|
ΠΑΓΚΥΠΡΙΟΣ ΔΙΚΗΓΟΡΙΚΟΣ ΣΥΛΛΟΓΟΣ
|
|
|
ECLI:CY:AD:2014:D18
(2014) 1 ΑΑΔ 92
ΑΝΩΤΑΤΟ ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΟ ΚΥΠΡΟΥ
ΔΙΚΑΙΟΔΟΣΙΑ ΝΑΥΤΟΔΙΚΕΙΟΥ
Αγωγή Ναυτοδικείου αρ.13/07
13 Ιανουαρίου, 2014
[Κ.Παμπαλλή, Δ.]
1. COMPANIA NAVIERA IRIS S.A. και άλλοι
2. COMPANIA NAVIERA MALIN S.A.
3. COMPANIA NAVIERA EYRA S.A.
4. COMPANIA NAVIERA MARIA S.A.
5. COMPANIA NAVIERA HINA S.A.
6. COMPΑNIA NAVIERA LIESELOTTE S.A.
7. COMPANIA NAVIERA ERMINIA S.A.
8. COMPANIA NAVIERA IMMACOLATA S.A.
9. MEDITERRANEAN SHIPPING COMPANY S.A.
10. GIANLUIGI APONTE
Ενάγοντες
και
1. ANDRENAL SHIPPING COMPANY LTD
2. OSSIK SHIPPING COMPANY LTD
3. SELECTOR SHIIPING COMPANY LTD
4. TRILOGY SHIPPING COMPANY LTD
5. FENBAN SHIPPING COMPANY LTD
6. RODLOT SHIPPING COMPANY LTD
7. WESTLEX SHIPPING COMPANY LTD
8. DEXLEX SHIPPING COMPANY LTD
Εναγόμενοι
-------- -----------
κ.Π.Ιακωβίδης, για Μοντάνιο & Μοντάνιο, για τους ενάγοντες
κ.Α.Γιωρκάτζης, για τους εναγόμενους 1, 3, 4, 5, 6, 7 και 8.
--------- -----------
Α Π Ο Φ Α Σ Η
ΠΑΜΠΑΛΛΗΣ, Δ.: Οι ενάγοντες διεκδικούν την έκδοση δηλωτικών αποφάσεων με τις οποίες να αναγνωρίζεται ότι είναι «οι αληθινοί και νόμιμοι ιδιοκτήτες οκτώ συνολικά πλοίων».
Οι εναγόμενοι, εκτός από τους εναγομένους 2, εκπροσωπήθηκαν από δικηγόρο και η υπόθεση οδηγήθηκε σε ακρόαση. Ο κ.Γιωρκάτζης, ήταν ο τέταρτος στη σειρά δικηγόρος, που αναλάμβανε την υπεράσπιση των δικαιωμάτων των εναγομένων.
ΠΡΟΣΑΧΘΕΙΣΑ ΜΑΡΤΥΡΙΑ
Οι ενάγοντες, όπως προσδιορίζεται στην Αναφορά, έχουν αποκτήσει τα συγκεκριμένα πλοία δυνάμει αγοράς και για σκοπούς απόδειξης της υπόθεσης τους κάλεσαν πέντε μάρτυρες. Ως μάρτυρας εναγόντων 1 κατέθεσε ο Frank R. Sanford ο οποίος είναι, όπως ανέφερε, εσωτερικός νομικός σύμβουλος της εταιρείας των εναγόντων 9, οι οποίοι έχουν ως έδρα τους τη Γενεύη Ελβετίας. Ο μάρτυρας αναφέρθηκε και κατέθεσε σειρά εγγράφων για τα οποία θα αναφερθώ στη συνέχεια. Ως μάρτυρας εναγόντων 2, κατέθεσε ο Στέλιος Στυλιανού, δικηγόρος από τον Πειραιά, ο οποίος αναφέρθηκε σε νομική διαδικασία ενώπιον των ελληνικών δικαστηρίων που είχε ως έναυσμα αγωγή την οποία είχαν κινήσει οι εναγόμενοι εναντίον των εναγόντων στον Πειραιά. Ο μάρτυρας έκαμε αναφορά σε δύο αγωγές που είχαν καταχωρηθεί αλλά λόγω, όπως ανέφερε σε λανθασμένη επίδοση, δεν προωθήθηκαν.
Ως μάρτυρας εναγόντων 3, κατέθεσε ο Heinz Wοlge, ο οποίος είναι ο Διευθυντής του Οικονομικού Τμήματος της εταιρείας των εναγόντων 9. Ο μάρτυς κατέθεσε τρία πρωτόκολλα παράδοσης και αποδοχής για ισάριθμα πλοία και ταυτοχρόνως δήλωσε την αδυναμία του δικηγόρου Francis Dune και κάποιου Andrew Wettern, οι οποίοι είχαν υπογράψει τα σχετικά πρωτόκολλα εκ μέρους των εναγόντων για την αγορά των πλοίων να εμφανιστούν στο δικαστήριο στην Κύπρο. Στη συνέχεια, κατέθεσε ως μάρτυρας εναγόντων 4 ο Augustinus Carolus Alphonsius Johannes Biesbroeck, ο οποίος την επίδικη περίοδο ήταν διευθύνων σύμβουλος της εταιρείας Global Head Transport της Fortis Bank από την Ολλανδία. Ο μάρτυρας αναφέρθηκε σε εμβάσματα προς την εν λόγω τράπεζα, τα οποία έγιναν για την αγορά τριών πλοίων. Τέλος, για σκοπούς συμπλήρωσης της υπόθεσης των εναγόντων κατέθεσε ο Γεώργιος Παπανικολάου, ως μάρτυρας εναγόντων 5, ο οποίος είπε ότι είναι δικηγόρος και ασκεί το επάγγελμα στον Πειραιά. Ο εν λόγω μάρτυρας κατέθεσε σειρά τραπεζικών εγγράφων που έγιναν για την πληρωμή αγοράς διαφόρων πλοίων.
Από πλευράς εναγομένων κατέθεσε ο Γεώργιος Λατσούδης, δικηγόρος από τον Πειραιά, ο οποίος, όπως ανέφερε, είχε χειριστεί το θέμα των υφισταμένων διαφορών μεταξύ του Ναυτιλιακού Ομίλου Delfic και της τράπεζας Fortis Bank, Oλλανδίας. ΄Ηταν η εισήγηση του μάρτυρα ότι οι αγοράστριες εταιρείες ουδέποτε κατέβαλαν το αναφερόμενο τίμημα πώλησης και οι πωλήσεις ήταν εικονικές, ούτε κατεβλήθη το αναλογούν τίμημα, για την αγορά τους.
ΑΓΟΡΕΥΣΕΙΣ ΔΙΚΗΓΟΡΩΝ
Αμφότεροι οι ευπαίδευτοι συνήγοροι, με τις εμπεριστατωμένες γραπτές αγορεύσεις που κατέθεσαν ενώπιον του Δικαστηρίου, ασχολήθηκαν ουσιαστικώς με τα νομικά θέματα που εγείρονται στην παρούσα υπόθεση χωρίς να ενδιατρίψουν στο θέμα της αξιολόγησης της μαρτυρίας. Και τούτο, ορθώς, κατά την άποψη μου, γιατί η μαρτυρία των μαρτύρων των εναγόντων, δεν έχει αμφισβητηθεί, ούτε η αξιοπιστία τους έχει, με οποιονδήποτε τρόπο, κλονιστεί. Ανεξαρτήτως τούτου, το Δικαστήριο έχει καθήκον να εξετάσει αυτή τη πτυχή της υπόθεσης. Οι μάρτυρες Sanford, Vogel και Biersboerk, όπως επίσης και ο μάρτυρας Παπανικολάου, ουσιαστικώς κατέθεσαν μια δέσμη εγγράφων χωρίς να έχει αμφισβητηθεί η μαρτυρία τους. Συνακόλουθα, δέχομαι αυτό το σκέλος της μαρτυρίας. Ταυτοχρόνως, ούτε η μαρτυρία του Στέλιου Στυλιανού, αμφισβητήθηκε, αφού ο μάρτυρας ουσιαστικώς έθεσε ενώπιον του Δικαστηρίου, τα γεγονότα που είχαν επισυμβεί στον Πειραιά, αναφορικά με δύο αγωγές που οι εναγόμενοι είχαν καταχωρήσει εναντίον των εναγόντων, τεκμήρια 20 και 21. Παράλληλα, κατέθεσε και το έγγραφο παραίτησης των εναγομένων από την προώθηση της αγωγής, τεκμήριο 22. Δέχομαι τη μαρτυρία του μάρτυρα αυτού, γιατί, όπως ανέφερα, δεν έχει ουσιαστικώς αμφισβητηθεί. Δεν μπορώ, όμως, να πω το ίδιο για τον Γιώργο Λατσούδη, ο οποίος ουσιαστικώς δεν έχει αναφέρει, παρά μόνο θέματα τα οποία κατά την άποψη του δεν είχαν αποδειχθεί με βάση τα έγγραφα τα οποία κατατέθηκαν ενώπιον του Δικαστηρίου, από τους υπόλοιπους μάρτυρες. Ως εκ τούτου δεν αποδέχομαι τη μαρτυρία του, αφού περισσότερο περιστρεφόταν σε έκφραση γνώμης χωρίς οποιαδήποτε τεκμηρίωση.
