|
ΠΑΓΚΥΠΡΙΟΣ ΔΙΚΗΓΟΡΙΚΟΣ ΣΥΛΛΟΓΟΣ
|
|
|
ECLI:CY:AD:2014:D642
(2014) 1 ΑΑΔ 1912
ΑΝΩΤΑΤΟ ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΟ ΚΥΠΡΟΥ
ΔΙΚΑΙΟΔΟΣΙΑ ΝΑΥΤΟΔΙΚΕΙΟΥ
(Αγωγή Ναυτοδικείου Αρ. 22/2010)
4 Σεπτεμβρίου, 2014
[ΠΑΣΧΑΛΙΔΗΣ, Δ/στής]
ΜΑΡΙΟΣ ΣΜΥΡΝΙΟΣ,
Ενάγοντας,
ν.
2. ΠΟΛΥΒΙΟΥ ΣΥΜΕΩΝΙΔΗ,
Εναγομένων.
------------------------------------
Στ. Χριστοφόρου, για τον Ενάγοντα.
Δ. Μιχαηλίδης για Χρ. Τριανταφυλλίδη, για τον Εναγόμενο 1.
-----------------------------------
Α Π Ο Φ Α Σ Η
ΠΑΣΧΑΛΙΔΗΣ, Δ.: Με την παρούσα αγωγή του, ο ενάγων, αξιώνει από τους εναγόμενους 1, ως το νομικό πρόσωπο που κατά πάντα ουσιώδη χρόνο είχε υπό τον πλήρη έλεγχο και διαχείριση του τη μαρίνα Λάρνακας, ειδικές αποζημιώσεις ύψους €4.000, ισχυριζόμενος παραβίαση από πλευράς τους, της «σχετικής νομοθεσίας». Παράλληλα αξιώνει από τους εναγόμενους 1, τιμωρητικές αποζημιώσεις όπως και αποζημιώσεις για απώλεια χρήσης του σκάφους αναψυχής "Maria Angel", πρώην "Rozinante of Polruam" (το σκάφος), από τον Ιούλιο 2010 μέχρι τον Ιούνιο 2011, νόμιμο τόκο και έξοδα.
Η αγωγή αρχικά στρεφόταν και εναντίον του προηγούμενου ιδιοκτήτη του σκάφους (πρώην εναγόμενος 2), από τον οποίο ο ενάγων το είχε αγοράσει. Στην πορεία η αγωγή εναντίον του τελευταίου αποσύρθηκε ως διευθετηθείσα.
Όπως προκύπτει από τη γραπτή και προφορική μαρτυρία που δόθηκε στο Δικαστήριο, τα γεγονότα που περιβάλλουν την υπόθεση, στην ουσία δεν αμφισβητούνται. Τα συνοψίζω.
Δυνάμει συμφωνίας ημερ. 27.2.2009 (τεκ. Α), ο ενάγων αγόρασε το σκάφος από τον πρώην εναγόμενο 2, αντί του ποσού των €100.000, ποσό το οποίο ήταν πληρωτέο με δόσεις.
Κατά το χρόνο σύναψης της εν λόγω συμφωνίας, το σκάφος ήταν ελλιμενισμένο στο χώρο της μαρίνας Λάρνακας, τον αποκλειστικό έλεγχο και διαχείριση της οποίας είχαν οι εναγόμενοι 1.
Για την αγορά του σκάφους ενημερώθηκαν οι αρχές της μαρίνας και κατ' επέκταση οι εναγόμενοι 1. Αντίγραφο της συμφωνίας αγοράς του σκάφους καταχωρήθηκε στο διοικητικό φάκελο που τηρείτο από τις αρχές της μαρίνας.
Στο διοικητικό φάκελο της μαρίνας είναι επίσης καταχωρημένο Δηλωτικό Έντυπο (τεκ. 4), στο οποίο, ως κυβερνήτης του σκάφους, αναφέρεται ο ενάγων. Ο ενάγων υπογράφει το εν λόγω έγγραφο ως ιδιοκτήτης, όχι όμως ως κυβερνήτης του σκάφους. Το συγκεκριμένο έγγραφο δεν φέρει ημερομηνία.
Το σκάφος μεταβιβάστηκε στο όνομα του ενάγοντα στις 22.12.2011. Στο διάστημα που μεσολάβησε μεταξύ αγοράς του σκάφους και μεταβίβασής του, ο ενάγων χρησιμοποιούσε το σκάφος για σκοπούς αναψυχής του ιδίου και της οικογένειας του, γεγονός για το οποίο οι αρχές της μαρίνας και κατ' επέκταση οι εναγόμενοι 1, ήταν ενήμεροι.
