|
ΠΑΓΚΥΠΡΙΟΣ ΔΙΚΗΓΟΡΙΚΟΣ ΣΥΛΛΟΓΟΣ
|
|
|
ECLI:CY:AD:2014:A982
(2014) 1 ΑΑΔ 2875
ΑΝΩΤΑΤΟ ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΟ ΚΥΠΡΟΥ
ΔΕΥΤΕΡΟΒΑΘΜΙΑ ΔΙΚΑΙΟΔΟΣΙΑ
(Πολιτική Έφεση Αρ. 150/2013)
22 Δεκεμβρίου 2014
[ΝΑΘΑΝΑΗΛ, ΠΑΝΑΓΗ, ΧΡΙΣΤΟΔΟΥΛΟΥ,
ΣΤΑΜΑΤΙΟΥ, ΟΙΚΟΝΟΜΟΥ, Δ/στών]
ΤΟ ΦΟΡΤΙΟ ΕΠΙ ΤΟΥ ΠΛΟΙΟΥ «ASPHODEL» ΣΗΜΑΙΑΣ ΛΙΒΕΡΙΑΣ ΠΟΥ ΤΩΡΑ ΒΡΙΣΚΕΤΑΙ ΣΤΟ ΑΓΚΥΡΟΒΟΛΙΟ ΣΤΟ ΛΙΜΑΝΙ ΛΕΜΕΣΟΥ,
Εφεσείων
- ΚΑΙ -
OSCAR SHIPPING PTE LTD,
Εφεσιβλήτων
--------------------------------
Α. Γιωρκάτζης με Αν. Χριστοφή και Κ. Μιχαηλίδου (κα),
για τον Εφεσείοντα.
Α. Χαβιαράς, για τους Εφεσίβλητους.
----------------------------------
ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΟ: Η ομόφωνη απόφαση του
Δικαστηρίου θα δοθεί από τον Δικαστή Ναθαναήλ.
Α Π Ο Φ Α Σ Η
ΝΑΘΑΝΑΗΛ, Δ.: Το Ανώτατο Δικαστήριο ασκώντας δικαιοδοσία Ναυτοδικείου εξέδωσε στις 12.4.2013 απόφαση υπέρ των εναγόντων-εφεσιβλήτων και εναντίον του εναγομένου-εφεσείοντα για το ποσό των δολαρίων Αμερικής 463.097 πλέον νόμιμο τόκο και έξοδα. Απέρριψε ταυτόχρονα την ανταπαίτηση του εφεσείοντα χωρίς έξοδα.
Η απόφαση αποτέλεσε την κατάληξη της διαφοράς των διαδίκων με έναυσμα τη μεταφορά 20.000 μετρικών τόνων συσκευασμένου ρυζιού από λιμάνι της Ταϋλάνδης στο λιμάνι Gabes της Τυνησίας. Η συμφωνία της μεταφοράς έγινε την 1.6.2011 όταν οι εφεσίβλητοι συμφώνησαν με τους ναυλωτές Thai Maparn Trading Co. Ltd τη ναύλωση του πλοίου "Asphodel". Η ποσότητα του φορτίου ρυζιού αυξήθηκε στην πορεία κατά 2.850 μετρικούς τόνους. Ιδιοκτήτες του φορτίου ήταν η National Enma for Food Stuff Co και μεταφορείς του φορτίου οι εφεσίβλητοι. Η βασική συμφωνία ναύλωσης συνοδεύθηκε και από φορτωτικές, το δε πλοίο κατευθύνθηκε αρχικά στο λιμάνι Gabes με το φορτίο στο αμπάρι του, αλλά οι παραλήπτες αυτού λόγω απεργιών ζήτησαν το πλοίο να προχωρήσει στο λιμάνι Sfax, όπως και έγινε.