Ο ευπαίδευτος συνήγορος των εναγομένων πρόβαλε ουσιαστικώς τρία νομικά θέματα τα οποία συνοψίζονται στην απουσία δικαιολόγησης, από πλευράς εναγόντων, σχετικώς με την ύπαρξη δικαιοδοσίας στο παρόν Δικαστήριο, για τεκμηρίωση των αιτηθέντων διαταγμάτων. Και αν ακόμη υπάρχει τέτοια δυνατότητα δεν δικαιολογείται, όπως προτάθηκε, να ασκηθεί. Η αγωγή αυτή, όπως λέχθηκε, ήταν αντίδραση εκ μέρους των εναγόντων για αγωγή που είχαν κινήσει εναντίον τους οι εναγόμενοι, στα Ελληνικά Δικαστήρια.
Η απουσία των αναγκαίων διαδίκων ήταν, όπως υποστήριξε ο κ.Γιωρκάτζης, ένας άλλος λόγος για τον οποίο πρέπει να απορριφθεί η παρούσα αγωγή. Το πλοίο IRIS αγοράστηκε από την εταιρεία Paflessa η οποία δεν είναι διάδικος και η συμφωνία πώλησης προνοεί για διαιτησία, κάτι το οποίο δεν έγινε. Η ιδία πρόνοια υπάρχει, είπε περαιτέρω και για τα πλοία EYRA, MARIA, HINA, LIΕSΕLΟTTE, ERMINIA και ΙMMACOLATA. Αυτοί οι πρώην ιδιοκτήτες των πλοίων δεν παρουσιάζονται ως διάδικοι, συνεπώς είπε δεν είναι δυνατό να προωθηθεί η παρούσα διαδικασία, ελλειπόντων όλων των αναγκαίων διαδίκων. Τέλος, επί του προκειμένου, ο συνήγορος υποστήριξε ότι αναφορικά με τα αιτητικά 9-16 οι ενάγοντες δεν έχουν αποδείξει την ύπαρξη εννόμου συμφέροντος για την έκδοση των εν λόγω διαταγμάτων.
΄Εδωσε έμφαση ο κ.Γιωρκάτζης στο γεγονός ότι αναγνωρίζεται μεν η δυνατότητα έκδοσης αναγνωριστικών αποφάσεων με βάση τον περί Δικαστηρίων Νόμο Ν.14/60, πλην, όμως, με βάση τους παλαιούς Aγγλικούς θεσμούς O.5, r.5, είναι απαραίτητη η ύπαρξη και προβολή συγκεκριμένης απαίτησης έτσι ώστε το Δικαστήριο να ασκήσει τη διακριτική του ευχέρεια. Τέτοια απαίτηση, είπε, δεν προβλήθηκε από τους ενάγοντες.
Σε περίπτωση που το Δικαστήριο θεωρήσει, κατέληξε, ότι υπάρχουν οι προϋποθέσεις για την άσκηση της διακριτικής του ευχέρειας, πρέπει να απαντηθεί το ερώτημα κατά πόσο υπάρχει ωφελιμότητα για μια διακήρυξη και δη αρνητική τέτοια. Οι εξαιρετικές περιστάσεις που απαιτείται να υπάρχουν δεν έχουν αποδειχθεί. Θα πρέπει, σημείωσε, το Δικαστήριο να προχωρήσει με περίσκεψη και ενδελεχή έρευνα αναφορικά με την ωφελιμότητα της έκδοσης των ζητουμένων διαταγμάτων. Παράλληλα, θα πρέπει να αποδειχθεί η αναγκαιότητα απόδοσης δικαιοσύνης και να προσδιοριστεί το εφαρμοστέον δίκαιο. Σημείωσε δε, επί του προκειμένου, ότι η αγωγή των εναγομένων εναντίον των εναγόντων, ενώπιον των Ελληνικών Δικαστηρίων εγκαταλήφθηκε ως μη επιδοθείσα και δεν υπάρχει πρόθεση νέας, συναφώς δεν υφίστανται οι εξαιρετικές περιστάσεις, που απαιτούνται από τη νομολογία. Τέλος, ο συνήγορος χαρακτήρισε τη διαδικασία αυτή, ως ανορθόδοξη.
Οι ενάγοντες με τη δική τους γραπτή αγόρευση συμφωνούν στη νομική αρχή που αναπτύχθηκε από τους εναγόμενους αναφορικά με τη διακήρυξη στην απουσία αξίωσης. Εισηγήθηκε ο κ.Ιακωβίδης ότι, η διακριτική ευχέρεια του Δικαστηρίου πρέπει να ασκείται με μεγάλη προσοχή και εφόσον υπάρχει προβολή από τους εναγόμενους δικαιώματος ή αξίωσης εναντίον των εναγόντων, και τούτα συνδέονται με την απαίτηση των εναγόντων, συναφώς, εισηγήθηκε, ενυπάρχει απαίτηση για προώθηση της αγωγής των εναγόντων.
Παράλληλα συμφώνησε ότι η έκδοση αρνητικής διακήρυξης επιτρέπεται, μόνο σε εξαιρετικές περιστάσεις, πρέπει δε να ασκείται με μεγάλη περίσκεψη, κατόπιν ενδελεχούς έρευνας, ύπαρξης ωφελιμότητας για τους ενάγοντες συνδυαζόμενη με το συμφέρον της δικαιοσύνης που δεν θα αποδοθεί αν δεν εκδοθούν τα αιτούμενα διατάγματα.
Ο κ.Ιακωβίδης αναφέρθηκε στη μαρτυρία του κ. Στυλιανού, αναφορικά με την αγωγή που κατέθεσαν οι εναγόμενοι εναντίον των εναγόντων στις 24 Οκτωβρίου 2006, στο Πολυμελές Πρωτοδικείο Πειραιά, με την οποία αμφισβητούσαν την κυριότητα των εναγόντων επί των συγκεκριμένων πλοίων, τη μη καταβολή τιμήματος αγοράς, την απόκτηση τους με απατηλό τρόπο. Η διαδικασία αυτή, συνέχισε, συνδέεται με την παρούσα αγωγή και οι ενάγοντες ακριβώς ζητούν το αντίθετο. Η αγωγή απεσύρθη, καταχωρήθηκε νέα, η οποία απεσύρθη και τούτο δημιουργεί μια αβεβαιότητα και ταλαιπωρία στους ενάγοντες, καθιστώντας αναγκαία και ωφέλιμη την καταχώρηση της παρούσας αγωγής για έκδοση των αιτουμένων διαταγμάτων.
O συνήγορος των εναγόντων με αναφορά στις διάφορες βεβαιώσεις του κυπριακού νηολογίου, τα πιστοποιητικά του Παναμά ως και τα πωλητήρια έγγραφα ισχυρίστηκε ότι οι ενάγοντες 1-8 απέκτησαν, νομίμως τα 8 πλοία, καταβάλλοντας το αντίστοιχο τίμημα. Δεν έχει, αποδειχθεί, όπως υποστήριξε, ότι οι ενάγοντες είχαν οποιανδήποτε ανάμειξη στην αρχική πώληση των πλοίων PELLAT, PELLATO και PELINΕO, είτε των 5 πλοίων MSC PROVINCE, SUMATRA, DELFIC SPIRIT, LEIXOES και ANEIRO που πωλήθηκαν με δημόσιο πλειστηριασμό.