Επειδή, εξερχόμενος των λιμανιών της Κύπρου με το σκάφος, ενίοτε αντιμετώπιζε προβλήματα, ο ενάγων ζήτησε από τον πρώην εναγόμενο 2, όπως τον εφοδιάσει με βεβαίωση ότι το σκάφος, είχε περιέλθει στην κατοχή του με την υπογραφή της συμφωνίας αγοράς του. Ο πρώην εναγόμενος 2 υποσχέθηκε να τον εφοδιάσει με τέτοια βεβαίωση αφού προτού ξοφλούσε το υπόλοιπο του τιμήματος αγοράς του σκάφους.
Από της αγοράς του σκάφους και εντεύθεν, τα δικαιώματα ελλιμενισμού του σκάφους στη μαρίνα Λάρνακας, καταβάλλονταν από τη σύζυγο του ενάγοντα, Δώρα Σμυρνιού.
Στις 2.7.2010, λόγω οικονομικών διαφορών που προέκυψαν μεταξύ ενάγοντα και πρώην εναγόμενου 2, σχετικά με τον τρόπο αποπληρωμής του τιμήματος αγοράς του σκάφους, ο πρώην εναγόμενος 2, ισχυριζόμενος ότι εξακολουθεί να είναι ο νόμιμος ιδιοκτήτης του σκάφους, μετακίνησε το σκάφος από το θαλάσσιο χώρο στον οποίο βρισκόταν, στην ξηρά, όπου και το τοποθέτησε σε χώρο ελεγχόμενο από τους εναγόμενους 1, εντός της μαρίνας.
Αντιδρώντας ο ενάγων προσέφυγε στο Δικαστήριο από το οποίο εξασφάλισε προσωρινό διάταγμα με το οποίο απαγορεύθηκε στον πρώην εναγόμενο 2, μεταξύ άλλων, να επεμβαίνει στο σκάφος. Το εν λόγω απαγορευτικό διάταγμα κοινοποιήθηκε στους εναγόμενους 1 από τους δικηγόρους του ενάγοντα, με επιστολή ημερ. 30.7.2010 (τεκ. Δ).
Την έκδοση του προσωρινού απαγορευτικού διατάγματος εναντίον του πρώην εναγόμενου 2, ακολούθησε αλληλογραφία τόσο μεταξύ συνηγόρων του ενάγοντα από τη μια και εναγόμενων 1 από την άλλη, όσο και μεταξύ συνηγόρων του πρώην εναγόμενου 2 από τη μια και εναγόμενων 1 από την άλλη.
Στη μεταξύ των συνηγόρων του ενάγοντα και εναγόμενων 1 αλληλογραφία, οι πρώτοι ισχυρίστηκαν ότι, με την υπογραφή της συμφωνίας αγοράς του σκάφους ημερ. 27.2.2009, η κατοχή του σκάφους περιήλθε στον ενάγοντα ο οποίος κατέστη έτσι ο κυβερνήτης του σκάφους, και συνεπώς το αρμόδιο πρόσωπο να δίνει, σύμφωνα με τους περί Ρυθμίσεως Μαρίνων του 1977 Νόμους (Ν. 67/79) - 2002 και τους περί Ρυθμίσεως της Μαρίνας Λάρνακας (Καταβλητέα Δικαιώματα) Κανονισμούς του 2009 (Κ.Δ.Π. 124/2009), οδηγίες αναφορικά με το σκάφος. Ως εκ τούτου, ζήτησαν από τους εναγόμενους 1, όπως μεριμνήσουν για τον επαναελλιμενισμό του σκάφους αμέσως. Παράλληλα πληροφόρησαν τους εναγόμενους 1 ότι η μετακίνηση και τοποθέτηση του σκάφους στην ξηρά, ήταν παράνομη (τεκ. Στ). Αρχικά οι εναγόμενοι 1, επισημαίνοντας, ότι η μεταφορά του σκάφους «εκτός νερού» και η τοποθέτησή του στην ξηρά στις 2.7.2009, ήταν το αποτέλεσμα αποκλειστικά των ενεργειών του πρώην εναγόμενου 2, ιδιοκτήτη του σκάφους, ισχυρίστηκαν ότι οι ίδιοι λειτούργησαν σύμφωνα με τις πρόνοιες του Νόμου και των σχετικών Κανονισμών στα πλαίσια των οποίων και ενέταξαν τις ενέργειες τους και γενικά την όλη συμπεριφορά τους, (τεκ. Ε). Στη συνέχεια, οι εναγόμενοι 1, με επιστολή τους ημερ. 11.11.2010, πληροφόρησαν τον ενάγοντα ότι είχε την άδεια τους, ως ο κυβερνήτης του σκάφους, να προχωρήσει στον ελλιμενισμό του, σε θαλάσσιο χώρο εντός της μαρίνας, τεκ. Ζ.