Το πλοίο κατέπλευσε στο Sfax στις 31.7.2011 και έδωσε ειδοποίηση ετοιμότητας εκφόρτωσης του φορτίου μετά τον απαραίτητο καπνισμό του φορτίου που έγινε στις 4.8.2011. Από τις 9.8.2011 άρχισε εκφόρτωση του ρυζιού χωρίς όμως η εκφόρτωση να ήταν στον συμφωνηθέντα ρυθμό, ήτοι, 1.250 μετρικών τόνων σε κάθε εργάσιμη ημέρα. Μέχρι τις 5.9.2011 όταν το πλοίο απέπλευσε από το λιμάνι Sfax είχαν εκφορτωθεί 6.480,775 μετρικοί τόνοι ρυζιού. Προέκυψαν καθυστερήσεις στην εκφόρτωση λόγω των συνθηκών που επικρατούσαν κατά τον ουσιώδη χρόνο στο λιμάνι Sfax, κυρίως λόγω αδυναμίας εξεύρεσης κατάλληλου αποθηκευτικού χώρου και κατακράτηση του φορτίου υπό τον έλεγχο του Τελωνείου. Ο ρυθμός εκφόρτωσης ήταν αργός διότι τα φορτηγά τα οποία θα παραλάμβαναν το φορτίο και που προέρχονταν από τη Λιβύη, που ήταν και ο τελικός προορισμός του φορτίου, δεν είχαν συνεχή ροή προς το λιμάνι Sfax, λόγω του γεγονότος ότι κατά τον ουσιώδη χρόνο το ΝΑΤΟ βομβάρδιζε στρατιωτικούς στόχους στις περιοχές που ελέγχονταν από το τότε καθεστώς Γκαντάφι στη Λιβύη, με αποτέλεσμα φορτηγά που κινούνταν στους αυτοκινητόδρομους της χώρας να αποτελούσαν συνήθη στόχο των βομβαρδισμών.
Στις 3.9.2011 οι εφεσίβλητοι έλαβαν ειδοποίηση ότι λόγω πειρατείας στα φορτηγά και κλοπές σε αποθήκες, η περαιτέρω εκφόρτωση θα έπρεπε να διακοπεί διότι δεν ήταν δυνατή η εξασφάλιση έγκρισης του Τελωνείου για ενοικίαση αποθηκών. Το αποτέλεσμα ήταν ότι στις 5.9.2011 το πλοίο μετακινήθηκε στο αγκυροβόλιο του Sfax και την επομένη αναχώρησε για τη Μάλτα. Σημειώνεται ότι ο εφεσείων είχε ενδιαμέσως ορίσει την Τρίπολη της Λιβύης ως νέο λιμάνι για εκφόρτωση υποσχόμενος ότι θα αποπλήρωνε τα ποσά που ζητούσαν οι εφεσίβλητοι, θέση που δέχθηκαν οι τελευταίοι, αλλά υπό όρους. Η προσπάθεια όμως για τελική μεταφορά του φορτίου στην Τρίπολη απέτυχε οπότε οι εφεσίβλητοι οδήγησαν το πλοίο στη Μάλτα για ανεφοδιασμό καυσίμων και από εκεί στην Κύπρο στο λιμάνι της Λεμεσού όπου και άρχισε η δικαστική διαμάχη.
Συγκεκριμένα, στις 11.10.2011 οι εφεσίβλητοι εξασφάλισαν μετά από μονομερή αίτηση διάταγμα σύλληψης του φορτίου επί του πλοίου διορίζοντας τον Αξιωματικό Ναυτοδικείου ως μεσεγγυούχο του φορτίου ώστε να διαπιστωθεί ο κίνδυνος καταστροφής του ρυζιού και η τότε συνολική του αξία. Στις 25.10.2011 όταν το διάταγμα ήταν επιστρεπτέο διατάχθηκε η πώληση του φορτίου όπως αυτό βρισκόταν επί του πλοίου με δημόσιο πλειστηριασμό ή ιδιωτική πώληση και με επιφυλαχθείσα κατώτατη τιμή πώλησης το ποσό των δολαρίων Αμερικής 4.910.775. Εν τέλει το φορτίο πωλήθηκε στις 11.11.2011 με δημόσιο πλειστηριασμό στο ποσό των δολαρίων Αμερικής 6.039.375. Αφαιρουμένου του ποσού των €8.111,94, έξοδα του Αξιωματικού Ναυτοδικείου, το υπόλοιπο ποσό κατατέθηκε στο Δικαστήριο όπου και βρίσκεται.