Τα γεγονότα που ανέφερε ο κ.Λατσούδης ήταν άσχετα, εισηγήθηκε ο συνήγορος, και η εισήγηση των εναγομένων ότι θα έπρεπε να κινηθούν αγωγές και εναντίον όλων των προηγουμένων ιδιοκτητών δεν μπορεί να ευσταθήσει, λαμβανομένου υπόψη ότι, το θέμα αυτό δεν καλύπτεται από τη δικογραφημένη θέση των εναγομένων και από την άλλη οι ενάγοντες δεν έχουν οποιανδήποτε διαφορά με τους προηγούμενους ιδιοκτήτες.
ΑΝΑΓΚΑΙΟΙ ΔΙΑΔΙΚΟΙ
Το πρώτιστο θέμα που θα με απασχολήσει είναι η ύπαρξη ή όχι δικογραφημένου ισχυρισμού, αναφορικά με την απουσία των αναγκαίων διαδίκων στην παρούσα διαδικασία. Οι δικογραφημένοι ισχυρισμοί είναι το πλαίσιο μέσα στο οποίο διεξάγεται η δικαστική διαδικασία ενώπιον του Δικαστηρίου. Η προσαχθείσα μαρτυρία έχει, ως βάση, το ίδιο πλαίσιο και μέσα από το οποίο προσδιορίζονται τα επίδικα θέματα. Η αναγκαιότητα ύπαρξης με σαφήνεια των προβληθέντων θέσεων, έχει επίσης ως έρεισμα, τη παρεχόμενη δυνατότητα γνώσεως, τι έχει δηλαδή ένας διάδικος να αντιμετωπίσει ενώπιον του Δικαστηρίου προερχόμενο από την αντίδικη πλευρά, αναγκαίο προαπαιτούμενο.
Η Απάντηση των εναγομένων περιορίζεται σε 5 παραγράφους. Με την παράγραφο 1 οι εναγόμενοι αρνούνται όλους τους ισχυρισμούς των εναγόντων, πλην όμως με τις παραγράφους 2 και 3 εξειδικεύουν την άρνηση τους, λέγοντας ότι οι ενάγοντες δεν έχουν αποκτήσει καλό τίτλο επί των πλοίων και ούτε κατέβαλαν το τίμημα αγοράς. Με την παράγραφο 4 οι εναγόμενοι καλούν τους ενάγοντες να αποδείξουν, με αυστηρό τρόπο, τον ισχυρισμό περί καταβολής του τιμήματος αγοράς, προσάγοντας έγγραφα που εξειδικεύονται στα εμβάσματα ή αποδείξεις πληρωμής. Τέλος, με την παράγραφο 5 οι εναγόμενοι ισχυρίζονται ότι οι ενάγοντες δεν δικαιούνται στις αιτούμενες θεραπείες.
Eξετάζοντας το θέμα που προβλήθηκε είμαι της γνώμης ότι, η εισήγηση των εναγόντων είναι βάσιμη. Δεν είναι δυνατό να προβληθεί ισχυρισμός για ανυπαρξία διάδικου στο στάδιο των τελικών αγορεύσεων από τους δικηγόρους. Τέτοια δικογραφημένη θέση δεν υπάρχει, με όση ευρύτητα και αν εξεταστούν οι προταθέντες, με την Απάντηση, δικογραφημένοι ισχυρισμοί. Συνεπώς, αυτή η εισήγηση των εναγομένων δεν γίνεται αποδεκτή και απορρίπτεται.
ΙΔΙΟΚΤΗΣΙΑ ΤΩΝ ΠΛΟΙΩΝ
Το επίδικο συναφώς θέμα είναι η ιδιοκτησία των πλοίων και αν, ως αποτέλεσμα της μαρτυρίας, που σημειώνω ότι, το πλήθος των εγγράφων που κατατέθηκαν, έγινε με τη σύμφωνη γνώμη των εναγομένων, αποδεικνύεται.
Θα εξετάσω το θέμα για κάθε πλοίο ξεχωριστά:
Α) Πλοίο "MSC IRIS" (πρώην "PELAT", πρώην "LISBOA".
Η ιδιοκτησία του πλοίου "PELAT" (πρώην "LISBOA") με αριθμό IMO8201624, σύμφωνα με τη Βεβαίωση του Κυπριακού Νηολογίου (τεκμ.35), έχει, όπως καταχωρήθηκε στις 12 Νοεμβρίου 2002 μεταβιβαστεί από τους Εναγομένους 1 στην εταιρεία Pelat Navigation Ltd. Στις 4 Φεβρουαρίου 2004, έγινε μεταβίβαση της ιδιοκτησίας του πλοίου στην εταιρεία Paflesca Shipping Ltd.
Στις 10 Mαρτίου 2004, το πλοίο, που στο μεταξύ μετονομάστηκε σε "MSC IRIS" πωλήθηκε με το Μνημόνιο Συμφωνίας ημερ. 2 Φεβρουαρίου 2004, μεταξύ της εταιρείας Paflesca Shipping Company Ltd, και των Εναγόντων 1 (τεκμ.11). Παράλληλα, κατατέθηκε και το ΄Εγγραφο Παράδοσης και Αποδοχής του πλοίου, ημερ. 10 Μαρτίου 2004 υπογραφέν από τους πιο πάνω. (τεκμ.12). Η συμφωνία πώλησης κατατέθηκε ως (τεκμ.51).
Το τίμημα αγοράς του πλοίου ήταν Δολάρια ΗΠΑ$4,700,000 καταβλήθηκε από την εταιρεία Conglomerate Maritime Ltd για λογαριασμό των Εναγόντων 1, ως ακολούθως: Στις 3 Φεβρουαρίου 2004, ποσό Δολαρίων ΗΠΑ $470,000 ήτοι το 10% (τεκμ.79) και στις 9 Mαρτίου 2004 ποσό Δολαρίων ΗΠΑ $4,318,156.38, που αντιπροσώπευε το υπόλοιπο 90% του τιμήματος πλέον καύσιμα (τεκμ.83).
Τα πιο πάνω ποσά, ως προνοούσε το Μνημόνιο Συμφωνίας (ανωτέρω) μεταφέρθηκαν στις 10 Μαρτίου 2004 και 13 Μαρτίου 2004, (τεκμ.87 και 89) στον τραπεζικό λογαριασμό της Paflesca Shipping Company Ltd (αρ.002299850016) που τηρείτο στην τράπεζα FBB-First Business Bank S.A.
Το πλοίο διαγράφηκε από το κυπριακό νηολόγιο στις 10 Mαρτίου 2004 και ενεγράφη στο νηολόγιο του Παναμά, (τεκμ.43 και 43Α).
Στη συνέχεια το πλοίο δυνάμει συμφωνίας εκναύλωσης μεταξύ των Εναγόντων 1 και των Εναγόντων 9, ημερ. 19 Απριλίου 2004, αποκτήθηκε από τους τελευταίους (Τεκμ.14).
Β) Πλοίο "MSC MALΙΝ" (πρώην "PELADO", πρώην "TAVIRA")
Η ιδιοκτησία του πλοίου "PELADO" (πρώην "TAVIRA") με αριθμό IMO8201636, σύμφωνα με τη Βεβαίωση του Κυπριακού Νηολογίου (τεκμ.36), έχει, όπως καταχωρήθηκε στις 12 Mαρτίου 2013 μεταβιβαστεί από τους Εναγομένους 2 στην εταιρεία Pelagie Navigation Ltd. Στις 4 Φεβρουαρίου 2004, έγινε μεταβίβαση της ιδιοκτησίας του πλοίου στην εταιρεία Flisvos Shipping Company Ltd.