Στα πλαίσια της αλληλογραφίας που οι συνήγοροι του πρώην εναγόμενου 2 αντάλλαξαν με τους εναγόμενους 1, οι πρώτοι πληροφόρησαν τους δεύτερους ότι ο πρώην εναγόμενος 2 καταχώρισε αγωγή ναυτοδικείου εναντίον του ενάγοντα (τεκ. 8), καθώς επίσης και ότι ο πρώην εναγόμενος 2, ως ο ιδιοκτήτης του σκάφους, δεν συγκατατίθεται στον επαναελλιμενισμό του σκάφους, καθιστώντας ταυτόχρονα τους εναγόμενους 1 υπεύθυνους σε περίπτωση που κάτι τέτοιο θα λάμβανε χώρα, (τεκ. 9).
Παρά τις προσπάθειες του ενάγοντα, η επιστροφή του σκάφους στο νερό δεν κατέστη εφικτή πριν τον Ιούνιο του 2011 και αυτό γιατί, ο πρώην εναγόμενος 2, με διάφορες ενέργειες στις οποίες προέβη εντός του ελεγχόμενου από τους εναγόμενους 1, χώρου της μαρίνας - τοποθέτηση αυτοκινήτων μπροστά και πίσω από το σκάφος έτσι ώστε να παρεμποδίζεται η απρόσκοπτη λειτουργία των ανυψωτικών μηχανημάτων που απαιτούντο για τη μετακίνηση του σκάφους και την τοποθέτηση του στο νερό, χρήση μπράβων για εκφοβισμό, εκτόξευση απειλών εναντίον του επιφορτισμένου με το έργο του ελλιμενισμού συνεργείου όπως και του ενάγοντα και της οικογένειας του - παρεμπόδιζε, τον επαναελλιμενισμό του σκάφους.
Οι εναγόμενοι 1 ήσαν ενήμεροι του γεγονότος της μετακίνησης από τον πρώην εναγόμενο 2, του σκάφους από το νερό στην ξηρά, όπως και των σχετικών ενεργειών στις οποίες ο τελευταίος είχε προβεί για το σκοπό αυτό. Οι εναγόμενοι 1 ήσαν επίσης ενήμεροι για τις ενέργειες στις οποίες ο πρώην εναγόμενος 2 προέβη και οι οποίες είχαν ως αποτέλεσμα την καθυστέρηση επιστροφής του σκάφους στο νερό.
Για όλα τα πιο πάνω γεγονότα, τα οποία, όπως έχω ήδη αναφέρει, προκύπτουν από τη μαρτυρία και συνιστούν κοινό και για τις δύο πλευρές έδαφος, κάμνω ανάλογα ευρήματα.
Οι θέσεις του ενάγοντα, όπως αυτές αναδύονται μέσα από το δικόγραφό του, περιέχονται στις παραγράφους 4, 5, 6 και 7 της Αναφοράς, το περιεχόμενο των οποίων κρίνω σκόπιμο να παραθέσω αυτούσιο:
"4. Κατά ή περί την 2 Ιουλίου 2010 ο Ενάγοντας μετέβηκε στη Μαρίνα Λάρνακας για να πάει στο σκάφος, όταν με έκπληξή του αντιλήφθηκε πως αυτό έλειπε από τη θέση του. Μετά από έρευνα διαπιστώθηκε πως ο Εναγόμενος 2 κατόπιν άδειας και/ή ανοχής και συνεργασίας με τους Εναγομένους 1 παράνομα μετακίνησε το σκάφος στο χερσαίο χώρο της Μαρίνας Λάρνακας χωρίς την προηγούμενη άδεια του Ενάγοντα.