Στη βάση των πιο πάνω συνοπτικών δεδομένων είναι που οι εφεσίβλητοι ήγειραν αγωγή in rem με κλητήριο ένταλμα εναντίον του φορτίου, απευθυνόμενο στην National Enma for Food Stuff Co., ως τους ιδιοκτήτες αυτού αξιώνοντας διάφορα ποσά ως αποζημιώσεις. Συγκεκριμένα, ζητήθηκαν πρόσθετα λιμενικά αποβάθρας και σκοπιάς για την περίοδο 31.7.2011 με 5.9.2011, επισταλίες («demurrages») για 17 ημέρες, κατακράτηση («detention») από 5.9.2011 με 20.11.2011, καθαρισμό του κήτους του πλοίου από θαλάσσια επικολλήματα, πρόσθετη κατανάλωση καυσίμων από 5.9.2011 μέχρι 20.11.2011, πρακτόρευση στη Λεμεσό, απώλεια εισοδημάτων από την επόμενη ναύλωση, δικηγορικά έξοδα και ημερήσια ποσά, πλέον έξοδα καυσίμων από 21.11.2011 μέχρι απελευθέρωσης του πλοίου από το φορτίο ως αποζημιώσεις για παράβαση συμφωνίας.
Το πρωτόδικο Δικαστήριο από όλες τις πιο πάνω αξιώσεις δέχθηκε μόνο ποσό δολαρίων Αμερικής 382.500 ως τέλη κράτησης για περίοδο 45 ημερών, δηλαδή, από 7.10.2011 μέχρι 20.11.2011, κατ΄ αναλογίαν προς το συμφωνηθέν μεταξύ των διαδίκων ποσού των δολαρίων Αμερικής 8.500 ημερησίως ως επισταλίες, 4.097 δολάρια Αμερικής ως έξοδα πρακτόρευσης του πλοίου στη Λεμεσό και 76.500 δολάρια Αμερικής ως επισταλίες από 28.8.2011 μέχρι 5.9.2011, ήτοι, για εννέα ημέρες προς 8.500 δολάρια Αμερικής ημερησίως.
Με έφεση και αντέφεση οι διάδικοι επιχειρούν την καθολική ανατροπή τόσο των ευρημάτων του πρωτόδικου Δικαστηρίου, όσο και της τελικής του κατάληξης ως προς το επιδικασθέν ποσό. Κύριο όμως και πρώτιστο επιχείρημα του εφεσείοντα είναι ότι η αγωγή που ασκήθηκε in rem από τους εφεσίβλητους εναντίον του εφεσείοντα φορτίου ήταν εξ υπαρχής λανθασμένη και εκτός της δικαιοδοσίας του πρωτόδικου Δικαστηρίου. Αυτός ο λόγος είναι βεβαίως καταλυτικός διότι σε περίπτωση επιτυχίας του, η πρωτόδικη κρίση εκθεμελιώνεται. Κατά συνέπεια θα εξεταστεί κατά πόσο ορθά το πρωτόδικο Δικαστήριο ανέλαβε την εξέταση της καταχωρηθείσας αγωγής που είχε ως αποτέλεσμα τη σύλληψη του φορτίου και τη μεταγενέστερη πώληση του.
Το ζήτημα της δικαιοδοσίας του πρωτόδικου Δικαστηρίου είχε εγερθεί ευθύς εξ αρχής από τον εφεσείοντα. Με αίτηση του ημερ. 8.11.2011, ο εφεσείων επιδίωξε την ακύρωση του διατάγματος σύλληψης του φορτίου με το αιτιολογικό ότι το Δικαστήριο δεν είχε δικαιοδοσία in rem να επιληφθεί της υπόθεσης, να εκδώσει διάταγμα σύλληψης του φορτίου και πώλησης του. Το Δικαστήριο με ενδιάμεση απόφαση του ημερ. 6.12.2011, απέρριψε την αίτηση θεωρώντας ότι για σκοπούς της διαδικασίας σύλληψης οι εφεσίβλητοι είχαν δείξει έστω εκ πρώτης όψεως ότι είχε δημιουργηθεί υπέρ τους ναυτικό δικαίωμα επίσχεσης («maritime lien»). Αποδεχόμενο γενικώς τη δικαιοδοσία του ως Ναυτοδικείο δυνάμει των προνοιών του s.1(1)(h) του Administration of Justice Act 1956, διερεύνησε, συνοπτικώς, ομολογουμένως, κατά πόσο είχε και δικαιοδοσία in rem, εφόσον η αγωγή ηγέρθηκε εναντίον του φορτίου, ή, κατά πόσο θα έπρεπε να είχε εγερθεί μόνο in personam εναντίον των ιδιοκτητών του φορτίου. Το Δικαστήριο αποδέχθηκε στην ουσία τις θέσεις των εφεσιβλήτων ότι από την αλληλογραφία που ανταλλάγηκε μεταξύ των διαδίκων υπήρξε παραδοχή από τον εφεσείοντα για καθυστερήσεις αναφορικά με την εκφόρτωση του φορτίου από το πλοίο και την υποχρέωση του να καταβάλει αποζημιώσεις, ώστε να είχε δημιουργηθεί υπέρ τους δικαίωμα επίσχεσης δημιουργώντας έτσι δικαίωμα in rem. Η σύντομη κατάληξη του Δικαστηρίου είχε ως εξής:
«Το ζήτημα που ενδεχομένως χρήζει περαιτέρω εξέτασης είναι κατά πόσο η αγωγή ορθά στρέφεται in rem εναντίον του φορτίου ή θα έπρεπε να είχε στραφεί in personam κατά των ιδιοκτητών του φορτίου. Οι θεραπείες οι οποίες ζητούνται με την αγωγή σε συνάρτηση προς ό,τι προκύπτει από την αλληλογραφία μεταξύ ιδιοκτητών του φορτίου και ιδιοκτητών του πλοίου περί καθυστερήσεων και ανάληψης υποχρέωσης από τους πρώτους για καταβολή αποζημιώσεων, αποκαλύπτουν εκ πρώτης όψεως ότι έχει δημιουργηθεί υπέρ των καθ΄ ων η αίτηση ναυτικό προνόμιο επίσχεσης (lien) επί του φορτίου οπότε μπορεί εν προκειμένω να τύχουν εφαρμογής και οι πρόνοιες του άρθρου 3 του Administration of Justice Act 1956.»
Οι εφεσίβλητοι ήγειραν ενώπιον της Ολομέλειας ένσταση ότι ο εφεσείων δεν δικαιούται να εγείρει εκ νέου θέμα δικαιοδοσίας ενόψει του ότι δεν εφεσίβαλε την πιο πάνω ενδιάμεση, στην ουσία, απόφαση του Δικαστηρίου. Δεν έχουν βεβαίως δίκαιο. Πέραν του γεγονότος ότι ζητήματα δικαιοδοσίας διατρέχουν συνεχώς την εκδίκαση μιας διαφοράς, εφόσον κατά πάγια νομολογία ακόμη και αυτεπαγγέλτως εγείρεται, συζητείται και αποφασίζεται τέτοιο θέμα που ανατρέχει στη ρίζα της ανάληψης εξουσίας από ένα Δικαστήριο να επιλύσει διαφορά, το ίδιο το πρωτόδικο Δικαστήριο επανεξέτασε και πάλι συνοπτικά τη δικαιοδοσία του στην τελική του απόφαση, η οποία είναι τώρα υπό αναθεώρηση, χωρίς αναφορά πλέον στην προκαταρκτική θέση περί προνομίου επίσχεσης, αλλά στο γεγονός ότι η ιδιοκτήτρια του φορτίου κατέστη, εν τω μεταξύ, διάδικος λέγοντας τα ακόλουθα:
«Καθόσον αφορά το θέμα της δικαιοδοσίας του δικαστηρίου να επιληφθεί της υπόθεσης θεωρώ ότι από τη στιγμή που η Enma κατέστη διάδικος η αγωγή των εναγόντων μετατράπηκε σε αγωγή in rem και in personam γεγονός το οποίο παρέχει στο δικαστήριο το αναγκαίο δικαιοδοτικό έρεισμα.»