Στις 9 Φεβρουαρίου 2004, το πλοίο, που στο μεταξύ μετονομάστηκε σε "MSC MALΙΝ" πωλήθηκε με το Μνημόνιο Συμφωνίας ημερ. 30 Ιανουαρίου 2004, μεταξύ της εταιρείας Flisvos Shipping Company Ltd, και των Εναγόντων 2 (τεκμ.9). Παράλληλα κατατέθηκε και το ΄Εγγραφο Παράδοσης και Αποδοχής του πλοίου, ημερ. 9 Φεβρουαρίου 2004 υπογραφέν από τους πιο πάνω. (τεκμ.10). Η συμφωνία πώλησης κατατέθηκε ως τεκμ.52.
Το τίμημα αγοράς του πλοίου ήταν Δολάρια ΗΠΑ$4,700,000 καταβλήθηκε από την εταιρεία Conglomerate Maritime Ltd για λογαριασμό των Εναγόντων 2, ως ακολούθως: Στις 3 Φεβρουαρίου 2004, ποσό Δολαρίων ΗΠΑ $470,000 ήτοι το 10% (τεκμ.90) και στις 6 Φεβρουαρίου 2004 ποσό Δολαρίων ΗΠΑ $4,321,977.21, που αντιπροσώπευε το υπόλοιπο 90% του τιμήματος πλέον καύσιμα (τεκμ.94).
Τα πιο πάνω ποσά, ως προνοούσε το Μνημόνιο Συμφωνίας (ανωτέρω) μεταφέρθηκαν στις 9 Φεβρουαρίου 2004 και 13 Μαρτίου 2004, (τεκμ.98 και 99) στον τραπεζικό λογαριασμό της Flisvos Shipping Company Ltd (αρ.002299750011) που τηρείτο στην τράπεζα FBB-First Business Bank S.A.
Το πλοίο διαγράφηκε από το κυπριακό νηολόγιο στις 9 Φεβρουαρίου 2004 και ενεγράφη στο νηολόγιο του Παναμά, (τεκμ.44 και 44Α).
Στη συνέχεια το πλοίο δυνάμει συμφωνίας εκναύλωσης μεταξύ των Εναγόντων 2 και των Εναγόντων 9, ημερ. 19 Απριλίου 2004, αποκτήθηκε από τους τελευταίους (Τεκμ.15).
Γ) Πλοίο MSC EYRA (πρώην "PELINO", πρώην "MIDEΝ AGAN")
Η ιδιοκτησία του πλοίου "PELINO" (πρώην "MIDEN AGAN") με αριθμό IMO8201648, σύμφωνα με τη Βεβαίωση του Κυπριακού Νηολογίου (τεκμ.37), έχει, όπως καταχωρήθηκε στις 12 Νοεμβρίου 2002 μεταβιβαστεί από τους Εναγομένους 3 στην εταιρεία Pelineo Navigation Ltd. Στις 4 Φεβρουαρίου 2004, έγινε μεταβίβαση της ιδιοκτησίας του πλοίου στην εταιρεία Scheker Shipping Company Ltd.
Στις 12 Φεβρουαρίου 2004, το πλοίο, που στο μεταξύ μετονομάστηκε σε "MSC EYRA", πωλήθηκε με το Μνημόνιο Συμφωνίας ημερ. 30 Ιανουαρίου 2004, μεταξύ της εταιρείας Scheker Shipping Company Ltd, και των Εναγόντων 3. Yπογράφτηκε επίσης ένα Addendum ημερ. 11 Φεβρουαρίου 2004. Παράλληλα, κατατέθηκε και το ΄Εγγραφο Παράδοσης και Αποδοχής του πλοίου, ημερ. 12 Φεβρουαρίου 2004 (τεκμ.6 και 7) υπογραφέν από τους πιο πάνω. (τεκμ.8). Η συμφωνία πώλησης κατατέθηκε ως (τεκμ.53).
Το τίμημα αγοράς του πλοίου ήταν Δολάρια ΗΠΑ$4,700,000 καταβλήθηκε από την εταιρεία Conglomerate Maritime Ltd για λογαριασμό των Εναγόντων 3, ως ακολούθως: Στις 3 Φεβρουαρίου 2004, ποσό Δολαρίων ΗΠΑ $470,000 ήτοι το 10% (τεκμ.100) και στις 11 Φεβρουαρίου 2004 ποσό Δολαρίων ΗΠΑ $4,307,500, που αντιπροσώπευε το υπόλοιπο 90% του τιμήματος πλέον καύσιμα (τεκμ.104).
Τα πιο πάνω ποσά, σύμφωνα με το Μνημόνιο Συμφωνίας, ανωτέρω, ποσό Δολάρια ΗΠΑ $470.031.33 και Δολάρια ΗΠΑ $4,292,300 μεταφέρθηκαν στις 12 και 16 Φεβρουαρίου αντίστοιχα, στον τραπεζικό λογαριασμό της Scheker Shipping Company Ltd, (αρ. 002299950018) που τηρείτο στην τράπεζα FBB-First Business Bank S.A.
Το πλοίο διαγράφηκε από το Κυπριακό Νηολόγιο στις 12 Φεβρουαρίου 2004 και ενεγράφη στο Νηολόγιο του Παναμά, (τεκμ.45 και 45Α).
Στη συνέχεια το πλοίο δυνάμει συμφωνίας εκναύλωσης μεταξύ των Εναγόντων 3 και των Εναγόντων 9, ημερ. 19 Απριλίου 2004, αποκτήθηκε από τους τελευταίους (Τεκμ.16).
Δ) Πλοίο "MSC MARIA" (πρώην "DELPHIC SPIRIT")
Το πλοίο "DELPHIC SPIRIT", (Κυπριακού Νηολογίου αρ. ΙΜΟ8201703) ιδιοκτησίας των εναγομένων 4, πωλήθηκε στις 30 Aπριλίου 2003, σε δημόσιο πλειστηριασμό, που διενεργήθηκε από τον Δικαστικό Αρχιεπιδότη του Ανωτάτου Δικαστηρίου της Ειδικής Διοικητικής Περιφέρειας του Χόγκ Κόγκ, προς την εταιρεία Hartfield Shipping Company Ltd (Hartfield). Στις 30 Μαϊου 2003 το πλοίο διαγράφηκε από το Κυπριακό Νηολόγιο λόγω πώλησης προς την εταιρεία Hartfield. (Τεκμ.38).
Στις 31 Μαρτίου 2003 καταρτίστηκε Μνημόνιο Συμφωνίας μεταξύ της εταιρείας Hartfield, και των Εναγόντων 4 (τεκμ.23), και επίσης ένα Addendum ημερ. 31 Mαρτίου 2003 (τεκμ.26). Στις 7 Μαϊου 2003 υπογράφτηκε, μεταξύ των πιο πάνω, ΄Εγγραφο Παράδοσης και Αποδοχής (τεκμ.29). Το Πωλητήριο ΄Εγγραφο για την αγορά του πλοίου ημερ. 6 Μαϊου 2003 κατατέθηκε ως (τεκμ.54).
Το πλοίο ενεγράφη στο Νηολόγιο του Παναμά και μετονομάστηκε σε "MSC MARIA" (τεκμ.46).
Το τίμημα αγοράς του πλοίου, σύμφωνα με το πιο πάνω Μνημόνιο Συμφωνίας ήταν Δολάρια ΗΠΑ $2,750,000. Καταβλήθηκε προς την Ηartfiled, μέσω της εταιρείας International Conglomerate Maritime Company Ltd (International Conglomerate), για λογαριασμό των Εναγόντων 4, ως ακολούθως:
Kατόπιν οδηγιών της International Conglomerate ποσό Δολάρια ΗΠΑ $275,000 στάληκε στις 28 Απριλίου 2003 σε κοινό λογαριασμό που διατηρούσαν οι Hartfield και οι ενάγοντες 4. (τεκμ.59Α και Β) στην Τράπεζα ABN Amro Bank (πρώην Bank (Netherland( M.V. (τεκμ.59Α και Β). Τελικώς μετά την αφαίρεση τραπεζικών δικαιωμάτων ποσό Δολάρια ΗΠΑ $274,950.62 κατατέθηκε στον κοινό λογαριασμό με αριθμό 25.66.23.392 (τεκμ.60Α και Β).