5. Η ως άνω αναφερόμενη ενέργεια του Εναγομένου 2 αλλά κυριότερα η αδειοδότηση και η ανοχή των Εναγομένων 1 στο να επιτρέψουν στον Εναγόμενο 1 να προβεί στην εν λόγω ενέργεια, έγινε κατά παράβαση της σχετικής νομοθεσίας και δημιούργησε ζημιά στον Ενάγοντα.
6. Ο Ενάγοντας μετά που αντιλήφθηκε τις περιστάσεις υπό τις οποίες το σκάφος είχε μετακινηθεί, απαίτησε από τους Εναγομένους 1 να προβούν σε όλες τις απαραίτητες ενέργειες για να ελλιμενιστεί το σκάφος στη Μαρίνα Λάρνακας ακριβώς όπως ήταν πριν παράνομα να μετακινηθεί στις 2.7.2010.
7. Οι εναγόμενοι 1 παρά την αρχική τους άρνηση συγκατατέθηκαν στο να ελλιμενισθεί το σκάφος μέσω επιστολής τους ημερομηνίας 11.11.2010 αλλά σε καμιά πράξη προέβησαν ώστε να διορθώσουν το λάθος τους, γεγονός το οποίο προκάλεσε ζημιά στον Ενάγοντα ως ακολούθως: ................................."
Οι ισχυρισμοί του ενάγοντα, όπως αυτοί προβλήθηκαν κατά την ακρόαση, χωρίς οποιαδήποτε ένσταση από πλευράς των εναγόμενων 1, παρατίθενται στις παραγράφους 24 και 25 της «Γραπτής Κατάθεσης» του, η οποία κατατέθηκε ως μέρος της κύριας εξέτασης του, το περιεχόμενο των οποίων κρίνω επίσης σκόπιμο να παραθέσω. Να σημειωθεί ότι οι εν λόγω ισχυρισμοί του ενάγοντα όχι μόνο τέθηκαν ενώπιον μου χωρίς ένσταση από την άλλη πλευρά, αλλά και αποτέλεσαν αντικείμενο έντονης αμφισβήτησης από τους εναγόμενους 1, ο συνήγορος των οποίων αντεξέτασε τον ενάγοντα επισταμένα επί ουσιωδών πτυχών τους.
"24. Ως είναι γνωστό η Μαρίνα Λάρνακας τυγχάνει διαχείρισης από τους Εναγόμενους 1, οι τελευταίοι σε καμία ουσιαστική ενέργεια προέβησαν ώστε να ελλιμενιστεί το σκάφος και χειρότερα σε καμία ενέργεια προέβησαν να εμποδίσουν και να αποτρέψουν τον Εναγόμενο 2, από του να ενεργεί αυθαίρετα εντός του χώρου τους και ανέχτηκαν την όλη κατάσταση, παρά του γεγονότος πως η Μαρίνα Λάρνακας είναι ιδιωτικός τους χώρος.
25. Η όλη ως άνω αναφερόμενη συμπεριφορά των Εναγομένων 1 η οποία άρχισε με το να επιτρέψουν στον Εναγόμενο 2 να βγάλει το σκάφος από την θάλασσα χωρίς την άδεια μου και να ανεχτούν τις αυθαίρετες και απειλητικές ενέργειες του Εναγομένου 2 προκάλεσε σε εμένα ζημιά καθότι εκτός από την ψυχολογική ένταση και άγχος που δημιούργησαν εκείνο το διάστημα, το σκάφος έμεινε εκτός θάλασσας όλο το καλοκαίρι του 2010 μέχρι και τον Ιούνιο του 2011 όταν τελικά ο Εναγόμενος 2 κατόπιν εξ συμφώνου διατάγματος του Δικαστηρίου συμφώνησε να ελλιμενιστεί το σκάφος."
Τέλος κρίνω σκόπιμο να παραθέσω και τις τελικές θέσεις του ενάγοντα, όπως αυτές διαμορφώθηκαν με την αγόρευση του συνηγόρου του. Οι εν λόγω θέσεις παρατίθενται στις παραγράφους 1 και 2 της γραπτής αγόρευσης του τελευταίου, το περιεχόμενο των οποίων και παραθέτω αυτούσιο:
"1. Ο ενάγοντας ήγειρε την παρούσα αγωγή εναντίον των εναγομένων με σκοπό να διεκδικήσει αποζημιώσεις για το γεγονός ότι στις 02/07/10 και χωρίς την προηγούμενη δική του συγκατάθεση, ο εναγόμενος 1 επέτρεψε στον εναγόμενο 2 να μετακινήσει το σκάφος υπό την ονομασία «María Angel» (πιο κάτω καλούμενο το 'σκάφος') (προηγούμενη ονομασία Rozinante of Porluan) το οποίο κατείχε ο ενάγοντας δυνάμει συμφωνίας πώλησης με τον εναγόμενο 2 ημερομηνίας 27/02/09.