Η δικαιοδοσία Ναυτοδικείου στην Κύπρο ασκείται δυνάμει των προνοιών του Administration of Justice Act 1956 που ισχύει στην ημεδαπή νομοθεσία δυνάμει των άρθρων 19(α) και 29(2)(α) του περί Δικαστηρίων Νόμου αρ. 14/60. Το Administration of Justice Act 1956, με το άρθρο 1, καθορίζει λεπτομερώς τη δικαιοδοσία του Ανωτάτου Δικαστηρίου της Αγγλίας κατά τον ουσιώδη χρόνο, αλλά οι πρόνοιες του αφορούν κατά κύριο λόγο την in personam δικαιοδοσία. Για να ασκηθεί δικαιοδοσία επί πράγματος, in rem, το αγώγιμο δικαίωμα πρέπει να αντλείται από τις πρόνοιες του άρθρου 3 του πιο πάνω Νόμου, που εξαντλητικά καταγράφει τις περιπτώσεις ενάσκησης της in rem δικαιοδοσίας. Τονίζεται ότι η ναυτική δικαιοδοσία του Ανωτάτου Δικαστηρίου δεν επεκτείνεται πέραν των προνοιών του Administration of Justice Act 1956, εφόσον ρητώς τα άρθρα 19 και 29 του περί Δικαστηρίων Νόμου αρ. 14/60, αναφέρονται στη νομοθεσία ή δίκαιο που εφαρμοζόταν στην Αγγλία «κατά την προ της ημέρας ανεξαρτησίας ημέραν δίκαιον, ως θα ετροποποιείτο τούτο διά νόμου της Δημοκρατίας». Επομένως δεν ισχύει στην Κύπρο το Supreme Court Act 1981, τα άρθρα 20-24 του οποίου αφορούν πλέον τη δικαιοδοσία Ναυτοδικείου του High Court in England and Wales, αν και μπορεί να γίνει επίκληση των προνοιών τους και της νομολογίας που αναπτύχθηκε εφόσον είναι παρόμοια με το Νόμο του 1956.
Η in rem δικαιοδοσία αφορά κατ΄ εξοχήν το πράγμα ή αντικείμενο εναντίον του οποίου εγείρεται το κλητήριο. Διαφέρει από την in personam δικαιοδοσία εφόσον όπως αποφασίστηκε στην υπόθεση The "Longford" (1889) 14 P.D. 34, και αργότερα στην απόφαση του Αγγλικού Εφετείου στην The "Burns" (1907) P. 137, σε εκείνο που απευθύνεται το κλητήριο είναι το ίδιο το αντικείμενο, το οποίο και συλλαμβάνεται δίδοντας έτσι εξασφάλιση για την αξίωση του ενάγοντα. Ο ιδιοκτήτης του πλοίου, μόνο εμμέσως καλείται να παραστεί και να εμφανιστεί, εάν επιθυμεί. Εξ ου και ο Κανονισμός 16(α) του Cyprus Admiralty Jurisdiction Order 1893 προνοεί για την επίδοση του in rem κλητηρίου επί του ιδίου του πλοίου ή του φορτίου με την επικόλληση αυτού επί του καταρτιού ή άλλου φανερού μέρους του πλοίου, (δέστε και Roscoe´s Admiralty Practice, 5η έκδ. 277).
Περαιτέρω, σύμφωνα με την υπόθεση The "Tatry" (1992) 2 Lloyd´s Rep. 552 (C.A.) και άλλες όπως την The "Broadmayne" (1996) P. 64 (C.A.), μια αγωγή in rem παραμένει πάντοτε τέτοια, έστω και εάν έχει εμφανισθεί ο ιδιοκτήτης του πλοίου προς προστασίαν των συμφερόντων του με την καταχώρηση σημειώματος εμφάνισης, ή, με αναγνώριση της επίδοσης και την παροχή εγγύησης για απελευθέρωση του αντικειμένου, μετατρεπόμενη έτσι η αγωγή και σε in personam, μια υβριδική στην ουσία, αγωγή. Με την εμφάνιση του ο ιδιοκτήτης αναλαμβάνει και προσωπική ευθύνη έτσι ώστε η πληρωμή τυχόν ανικανοποίητου υπολοίπου από την πώληση του αντικειμένου να μπορεί να εκτελεσθεί με ένταλμα τύπου fieri facias (The "Gemma" (1899) P. 285). Η Αγγλική θεωρία είναι ότι η in rem αγωγή είναι ένας μηχανισμός για να κληθεί ο πραγματικός ιδιοκτήτης στο Δικαστήριο και από τη στιγμή που εμφανίζεται, η αγωγή προχωρεί και υπό τις δύο φύσεις της - in rem και in personam (The August 8th (1983) 1 Lloyd´s Rep. 351, The Rena K (1979) Q.B. 377 και Chorley & Giles´ Shipping Law 8η έκδ. σελ. 6-7).