Ακολούθως στις 7 Μαϊου 2003, με οδηγίες της International Conglomerate για λογαριασμό των εναγόντων 4 στάληκε στην Τράπεζα Fortis στο όνομα της Hartfield ποσό δολάρια ΗΠΑ $2,510,280 (τεκμ.61 και 62).
Στις 9 Μαϊου 2003, έγινε μετά από οδηγίες των εναγόντων 4 μεταφορά στο λογαριασμό με αριθμό 25.62.54.745 που διατηρούσε η Hartfield για το πλοίο "DELPHIC SPIRIT" στην τράπεζα FORTIS.
Στη συνέχεια το πλοίο, δυνάμει συμφωνίας εκναύλωσης ημερ. 5 Μαϊου 2003, μεταξύ των Εναγόντων 4 και των Εναγόντων 9, παραχωρήθηκε στους τελευταίους (τεκμ.32).
Ε) Πλοίο "MSC HINA" (πρώην "LEIXEOS")
Το πλοίο "LEIXEOS", (Κυπριακού Νηολογίου αρ. ΙΜΟ8201686) ιδιοκτησία των εναγομένων 5, πωλήθηκε στις 20 Μαϊου 2003, σε δημόσιο πλειστηριασμό, που διενεργήθηκε από τον Δικαστικό Επιδότη του Ανωτάτου Δικαστηρίου τη Σιγκαπούρης, προς την εταιρεία Hartfield (Τεκμ.39). Στις 20 Ioυνίου 2003 το πλοίο διαγράφηκε από το Κυπριακό Νηολόγιο.
Στις 31 Μαρτίου 2003 καταρτίστηκε Μνημόνιο Συμφωνίας μεταξύ της εταιρείας Hartfield και των Εναγόντων 5 (τεκμ.24), και επίσης ένα Addendum ίδιας ημερομηνίας (τεκμ.27). Στις 21 Μαϊου 2003 υπογράφτηκε, μεταξύ των πιο πάνω, ΄Εγγραφο Παράδοσης και Αποδοχής (τεκμ.30). Το Πωλητήριο ΄Εγγραφο για την αγορά του πλοίου ημερ. 21 Μαϊου 2003, κατατέθηκε ως (τεκμ.55).
Το πλοίο ενεγράφη στο Νηολόγιο του Παναμά και μετονομάστηκε σε "ΜSC HINA" (τεκμ.47).
Το τίμημα αγοράς του πλοίου, σύμφωνα με το πιο πάνω Μνημόνιο Συμφωνίας ήταν, Δολάρια ΗΠΑ $2,910,000. Καταβλήθηκε προς την Ηartfield, μέσω της εταιρείας International Conglomerate, για λογαριασμό των Εναγόντων 5, ως ακολούθως:
Kατόπιν οδηγιών της International Conglomerate ποσό Δολάρια ΗΠΑ $275,000 στάληκε στις 19 Μαϊου 2003, σε κοινό λογαριασμό που διατηρούσαν οι Hartfield και οι ενάγοντες 5. (τεκμ.71Α και Β) στην Τράπεζα ABN Amro Bank, (πρώην) Fortis Bank (Netherland) M.V. (τεκμ.71Α και Β). Τελικώς μετά την αφαίρεση τραπεζικών δικαιωμάτων ποσό Δολάρια ΗΠΑ 274,948.80 κατατέθηκε στον κοινό λογαριασμό με αριθμό 253305675.
Ακολούθως στις 20 Μαϊου 2003, με οδηγίες της International Conglomerate, για λογαριασμό των εναγόντων 4, στάληκε στην τράπεζα Fortis, στο όνομα της Hartfield, ποσό δολάρια ΗΠΑ$2,510,280 (τεκμ.72 και 73).
Στις 23 Μαϊου 2003, έγινε μεταφορά στο λογαριασμό με αριθμό 25.62.55.113 που διατηρούσε η εταιρεία Hartfield για το πλοίο "LEIXOES", στην τράπεζα FORTIS.
Στη συνέχεια το πλοίο, δυνάμει συμφωνίας εκναύλωσης ημερ. 19 Μαϊου 2003, μεταξύ των εναγόντων 5 και των Εναγόντων 9, παραχωρήθηκε στους τελευταίους (τεκμ.33).
Στ) Πλοίο "MSC LIESELOTTE" (πρώην "AVEIRO"
Το πλοίο "ΑVEIRO", (Κυπριακού Νηολογίου αρ. ΙΜΟ8201674) ιδιοκτησίας των εναγομένων 6, πωλήθηκε στις 5 Mαϊου 2003, σε δημόσιο πλειστηριασμό, που διενεργήθηκε από τον Δικαστικό Επιδότη του Ανωτάτου Δικαστηρίου της Σιγκαπούρης προς την εταιρεία Ηartfield (Τεκμ.40). Στις 30 Mαϊου 2003 το πλοίο διαγράφηκε από το Κυπριακό Νηολόγιο.
Στις 31 Μαρτίου 2003 καταρτίστηκε Μνημόνιο Συμφωνίας μεταξύ της εταιρείας Hartifield και των Εναγόντων 6 (τεκμ.25), και επίσης ένα Addendum ίδιας ημερομηνίας (τεκμ.28). Στις 7 Μαϊου 2003 υπογράφτηκε, μεταξύ των πιο πάνω, ΄Εγγραφο Παράδοσης και Αποδοχής (τεκμ.31). Το Πωλητήριο ΄Εγγραφο για την αγορά του πλοίου ημερ. 6 Μαϊου 2003 κατατέθηκε ως (τεκμ.56).
Το πλοίο ενεγράφη στο Νηολόγιο του Παναμά και μετονομάστηκε σε "ΜSC LIESELOTTE" (τεκμ.48).
Το τίμημα αγοράς του πλοίου, σύμφωνα με το πιο πάνω Μνημόνιο Συμφωνίας ήταν Δολάρια ΗΠΑ 2,750,000. Καταβλήθηκε προς την Hartfield, μέσω της εταιρείας International Conglomerate, για λογαριασμό των Εναγόντων 6, ως ακολούθως:
Kατόπιν οδηγιών της International Conglomerate ποσό Δολάρια ΗΠΑ $275,000 στάληκε στις 30 Απριλίου 2003 σε κοινό λογαριασμό που διατηρούσαν οι Hartfield και οι ενάγοντες 6. (τεκμ.66Α και Β) στην Τράπεζα ABN Amro Bank (πρώην Fortis Bank) (Netherland) M.V. Τελικώς, μετά την αφαίρεση τραπεζικών δικαιωμάτων ποσό Δολάρια ΗΠΑ $274,950.33 κατατέθηκε στον κοινό λογαριασμό με αριθμό 25.33.05.659 (τεκμ.67Α και Β).
Ακολούθως στις 7 Μαϊου 2003, με οδηγίες της International Conglomerate για λογαριασμό των εναγόντων 6 στάληκε στην τράπεζα Fortis στο όνομα της Hartfield ποσό δολάρια ΗΠΑ$2,588,000 (τεκμ.68).
Στις 9 Μαϊου 2003, μετά από οδηγίες των εναγόντων 6, έγινε μεταφορά στο λογαριασμό με αριθμό 25.62.54.753 που διατηρούσε η εταιρεία Hartfield για το πλοίο "ΑVEIRO " στην τράπεζα FORTIS.
Στη συνέχεια το πλοίο, δυνάμει συμφωνίας εκναύλωσης ημερ. 5 Μαϊου 2003, μεταξύ των Εναγόντων 6 και των Εναγόντων 9, παραχωρήθηκε στους τελευταίους (τεκμ.34).
Ζ) Πλοίο "MSC ERMINIA" (πρώην "MSC PROVENCE", πρώην "CITY OF LIVERPOOL")
Το πλοίο "CITY OF LIVERPOOL", (Κυπριακού Νηολογίου αρ. ΙΜΟ07614381), ιδιοκτησία των εναγομένων 7, πωλήθηκε στις 12 Ιουνίου 2003, σε δημόσιο πλειστηριασμό, που διενεργήθηκε από τον Αξιωματικό Ναυτοδικείου του Ναυτοδικείου της Χάιφα προς την εταιρεία Carlinten Shipping Ltd (Τεκμ.41). Στις 21 Αυγούστου 2003 το πλοίο διαγράφηκε από το Κυπριακό Νηολόγιο λόγω πώλησης προς την εταιρεία Safe Seas Navigation Ltd από τη Μάλτα. (Τεκμ.41).