2. Η αγωγή παρέμεινε για εκδίκαση μόνο εναντίον του εναγομένου 1 από τον οποίο ο ενάγοντας διεκδικεί αποζημίωση για το μέρος εκείνο των ζημιών που υπέστη από την αυθαίρετη μετακίνηση του σκάφους δυνάμει των παραλείψεων του εναγομένου 1."
Κατ' αρχάς θα πρέπει να πω πως το δικόγραφο του ενάγοντα και συγκεκριμένα ο κατά γενικό, αόριστο και χωρίς οποιαδήποτε αναφορά σε λεπτομέρειες της κατ' ισχυρισμό παραβίασης από τους εναγόμενους 1 της σχετικής νομοθεσίας, τρόπος με τον οποίο δικογραφείται η επιλήψιμη συμπεριφορά των τελευταίων, αλλά και η κατά τον ίδιο τρόπο δικογράφηση των κατ' ισχυρισμών ζημιών τις οποίες ο ενάγων υπέστη, εξαιτίας αυτής της επιλήψιμης συμπεριφοράς, προβληματίζει σε βαθμό που υπό άλλες συνθήκες, ενδεχομένως να δικαιολογείτο απόρριψη της αγωγής χωρίς καν να εξεταστεί η ουσία της. Στη συγκεκριμένη περίπτωση όμως, ενόψει της μαρτυρίας που χωρίς οποιαδήποτε ένσταση από πλευράς εναγόμενων 1, δόθηκε από τον ενάγοντα σε σχέση τόσο με την κατ' ισχυρισμό επιλήψιμη συμπεριφορά των τελευταίων, όσο και με τις κατ' ισχυρισμό ζημιές, όπως και ενόψει του γεγονότος ότι και στις δύο περιπτώσεις η πλευρά των εναγόμενων 1 αντεξέτασε τον ενάγοντα επί των σχετικών ισχυρισμών του, αποφάσισα όπως προχωρήσω με την εξέταση της ουσίας της απαίτησης.
Είναι πρόδηλο ότι το παράπονο του ενάγοντα εναντίον των εναγόμενων 1, όπως αυτό διαμορφώθηκε με την τελική αγόρευση του συνηγόρου του, είναι πως οι εναγόμενοι 1, κατά παράβαση της «σχετικής νομοθεσίας» και συγκεκριμένα κατά παράβαση των προνοιών των περί Ρυθμίσεως Μαρίνων του 1977 Νόμων (Ν. 67/79) - 2002 και των περί Ρυθμίσεως της Μαρίνας Λάρνακας (Καταβλητέα Δικαιώματα) Κανονισμών του 2009 (Κ.Δ.Π. 124/2009) (ο Νόμος), επέτρεψαν στον πρώην εναγόμενο 2, να μετακινήσει το σκάφος από το νερό όπου βρισκόταν ελλιμενισμένο και να το τοποθετήσει στην ξηρά, χωρίς τη δική του συγκατάθεση.
Αμφότερες οι πλευρές ανάλωσαν, αχρείαστα θα έλεγα, τον περισσότερο από το χρόνο τους αναλύοντας τον όρο «κυβερνήτης», όπως ο όρος αυτός χρησιμοποιείται στο Νόμο, η μεν πλευρά του ενάγοντα για να τεκμηριώσει τη θέση της ότι, το πρόσωπο αρμόδιο να δώσει οδηγίες στους υπεύθυνους της μαρίνας Λάρνακας σχετικά με το σκάφος, ήταν αποκλειστικά ο ενάγων, ως ο κυβερνήτης του σκάφους, εφόσον το σκάφος είχε περιέλθει στην κατοχή του με την υπογραφή της συμφωνίας αγοράς του, η δε πλευρά των εναγόμενων 1 για να απορρίψει την εν λόγω θέση.