Επομένως είναι πρωτίστως σημαντικό να κριθεί κατά πόσο η παρούσα αγωγή ηγέρθηκε ορθά στην in rem δικαιοδοσία του Ναυτοδικείου. Η εμφάνιση απλώς, μεταγενέστερα της National Enma for Food Stuff Co., ως ιδιοκτητών του φορτίου, δεν δημιουργεί in rem δικαιοδοσία, στην απουσία της οποίας, η αγωγή καταρρέει. Είναι λοιπόν γι΄ αυτό το λόγο που ηγέρθηκε εξ αρχής ζήτημα δικαιοδοσίας in rem. Η συναφής θέση του πρωτόδικου Δικαστηρίου ότι απέκτησε «το αναγκαίο δικαιοδοτικό έρεισμα» διότι η Enma κατέστη διάδικος και επομένως η αγωγή μετατράπηκε και σε in personam αγωγή, δεν επιλύει το εγερθέν ζήτημα δικαιοδοσίας. Αποτελεί κυκλοτερή σκέψη.
Η δικαιοδοσία κατά πράγματος ασκείται σε συγκεκριμένες περιπτώσεις και μόνο. Όπως εξηγείται στο σύγγραμμα του Nigel Meeson: Admiralty Jurisdiction and Practice (1993) σελ. 68 κ.ε., η in rem δικαιοδοσία περιορίζεται κατά κύριο λόγο σε πλοία, χωρίς να αποκλείεται η δικαιοδοσία αυτή και επί άλλης περιουσίας αναφορικά με ορισμένες αξιώσεις, με την κατηγορία των αξιώσεων αυτών να είναι όμως πολύ περιορισμένη. Αναφέρεται ότι μπορεί να εγερθεί αγωγή in rem εναντίον φορτίου μόνο, όπου αυτό υπόκειται σε ναυτικό δικαίωμα επίσχεσης («maritime lien») και σε περιπτώσεις που ρητά καταγράφονται. Συγκεκριμένα, εξηγείται ότι:
«(i) Cargo: an action in rem may be brought against cargo only where the cargo is subject to a maritime lien, as for example in respect of a claim for salvage, or a claim for forfeiture or condemnation of the goods in question or for their restoration after seizure and a claim for droits of Admiralty. Thus, for example, where damage has been received by a ship in collision with another ship, an action in rem cannot be brought against the cargo laden on board the wrongdoing ship, even if such cargo belongs to the owner of the wrongdoing ship.»
Η πιο πάνω παραπομπή αφορά το s. 21(2) του Supreme Court Act 1981, το οποίο όμως είναι αντίστοιχο με το s. 3(2) του Administration of Justice Act 1956. Το τελευταίο αυτό άρθρο αναφέρει ότι:
«The Admiralty jurisdiction of the High Court may in the cases mentioned in paragraphs (a) to (c) and (s) of subsection (1) of section one of the Act be invoked by an action in rem against the ship or property in question.»
Οι πρόνοιες του s. 1(a)-(c) και (s) του s. 1(1) του 1956 Act, καλύπτουν τις εξής περιπτώσεις:
«(a) any claim to the possession or ownership of a ship or to the ownership of any share therein;
(b) any question arising between the co-owners of a ship as to possession, employment or earnings of that ship;
(c) any claim in respect of a mortgage of or charge on a ship or any share therein;
....................................................................................
(s) any claim for the forfeiture or condemnation of a ship or of goods which are being or have been carried, or have been attempted to be carried, in a ship, or for the restoration of a ship or any such goods after seizure, or for droits of Admiralty.»
Πρόδηλα κανένα από τα πιο πάνω δεν τυγχάνει εφαρμογής εδώ. Η αξίωση των εφεσιβλήτων δεν αφορά την κατοχή ή ιδιοκτησία του πλοίου Asphodel, ούτε είναι αξίωση που εγείρεται μεταξύ συνιδιοκτητών του πλοίου ή την κατοχή, τη ναύλωση ή τα έσοδα του, ούτε αφορά υποθήκη στο πλοίο ή σε μερίδιο επ΄ αυτού. Αλλά ούτε και είναι αξίωση για την κατάσχεση ή καταδίκη πλοίου ή φορτίου εντός της εννοίας της υποπαραγράφου (s) ανωτέρω. Όπως εξηγείται στο πιο πάνω σύγγραμμα του Nigel Meeson σελ. 52-53, το δικαίωμα κατάσχεσης συναρτάται προς τις πρόνοιες διαφόρων νομοθεσιών όπως των Merchant Shipping Acts, όταν γίνονται ψευδείς δηλώσεις ως προς την ικανότητα ή το δικαίωμα απόκτησης πλοίου, τη χρήση σημαίας που υποδηλώνει μια εθνικότητα του πλοίου την οποία όμως δεν έχει νόμιμα, τη χρήση λανθασμένου πιστοποιητικού εγγραφής, ή, σε σχέση με φορτίο, την τοποθέτηση επικίνδυνων αγαθών επί πλοίου χωρίς προηγουμένως να έχουν χαρακτηριστεί ή σημειωθεί ως τέτοια. Άλλα νομοθετήματα σχετίζονται με τα Customs and Excise Acts, όπου για παράδειγμα το φορτίο απορρίπτεται ή ρίχνεται στη θάλασσα για να αποφευχθεί η κατάσχεση του, ή, ο πλοίαρχος αδυνατεί να εξηγήσει απωλεσθείσα ποσότητα φορτίου.