Στις 28 Αυγούστου 2004 καταρτίστηκε Μνημόνιο Συμφωνίας μεταξύ της εταιρείας Safe Seas Navigation Ltd και των Εναγόντων 7 (τεκμ.3), όπως και επίσης ένα Addendum ημερ. 3 Σεπτεμβρίου 2004 (τεκμ.4). Στις 16 Σεπτεμβρίου 2004 υπογράφτηκε μεταξύ των πιο πάνω ΄Εγγραφο Παράδοσης και Αποδοχής (τεκμ.5). Το Πωλητήριο ΄Εγγραφο για την αγορά του πλοίου ημερ. 14 Σεπτεμβρίου 2004 κατατέθηκε ως (τεκμ.57).
Το πλοίο ενεγράφη στο Νηολόγιο του Παναμά και μετονομάστηκε σε "ΜSC PROVΕNCE" και ακολούθως σε "MSC ERMINIA" (τεκμ.49).
Το τίμημα αγοράς του πλοίου, σύμφωνα με το πιο πάνω Μνημόνιο Συμφωνίας ήταν Δολάρια ΗΠΑ $5,750,000. Καταβλήθηκε προς την Safe Seas Navigation Ltd, μέσω της εταιρείας Conglomerate Maritime Ltd, για λογαριασμό των Εναγόντων 7, ως ακολούθως:
i) στις 31 Αυγούστου 2004 το ποσό των Δολαρίων ΗΠΑ $575,000 ήτοι το 10% του τιμήματος (τεκμ.111).
ii) Στις 14 Σεπτεμβρίου 2004 το ποσό των Δολαρίων ΗΠΑ $5,202,500, ήτοι το 90% του τιμήματος πλέον καύσιμα (τεκμ.114).
Τα πιο πάνω ποσά τελικώς μεταφέρθηκαν στις 16 Σεπτεμβρίου 2004 στον τραπεζικό λογαριασμό , υπ΄αριθμ.002243450023 της εταιρείας MS Safe Seas Navigation Ltd που διατηρούσε στην τράπεζα FBB-First Business Bank S.A. (τεκμ.118 και 119).
Στη συνέχεια το πλοίο, δυνάμει συμφωνίας εκναύλωσης ημερ. 18 Οκτωβρίου 2004, μεταξύ των Εναγόντων 7 και των Εναγόντων 9, παραχωρήθηκε στους τελευταίους (τεκμ.17).
Η) Πλοίο «ΜSC IMMACOLATA" (πρώην "SUMATRA", πρώην "MSC SUMATRA").
Το πλοίο "MSC SUMATRA", (Κυπριακού Νηολογίου αρ. ΙΜΟ7614367), ιδιοκτησίας των εναγομένων 8, πωλήθηκε στις 16 Mαϊου 2003, σε δημόσιο πλειστηριασμό, που διενεργήθηκε από τον Αξιωματικό Ναυτοδικείου του Ομοσπονδιακού Δικαστηρίου της Αυστραλίας, προς την εταιρεία Fingos Holdings Inc από τη Λιβερία. Στις 21 Αυγούστου 2003 το πλοίο διαγράφηκε από το Κυπριακό Νηολόγιο λόγω πώλησης προς την πιο πάνω εταιρεία.
Στις 20 Αυγούστου 2004 καταρτίστηκε Μνημόνιο Συμφωνίας μεταξύ της εταιρείας Socrates Maritime Ltd, που στο μεταξύ είχε αποκτήσει την ιδιοκτησία του πλοίου, και των Εναγόντων 8 (τεκμ.1), όπως και επίσης ένα Addendum ημερ. 3 Σεπτεμβρίου 2004 (τεκμ.2). Στις 27 Σεπτεμβρίου 2004 υπογράφτηκε, μεταξύ των πιο πάνω, ΄Εγγραφο Παράδοσης και Αποδοχής (τεκμ.13). Το Πωλητήριο ΄Εγγραφο για την αγορά του πλοίου ημερ. 27 Σεπτεμβρίου 2004 κατατέθηκε ως τεκμ.58.
Το πλοίο ενεγράφη στο Νηολόγιο του Παναμά και μετονομάστηκε σε "SUMATRA" και ακολούθως σε "ΜSC IMMACOLATA" (τεκμ.50).
Το τίμημα αγοράς του πλοίου, σύμφωνα με το πιο πάνω Μνημόνιο Συμφωνίας, ήταν Δολάρια ΗΠΑ $7,500,000. Καταβλήθηκε προς την Socrates Maritime Ltd, μέσω της εταιρείας Conglomerate Maritime Ltd, για λογαριασμό των Εναγόντων 8, ως ακολούθως:
i) στις 7 Σεπτεμβρίου 2004 το ποσό των Δολαρίων ΗΠΑ $750,000 ήτοι το 10% του τιμήματος (τεκμ.120).
ii) Στις 23 Σεπτεμβρίου 2004 το ποσό των Δολαρίων ΗΠΑ $6.777,500, ήτοι το 90% του τιμήματος πλέον καύσιμα (τεκμ.124).
Όπως προνοούσε το πιο πάνω Μνημόνιο Συμφωνίας, τα ποσά Δολάρια ΗΠΑ $750,000 και $6,774.00, τελικώς μεταφέρθηκαν στις 16 Σεπτεμβρίου 2004 στον τραπεζικό λογαριασμό, υπ΄αριθμ. 002243350029 της εταιρείας Socrates Maritime Ltd, που διατηρούσε στην τράπεζα FBB-First Business Bank S.A. (τεκμ.128 και 129).
Στη συνέχεια το πλοίο, δυνάμει συμφωνίας εκναύλωσης ημερ. 18 Οκτωβρίου 2004, μεταξύ των Εναγόντων 8 και των Εναγόντων 9, παραχωρήθηκε στους τελευταίους (τεκμ.18).
ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ
Με γνώμονα τα πιο πάνω ευρήματα γεγονότων, βρίσκω ότι έκαστος των εναγόντων 1 μέχρι και 8, έχουν αποδείξει ότι, απέκτησαν τα πιο κάτω πλοία, αντιστοίχως, μετά από συμφωνία αγοράς.
Α) Πλοίο "ΜSC IRIS" (πρώην "PELAT", πρώην "LISBOA")
B) Πλοίο "MSC MALIN "(πρώην "PELADO", πρώην "ΤΑVIRA")
Γ) Πλοίο "MSC EYRA" (πρώην "PELINO" πρώην "MIDENAGAN")
Δ) Πλοίο "MSC MARIA" (πρώην "DELPHIC SPIRIT")
Ε) Πλοίο «MSC HINA (πρώην "LEIXEOS")
Στ) Πλοίο "MSC LIESELOTTE" (πρώην "AVEIRO")
Z) Πλοίο "MSC ERMINIA" (πρώην "MSC PROVENCE", πρώην "CITY OF LIVERPOOL") και
Η) Πλοίο "MSC IMMACOLATA" (πρώην "SUMATRA", πρώην "MSC SUMATRA").
Το τίμημα αγοράς, όπως αναφέρεται πιο πάνω στα ευρήματα μου καταβλήθηκε, σε συνάρτηση με το πλοίο "MSC IRIS", στην εταιρεία Paflesca Shipping Company Ltd, με το πλοίο "MSC MALIN" στην Flisvos Shipping Company Ltd, με το πλοίο "MSC EYRA" στην Scheker Shipping Company Ltd, με τα πλοία "MSC MARIA", "MSC HINA" και "MSC LIESELOTTE" στην Hartfield, με το πλοίο "MSC ERMINIA" στην εταιρεία Safe Seas Navigation Ltd και με το πλοίο "MSC IMMACOLATA" στην εταιρεία Socrates Maritime Ltd.