Διεξήλθα προσεκτικά την ενώπιον μου μαρτυρία. Δεν έχω εντοπίσει ίχνος μαρτυρίας που, έστω, να υποδεικνύει ότι οι εναγόμενοι 1 παραχώρησαν ρητά άδεια στον εναγόμενο 2 να μετακινήσει το σκάφος από το νερό και να το τοποθετήσει στην ξηρά. Βέβαια, θα πρέπει να λεχθεί ότι ούτε και η πλευρά του ενάγοντα εισηγήθηκε κάτι τέτοιο∙ ότι δηλαδή ο πρώην εναγόμενος 2 προέβη στη συγκεκριμένη ενέργεια κατόπιν άδειας που του παραχωρήθηκε ρητά από τους εναγόμενους 1.
Επομένως, το ζήτημα που εγείρεται περιορίζεται στο κατά πόσο με βάση την ενώπιον μου μαρτυρία, ο ενάγων, ο οποίος φέρει και το βάρος απόδειξης της υπόθεσής του, έχει καταδείξει, στο βαθμό και την έκταση που απαιτείται σε υποθέσεις όπως η παρούσα, ότι οι εναγόμενοι 1, όφειλαν, και αυτό δυνάμει Νόμου, ως ο ίδιος ισχυρίζεται, να παρεμποδίσουν τον πρώην εναγόμενο 2 από του να προβεί στη συγκεκριμένη ενέργεια και δεν το έπραξαν. Είχαν ή όχι οι εναγόμενοι 1 απορρέουσα εκ του Νόμου και των Κανονισμών υποχρέωση να εμποδίσουν τον πρώην εναγόμενο 2 και κατά παράβαση της εν λόγω υποχρέωσης τους δεν το έπραξαν ή ο πρώην εναγόμενος 2 είχε δικαίωμα να προβεί στη συγκεκριμένη ενέργεια; Αυτό είναι το ερώτημα που ουσιαστικά εγείρεται.
Διεξήλθα το συγκεκριμένο Νόμο και τους σχετικούς Κανονισμούς, προσεκτικά. Πουθενά δεν έχω εντοπίσει οποιαδήποτε πρόνοια που να εναποθέτει στους ώμους των εναγόμενων 1 τέτοια υποχρέωση, ειδικά στην παρούσα περίπτωση όπου ο πρώην εναγόμενος 2 εξακολουθούσε, σύμφωνα με τα αρχεία των εναγόμενων 1, να είναι ο ιδιοκτήτης του σκάφους. Έστω όμως και αν δεχθούμε τη θέση του ενάγοντα ότι, αρμόδιο πρόσωπο να βγάλει το σκάφος από το νερό ήταν μόνο ο κυβερνήτης του σκάφους και όχι ο ιδιοκτήτης του, και πάλι οι εναγόμενοι 1 δεν θα είχαν τέτοια υποχρέωση. Απλή ανάγνωση του άρθρου 2[1] του Νόμου αρκεί για να καταδειχθεί πως ο όρος «κυβερνήτης σκάφους» περιλαμβάνει και τον ιδιοκτήτη του σκάφους. Το γεγονός ότι στο συγκεκριμένο όρο δυνατό να περιλαμβάνονται ταυτόχρονα πέραν του ενός προσώπου, όπως π.χ. το πρόσωπο στην κατοχή και τον έλεγχο του οποίου βρίσκεται το σκάφος, δεν θέτει τον ιδιοκτήτη εκτός εμβέλειας του συγκεκριμένου όρου. Ο τελευταίος εξακολουθεί να θεωρείται, για όλους τους σκοπούς του Νόμου, κυβερνήτης του σκάφους. Η κατάληξη μου αυτή οδηγεί στην απόρριψη της αγωγής.
Παρά την πιο πάνω κατάληξη μου, θα προχωρήσω, σύμφωνα με την πάγια πρακτική, να εξετάσω και το θέμα των αποζημιώσεων στις οποίες ο ενάγων θα εδικαιούτο σε περίπτωση επιτυχίας της αγωγής του.
Ο ενάγων αξιώνει με τη μορφή ειδικών αποζημιώσεων, αποζημιώσεις ύψους €4.000. Συγκεκριμένα, αξιώνει €1.000 έξοδα ελλιμενισμού και €3.000 έξοδα συντήρησης για ελλιμενισμό. Με τη μαρτυρία του όμως, μείωσε το ποσό των ειδικών αποζημιώσεων σε €2.763,11.