Το πρωτόδικο Δικαστήριο ανέλαβε δικαιοδοσία, όπως ήδη εξηγήθηκε, στη βάση του s. 1(1)(h) του Administration of Justice Act 1956, το οποίο έχει ως εξής:
«(h) any claim arising out of any agreement relating to the carriage of goods in a ship or to the use or hire of a ship.»
Αναφέρεται στο Annual Practice 1958, Τόμος 2, σελ. 3286, ότι με το άρθρο δίδεται δικαιοδοσία in personam ή σε μερικές περιπτώσεις δικαιοδοσία in rem, σύμφωνα με τα s. 3(1), (4) και (8) του Administration of Justice Act 1956. Και πάλι η περίπτωση δεν προσφέρεται για την άσκηση της in rem δικαιοδοσίας. Το s. 3(1) αφορά την in personam δικαιοδοσία που εν πάση περιπτώσει υφίσταται σε όλες τις περιστάσεις. Το s. 3(4) αφορά καθαρά περιπτώσεις όπου ενάγεται το ίδιο το πλοίο (και εδώ υπεισέρχεται το s. 1(1)(h) ανωτέρω), και το s. 3(8), αφορά την καθιέρωση μαχητού τεκμηρίου ότι για τις περιπτώσεις που εμπίπτουν στα εδάφια (4) και (5) του s. 3, ο εναγόμενος για σκοπούς in personam δικαιοδοσίας, θα θεωρείται ότι έχει τη συνήθη κατοικία του, ή, τόπο εργασίας του, εντός της επικράτειας της Αγγλίας και Ουαλλίας.
Παραμένει το ζήτημα της ύπαρξης ναυτικού προνομίου επίσχεσης («maritime lien»), το οποίο το πρωτόδικο Δικαστήριο αρχικώς έκρινε με την ενδιάμεση απόφαση του ημερ. 6.12.2011 ότι «εκ πρώτης όψεως» δημιουργήθηκε. Σημειώνεται ότι η τελική απόφαση ουδόλως ενδιέτριψε στο ζήτημα του maritime lien ώστε να επιβεβαιωθεί η πρωταρχική και όχι τελεσίδικη άποψη του Δικαστηρίου επί του θέματος.
Το ναυτικό δικαίωμα επίσχεσης είναι ιδιάζον λόγω ακριβώς του ιδιάζοντος χαρακτήρα ενός πλοίου, της μεγάλης του αξίας (που συνήθως αποτελεί και ένα μεγάλο μέρος της γενικότερης περιουσίας του πλοιοκτήτη) και της πιθανότητας αυτό να εμπλακεί σε ατύχημα επιφέροντας τεράστιες ζημιές ή να χρειαστεί βοήθεια ή διάσωση εν πλω. Η χρήση του maritime lien προσφέρει μια αποτελεσματική μεθοδολογία διάθεσης του ιδίου του πλοίου ως ασφάλειας για διάφορες σοβαρές αξιώσεις. Όπως αναφέρεται στο σύγγραμμα των Lord Chorley & O.C. Giles: Shipping Law 6η έκδ. σελ. 36:
«A maritime lien is a claim against a ship or other maritime property which can be made effective by the seizure of the property in question. It exists independently of the possession of the object over which it is claimed but is attached to it in the sense that it is unaffected by the change of ownership. It is therefore called by lawyers a right in rem i.e. a right enforceable against the world at large, in this case against the thing itself, as opposed to a right in personam, against a particular person, say, the owner.»