ΑΙΤΟΥΜΕΝΑ ΔΙΑΤΑΓΜΑΤΑ
Το επόμενο, κρίσιμο, ερώτημα, που αποτελούσε και τη βάση των εκατέρωθεν επιχειρημάτων, είναι κατά πόσο οι ενάγοντες δικαιούνται στην έκδοση των αιτουμένων Αναγνωριστικών Δηλώσεων, ανεξαρτήτως της απόδειξης ή όχι της καταβολής του τιμήματος, και τούτο κατ΄επέκταση της πάγιας θέσης αμφοτέρων των ευπαιδεύτων συνηγόρων ότι τέτοια δυνατότητα, υπάρχει, με βάση το άρθρο 41 του περί Δικαστηρίων Νόμου του 1960 (Ν.14/60).
Το εν λόγω άρθρο προνοεί:
«41. Κάθε δικαστήριο κατά την άσκηση της πολιτικής του δικαιοδοσίας θα έχει εξουσία να εκδίδει δεσμευτικές αναγνωρίσεις δικαιώματος είτε ζητείται ή μπορούσε να ζητηθεί οποιαδήποτε παρεπόμενη θεραπεία ή όχι.»
Ως προς την εμβέλεια εφαρμογής του άρθρου 41 του Ν.14/60, βοηθητική είναι η υπόθεση GASTO SHIPPING COMPANY LTD v. 1. MINEAG SQM (AFRICA) (PROPRIETORY) LIMITED κ.ά. (1999) 1(Γ) Α.Α.Δ. 1634, στην οποία έκαμαν αναφορά αμφότεροι οι ευπαίδευτοι συνήγοροι.
Θεωρώ απαραίτητο να παραθέσω μέρος των γεγονότων που αποτελούσαν τη βάση της απαίτησης στην πιο πάνω υπόθεση, όπως καταγράφονται στις σελίδες 1642-1644:
«Οι ενάγοντες ήταν και εξακολουθούν να είναι οι ιδιοκτήτες του πλοίου "VALY" (το πλοίο), το οποίο είναι εγγεγραμμένο στο κυπριακό νηολόγιο. Οι εναγόμενοι 1 είναι εταιρεία περιορισμένης ευθύνης που συστάθηκε στη Νότιο Αφρική και έχει το εγγεγραμμένο της γραφείο στην Ν. Αφρική. Οι εναγόμενοι 2 είναι εταιρεία περιορισμένης ευθύνης που συστάθηκε στην Ινδονησία και έχει το εγγεγραμμένο της γραφείο στην Ινδονησία.
Με γραπτή συμφωνία, ημερ. 28.7.98, οι ενάγοντες χρονοναύλωσαν το πλοίο από τις 3.8.98 για περίοδο 35-60 ημερών στην εταιρεία South African Marine Corporation Ltd από το Κέϊπταουν της Ν. Αφρικής. Σύμφωνα με τους όρους του ναυλοσυμφώνου το πλοίο έφθασε στο λιμάνι Τοκοπίλλα της Χιλής όπου φόρτωσε 6.532,872 μετρικούς τόνους νιτρικού κάλλιου και 2.000 μετρικούς τόνους ανθρακικού κάλλιου (το πρώτο φορτίο). Για το πρώτο φορτίο εκδόθηκαν στις 11.8.98 φορτωτικές με αρ. 1-6 έχοντας λιμάνι προορισμού το Κέϊπταουν και φορτωτικές με αρ. 1-15 έχοντας ως λιμάνι προορισμού το Ντέρπαν. Στη συνέχεια το πλοίο φόρτωσε στο λιμάνι του Σαν Βισέντε της Χιλής φορτίο από 5.047,770 μετρικούς τόνους ξυλοπολτού (το δεύτερο φορτίο) για μεταφορά στο λιμάνι Τάμπ Τίνγκι Τζάμπ της Ινδονησίας. Για το δεύτερο φορτίο εκδόθηκε στις 18.8.98 φορτωτική με αρ. 1. Ακολούθως το πλοίο κατευθύνθηκε νότια στο Χιλιανό Λιμάνι Ancud στο νησί Χιλόε όπου επιβιβάστηκαν στο πλοίο δύο εγγεγραμμένοι πλοηγοί για την πλοήγηση του δια μέσου των στενών του Μαγγελλάνου μέχρι το Πούντα Αρένας. Κατά την 01:00 ώρα της 25.8.98, κατά τη διάρκεια πλοήγησης του πλοίου στα στενά Γκία, λόγω της βαριάς κακοκαιρίας και της χαμηλής ορατότητας, το πλοίο κτύπησε σε βραχώδη παρεκβολή του νησιού Χανόβερ. Λόγω της σύγκρουσης το πλοίο έπαθε εκτεταμένες ζημιές με αποτέλεσμα να του είναι αδύνατο να συνεχίσει το ταξίδι δεδομένης της κακοκαιρίας που επικρατούσε. Το πλοίο υπεβλήθη σε προσωρινές επιδιορθώσεις στο αγκυροβολείο Cresta De Otter Anchoarage και στο λιμάνι του Punta Arenas. Στις 10.9.98 το πλοίο αναχώρησε για το λιμάνι του Μόντε Βιντέο στην Ουραγουάη ούτως ώστε να υποβληθεί σε περαιτέρω επιδιορθώσεις.
Με γραπτή συμφωνία ημερ. 1.10.98 (συμφωνία του Οκτώβρη) οι ενάγοντες συμφώνησαν με τους χρονοναυλωτές και τους εναγομένους 1 και 2 ως ιδιοκτήτες του πρώτου και του δεύτερου φορτίου αντιστοίχως, την μεταφόρτωση του φορτίου σε υποκατάστατο πλοίο το οποίο ναυλώθηκε από τους χρονοναυλωτές για μεταφορά του στο λιμάνι προορισμού. Συμφώνησαν, επίσης, για κήρυξη γενικής αβαρίας (General Average Adjustment) και διορισμό γενικών διακανονιστών αβαρίας (General Average Adjusters) για διακανονισμό της γενικής αβαρίας. Το Λονδίνο ορίστηκε ως ο τόπος διακανονισμού της γενικής αβαρίας. Με τον όρο 9 της συμφωνίας του Οκτώβρη τα δικαιώματα και οι υποχρεώσεις των μερών αναφορικά με την μεταφορά του φορτίου μέχρι και την περάτωση της μεταφόρτωσης του θα διέπονται από τις φορτωτικές. Ο όρος 11 της συμφωνίας του Οκτώβρη προνοεί ότι αυτή θα διέπεται από το αγγλικό δίκαιο και ότι οποιαδήποτε διαφορά εγείρεται βάσει αυτής θα προσάγεται για εκδίκαση στην αποκλειστική δικαιοδοσία του Ανωτάτου Δικαστηρίου της Αγγλίας.
Μετά το πέρας της μεταφόρτωσης οι εναγόμενοι παρέδωσαν στους ενάγοντες ένα πλήρες σύνολο των φορτωτικών που εκδόθηκαν για το πρώτο και το δεύτερο φορτίο οπισθογραφημένες ως περατωθείσες (Accomplished).
Με επιστολή των αντιπροσώπων τους, ημερ. 15.10.98, οι εναγόμενοι κάλεσαν τους ενάγοντες να τους παραχωρήσουν εγγύηση ύψους $ΗΠΑ 700.000 για τις απαιτήσεις τους εναντίον τους για τυχόν ζημιές στο πρώτο και δεύτερο φορτίο. Σε περίπτωση δε που οι ενάγοντες παρέλειπαν να παραχωρήσουν εγγύηση οι εναγόμενοι μέσω των αντιπροσώπων τους θα έδιναν οδηγίες για καταχώριση αίτησης σύλληψης του πλοίου στο Μόντε Βιτέο.