Είναι εμπεδωμένη νομική αρχή ότι οι ειδικές αποζημιώσεις πρέπει να εξειδικεύονται στην απαίτηση και να αποδεικνύονται με αυστηρότητα (Αλεξάνδρου ν. Ιωάννου (1996) 1 Α.Α.Δ. 1157, Α.ΤΗ.Κ. ν. Medcon Constructions Ltd. (2000) 1 Α.Α.Δ. 945 και Πίριλλου ν. Κονναρή (2000) 1 Α.Α.Δ. 1153).
Είναι αλήθεια ότι στην υπό κρίση υπόθεση οι ειδικές αποζημιώσεις δεν εξειδικεύονται με λεπτομέρεια στο δικόγραφο του ενάγοντα. Έχουν όμως εξειδικευθεί, χωρίς, όπως έχω ήδη επισημάνει, ένσταση από πλευράς εναγόμενων 1, με τη μαρτυρία του ενάγοντα, γεγονός που κατά τη γνώμη μου εξαλείφει την οποιαδήποτε δυσμενή επίπτωση, η κατά γενικό τρόπο δικογράφηση τους, ενδεχομένως να συνεπαγόταν για τον ενάγοντα.
Με βάση την ενώπιον μου μαρτυρία βρίσκω ότι ο ενάγοντας, απέδειξε και συνεπώς θα δικαιούτο σε περίπτωση επιτυχίας της αγωγής του, στις πιο κάτω ειδικές αποζημιώσεις:
(α) €377,83, ποσό το οποίο δαπάνησε για σκοπούς επανατοποθέτησης του σκάφους του στο νερό (βλ. τεκμήριο Ξ),
(β) €635 δαπανηθέντα ποσά για προετοιμασία του σκάφους για σκοπούς επανατοποθέτησης του στο νερό (βλ. τεκμήρια Λ και Ο).
Αναφορικά με τα ποσά που δαπάνησε για σκοπούς αγοράς μπαταρίας (€579), αγορά impeller (€31,28) και για ασφαλιστική κάλυψη του σκάφους (€1.140), η διαπίστωση μου είναι ότι ο ενάγων δεν απέδειξε ότι οι εν λόγω δαπάνες αφορούν το συγκεκριμένο σκάφος. Αναφορικά με το ποσό που δαπάνησε για σκοπούς ασφαλιστικής κάλυψης του σκάφους, αυτές δεν απορρέουν απ' ευθείας από την ενέργεια του πρώην εναγόμενου 2 να μετακινήσει το σκάφος εκτός νερού και συνεπώς δεν μπορούν να αξιώνονται. Εξάλλου, ο ενάγων όφειλε να μεριμνήσει ώστε το σκάφος να καλύπτεται από συμβόλαιο ασφάλειας, είτε αυτό ήταν ελλιμενισμένο είτε όχι.
Ο ενάγων αξιώνει επίσης «αποζημιώσεις για απώλεια χρήσης του σκάφους για τους μήνες Ιούλιο 2010 έως Ιούνιο 2011». Επί της συγκεκριμένης πτυχής των αποζημιώσεων, η θέση του ενάγοντα περιέχεται στην παράγραφο (9) του δικογράφου του, το περιεχόμενο της οποίας και παραθέτω:
"Ο Ενάγοντας χρησιμοποιούσε το σκάφος τόσο κατά τους θερινούς όσο και κατά τους χειμερινούς μήνες ως επί το πλείστον κατά τις γιορτές, τα σαββατοκύριακα και τις καλοκαιρινές διακοπές και ως εκ τούτου ισχυρίζεται πως το Δικαστήριο στον υπολογισμό των αποζημιώσεων για την απώλεια χρήσης θα πρέπει να λάβει σοβαρά υπόψη το πόσο συχνά χρησιμοποιούσε το σκάφος, το οποίο ουσιαστικά εξυπηρετούσε το ρόλο της εναλλακτικής του κατοικίας."
Ο ευπαίδευτος συνήγορος του ενάγοντα παραπέμποντας σε αγγλική νομολογία (The Owners of the Steamship Mediana v. The Owners, Master and Crew of the Lightship Comet (1900) AC 113, Henry Broughton - Leigh v. Geoffrey Hunton QBD (Mercantile Court) Case No. 8MA40015 17/03/10, Admiralty Commissioners v. SS Chekiang (1926) AC 637 και The Hebridean Coast (1961) AC 545), εισηγήθηκε ότι ο ενάγοντας δικαιούται σε αποζημίωση για ολόκληρη την περίοδο της απώλειας χρήσης του σκάφους και συγκεκριμένα για 343 μέρες, ήτοι από 2/7/2010 μέχρι 8/6/2011.