Το ναυτικό δικαίωμα επίσχεσης είναι περιορισμένο σε έκταση. Όπως εξηγείται στη συνέχεια του πιο πάνω συγγράμματος σελ. 39-41, δύο είναι οι κατηγορίες που επιφέρουν την επίσχεση. Η πρώτη αφορά αμοιβή ή χρήματα που οφείλονται δυνάμει κάποιου συμβολαίου και η δεύτερη αφορά ζημιά που επήλθε λόγω κάποιας αδικοπραξίας. Η πρώτη κατηγορία εξαντλείται σε υποθέσεις «bottomry and respondentia, salvage, for seamen´s and master´s wages and their claims (if any) for wrongful dismissal and for the master´s disbursements, provided he has authority to pledge the owner´s credit». Τα ίδια αναφέρονται και στο σύγγραμμα των British Shipping Laws: Maritime Liens, Τόμος 14 του D.R. Thomas, όπου σημειώνονται τα ακόλουθα στη σελ. 27, παρ. 37:
«The traditional property to which a maritime lien attaches is a ship and her appurtenances, cargo, freight, or other property which was once associated with a ship and the maritime adventure on which she was employed. The precise range of property capable of being incumbranced varies as between individual maritime liens. The position appears to be as follows:
(a) bottomry maritime lien - ship, freight and cargo
(b) damage maritime lien - ship and freight
(c) salvage maritime lien - ship, freight, cargo, flotsam, jetsam, lagan, derelict and wreck
(d) wages and disbursement maritime liens - ship and freight.»
Στην υπόθεση The Ship Gloriana v. Eddy Breidi (1982) 1 C.L.R. 409, η Ολομέλεια αποφάσισε αποδεχόμενη την έφεση του συλληφθέντος φορτίου, ότι δεν είχε δημιουργηθεί επ΄ αυτού ναυτικό δικαίωμα επίσχεσης ώστε να ήταν δικαιολογημένη η άσκηση δικαιοδοσίας in rem και ότι το s. 1(1)(g) του Administration of Justice Act 1956, δεν δημιουργούσε τέτοιο δικαίωμα επίσχεσης υπό το φως του s. 3(2) του πιο πάνω Νόμου με μόνη τη συμφωνία μεταφοράς του φορτίου.
Χάριν ολοκλήρωσης να προστεθεί ότι δικαιοδοσία in rem δύναται να αποκτηθεί και δυνάμει των διατάξεων του s.3(3) του Administration of Justice Act 1956, το οποίο έχει ως εξής:
«In any case in which there is a maritime lien or other charge on any ship, aircraft or other property for the amount claimed, the Admiralty jurisdiction of the High Court, the Liverpool Court of Passage and any other county court may be invoked by an action in rem against that ship, aircraft or property.»
Το πιο πάνω άρθρο (το οποίο ούτε ηγέρθη ούτε συζητήθηκε), δεν εφαρμόζεται εν πάση περιπτώσει στην προκείμενη περίπτωση, εφόσον ούτε ναυτικό δικαίωμα επίσχεσης υφίσταται, αλλά ούτε και επιβάρυνση («charge»), εν τη εννοία του άρθρου όπως ο όρος έχει ερμηνευθεί στις υποθέσεις The St. Merriel (1963) 2 W.L.R. 488 και The Halcyon Isle (1981) A.C. 221 (Privy Council).
Είναι επομένως πρόδηλο από όλη την πιο πάνω ανάλυση ότι η περίπτωση στην υπό κρίση υπόθεση δεν ενέπιπτε σε καμιά από τις κατηγορίες που θα μπορούσαν να επιτρέψουν την επίκληση της in rem δικαιοδοσίας του Ναυτοδικείου. Συνακόλουθα, δεν χρειάζεται να εξεταστεί οποιοσδήποτε άλλος λόγος έφεσης, ή, η αντέφεση.
Η έφεση επιτρέπεται με έξοδα υπέρ του εφεσείοντος τόσο πρωτοδίκως, όσο και κατ΄ έφεση, όπως θα υπολογιστούν από τον Πρωτοκολλητή και εγκριθούν από το Δικαστήριο.
Εκδίδεται Διάταγμα απελευθέρωσης και επιστροφής των χρημάτων που παραμένουν κατατεθειμένα στο Ανώτατο Δικαστήριο ως Ναυτοδικείο ως αποτέλεσμα της πώλησης του φορτίου, στον εφεσείοντα.
Δ.
Δ.
Δ.
Δ.
Δ.