Με βάση πάντα την πιο πάνω νομολογία, ο κ. Στυλιανού υποστήριξε πως ο καλύτερος τρόπος υπολογισμού της αποζημίωσης σε περιπτώσεις απώλειας χρήσης σκάφους αναψυχής, όπως είναι η παρούσα περίπτωση, είναι ο καθορισμός ενός ποσοστού επί της αξίας του σκάφους και ο πολλαπλασιασμός αυτού του ποσοστού επί την περίοδο κατά την οποία απώλεσε ο ιδιοκτήτης τη χρήση του. Ο κ. Στυλιανού, με βάση πάντα την πιο πάνω νομολογία και δη την υπόθεση Henry Broughton - Leigh, ως ορθό ποσοστό εισηγήθηκε το 6% επί της αξίας του σκάφους.
Εφαρμόζοντας την πιο πάνω εισήγηση του στην παρούσα περίπτωση, ο κ. Στυλιανού υπολόγισε την αποζημίωση στην οποία ο ενάγων δικαιούται για την απώλεια του σκάφους του, σε €5.635,49.
Η θέση ότι ο ιδιοκτήτης σκάφους δικαιούται σε αποζημιώσεις σε περίπτωση απώλειας χρήσης του, με βρίσκει σύμφωνο. Ο υπολογισμός όμως των αποζημιώσεων με βάση ποσοστό 6%, όχι. Ακόμα και να δεχθούμε την εισήγηση της πιο πάνω αγγλικής νομολογίας αναφορικά με τον τρόπο υπολογισμού τέτοιων αποζημιώσεων, παραμένει άγνωστο κατά πόσο στην παρούσα περίπτωση, το ορθό ποσοστό επί της αξίας του σκάφους είναι το 6%. Είναι αρκετό να επισημανθεί το γεγονός ότι τα αγγλικά δικαστήρια για να καταλήξουν στο συγκεκριμένο ποσοστό έλαβαν υπόψη τους το βασικό επιτόκιο επί του οποίου ο τόκος σε εμπορικές υποθέσεις, στην Αγγλία, υπολογίζεται, πλέον 1.5% εκεί όπου ο λογαριασμός είναι σε αγγλικές λίρες. Τίποτε από όλα αυτά, στα πλαίσια πάντα της κυπριακής πραγματικότητας, έχει τεθεί ενώπιόν μου.
Ενόψει όλων των πιο πάνω, βρίσκω ότι στον ενάγοντα μόνο ονομαστικές αποζημιώσεις, ύψους €10, θα μπορούσαν να επιδικαστούν, για απώλεια χρήσης του σκάφους του.
Τέλος, ο ενάγων αξιώνει γενικές αποζημιώσεις «για την ταλαιπωρία που υπέστη», όπως και τιμωρητικές αποζημιώσεις.
Αναφορικά με τη συγκεκριμένη πτυχή αποζημιώσεων, περιορίζομαι στη διαπίστωση ότι τίποτε από όσα έχουν τεθεί ενώπιον μου συνηγορεί στον επιδικασμό τέτοιων αποζημιώσεων.
Ενόψει των ανωτέρω, το συνολικό ποσό που θα επιδίκαζα στον ενάγοντα σε περίπτωση επιτυχίας της αγωγής του, είναι της τάξης των €1.022,83.
Για τους λόγους που προσπάθησα να εξηγήσω, η αγωγή απορρίπτεται με έξοδα υπέρ των εναγόμενων 1 και εναντίον του ενάγοντα, τα οποία να υπολογιστούν στην κλίμακα των αποζημιώσεων στις οποίες ο ενάγων θα δικαιούτο, αν πετύχαινε η αγωγή του, και να εγκριθούν από το Δικαστήριο.
Α. ΠΑΣΧΑΛΙΔΗΣ,
Δ.
ΚΑς/ΔΓ
[1] "«κυβερνήτης σκάφους» σημαίνει τον ιδιοκτήτην σκάφους αναψυχής ή οιουδήποτε ετέρου σκάφους και περιλαμβάνει τον κυβερνήτην αυτού και παν πρόσωπον το οποίον καθ' οιονδήποτε χρόνον έχει τον έλεγχον του σκάφους ή είναι υπεύθυνον διά τούτο."