Μετά από διαπραγματεύσεις μεταξύ των δικηγόρων των εναγόντων, των ασφαλιστών των εναγόντων και των αντιπροσώπων των εναγομένων οι ασφαλιστές των εναγόντων έδωσαν δύο επιστολές ανάληψης υποχρέωσης (letters of undertaking) για πληρωμή στους μεν εναγομένους 1 μέχρι του ποσού των $ΗΠΑ 365.000, στους δε εναγομένους 2 μέχρι και του ποσού των $ΗΠΑ 335.000. Ήταν ρητός ο όρος των επιστολών ανάληψης υποχρέωσης ότι οι ασφαλιστές θα πληρώσουν στους εναγομένους 1 και 2 τα πιο πάνω ποσά μόνο στην περίπτωση απόφασης αρμοδίου δικαστηρίου αναφορικά με την ουσία των απαιτήσεων των εναγομένων εναντίον των εναγόντων ή γραπτού συμβιβασμού μεταξύ των εν λόγω μερών. Περαιτέρω, οι εναγόμενοι συμφώνησαν να μην προχωρήσουν στην σύλληψη του πλοίου ή άλλης περιουσίας των εναγόντων για σκοπούς εξασφάλισης δικαιοδοσίας δικαστηρίου ή περαιτέρω εξασφάλισης των απαιτήσεων τους έναντι των εναγόντων.»
Το εφετείο εξέτασε την υπόθεση στο πλαίσιο αίτησης για επίδοση του κλητηρίου εντάλματος εκτός δικαιοδοσίας. ΄Ηταν αναγκαίο να τεθούν οι προϋποθέσεις έκδοσης αναγνωριστικών διαταγμάτων του άρθρου 41, του Ν/140 και αναφέρεται στις σελίδες 1652-1655:
«Οι αρχές οι οποίες διέπουν την έκδοση διακήρυξης στην απουσία αξίωσης για ειδική ή παρεπόμενη θεραπεία συνοψίζονται στο Annual Practice 1960, σελ. 578 σε σχέση με την ερμηνεία της Δ.25 θ.5 των Παλαιών Αγγλικών Διαδικαστικών Κανονισμών. Παραθέτουμε το σχετικό απόσπασμα:
"Construction of Rule: The valitity of the Rule was unsuccessfully attacked in Guaranty Trust Co. of New York v. Hannay [1915] 2 K.B. 536.
Σε μετάφραση:
"Ερμηνεία του κανονισμού: Η εγκυρότητα του Κανονισμού έχει προσβληθεί χωρίς επιτυχία στην Guaranty Trust Co. of New York v. Hannay, [1915] 2 K.B. 536. Εκείνη η υπόθεση μπορεί να θεωρηθεί ότι καθιερώνει την πρόταση ότι η δικαιοδοσία για έκδοση διακήρυξης δυνάμει του Κανονισμού δεν περιορίζεται στις υποθέσεις στις οποίες ο ενάγων έχει μια πλήρη και υφιστάμενη αιτία αγωγής ανεξάρτητα από τον Κανονισμό. Ωστόσο, όπου δεν αξιώνεται ειδική θεραπεία, άλλη από τη διακήρυξη, η εξουσία είναι τέτοια που πρέπει να ασκείται με μεγάλη προσοχή και δεν πρέπει να εκδίδεται διακήρυξη πάνω σε προκαταρκτικό σημείο σε αγωγή η οποία εγείρεται για αυτό το σκοπό, και όπου η ουσιαστική θεραπεία θα αξιώνεται σε άλλη αγωγή .... Όπου μπορεί να εκδοθεί διακήρυξη αυτό αποτελεί θέμα διακριτικής ευχέρειας. Ο ενάγων πρέπει να δικαιούται σε θεραπεία υπό την πλήρη έννοια της λέξης, αλλά η θεραπεία που αξιώνεται πρέπει να είναι κάτι το οποίο δεν θα ήταν παράνομο, ή αντισυνταγματικό ή άδικο για να χορηγηθεί από το δικαστήριο, ή εναντίον των παραδεκτών αρχών στη βάση των οποίων το δικαστήριο ασκεί τη δικαιοδοσία του ... Αξίωση για διακήρυξη μόνο η οποία δεν ακολουθείται με αξίωση για παρεπόμενη θεραπεία θα παρακολουθείται προσεκτικά: αν όμως εφαρμόζεται σωστά είναι χρήσιμη (Gray v. Spyer [1922] 2 Ch. 22, 27, C.A.). Έτσι δεν θα εκδοθεί διακήρυξη εναντίον προσώπου το οποίο δεν έχει διεκδικήσει δικαίωμα ούτε έχει διατυπώσει συγκεκριμένη αξίωση (Re Clay [1919] Ch. 66) και μόνο σε σχέση με νομικό δικαίωμα (Nixon v. A.G. [1930] 1 Ch. 574). ούτε και σε σχέση με τον ενάγοντα όπου η διακήρυξη ζητείται απλώς σαν θεμέλιο για ουσιαστική θεραπεία η οποία αποτυγχάνει (Earl of Dysart v. Hammerton [1914] 1 Ch. 822, and see ib., [1916] 1 A.C. p.65). ούτε και θα εκδοθεί διακήρυξη απλώς για να μπορεί ο ενάγων να την χρησιμοποιήσει σε αλλοδαπή αγωγή (see Guaranty Trust of New York v. Hannan [1915] 2 K.B. 575)".
(Βλ. και London Passenger Transport Board v. Moscrop [1942] 1 All E.R. 97, 103 (H.L.) στην οποία τονίσθηκε ότι η εξουσία έκδοσης αποφάσεων, οι οποίες είναι αναγνωριστικές δικαιώματος, πρέπει να ασκείται με "μεγάλη προσοχή και περιφρούρηση" ("with great care and jealousy") και με "εξαιρετική περίσκεψη" ("great caution").
Σύμφωνα με τα νομολογηθέντα στην Thornhill v. Weeks [1913] 1 Ch. 438, αποτελεί εδραιωμένη πρακτική ότι η διεκδίκηση δικαιώματος από ένα πρόσωπο αποτελεί λόγο για να καταστεί μέρος σε αγωγή για απαγορευτικό διάταγμα. Στη σελ. 445 το θέμα τέθηκε ως εξής:
"That is the exact position of the Andover Council here. It is alleged that they claim a right and threaten and intend to exercise it by their servants or agents. After the decisions in Dyson v. Attorney-General [1911] 1 Κ.Β. 410, 415, 417 and Burghes v. Attorney-General [1911] 2 Ch. 139, 155 it cannot be contended that an action for a declaration is not maintainable."
Σε μετάφραση:
"Αυτή είναι η πραγματική θέση το Συμβουλίου του Andover. Υπάρχει ισχυρισμός ότι διεκδικούν δικαίωμα και απειλούν και σκοπεύουν να το ασκήσουν μέσω των υπηρετών ή αντιπροσώπων τους. Μετά από την απόφαση στην Dyson v. Attorney-General [1911] 1 K.B. 410, 415, 417 και Burghes v. Attorney-General [1911] 2 Ch. 139, 155 δεν μπορεί να υποστηριχθεί ότι δεν χωρεί αγωγή για έκδοση διακήρυξης."
Το σημαντικό, κατά την άποψη μου, που πηγάζει από την πιο πάνω απόφαση είναι η αναγκαιότητα απόδειξης σύνδεσης της διεκδίκησης του αμφισβητηθέντος δικαιώματος με το περιεχόμενο της επίδικης απαίτησης. Στην υπόθεση GASTO το καθοριστικό στοιχείο ήταν η απειλή που εξέφραζαν οι εναγόμενοι για έγερση αγωγής στο Montevideo. Συνεπώς δεν διεκδικούσαν δικαίωμα σχετιζόμενο με το αντικείμενο των απαιτήσεων, όπως είχε δικογραφηθεί.
Στην υπό εξέταση υπόθεση, όπως έχω αποδεχτεί, οι εναγόμενοι καταχώρησαν στις 24 Οκτωβρίου 2006 αγωγή εναντίον των εναγόντων στο Πολυμελές Πρωτοδικείο Πειραιά (αγ.8500/2006, τεκμ.20), ισχυριζόμενοι ότι, οι τελευταίοι απέκτησαν την κυριότητα των οχτώ πλοίων με απατηλές μεθόδους χωρίς να καταβάλουν το τίμημα πώλησης τους. Παράλληλα, πρόβαλαν ότι είναι οι ιδιοκτήτες των εν λόγω πλοίων. Το γεγονός ότι η αγωγή δεν προχώρησε δεν επηρεάζει το θέμα. Στη συνέχεια, και συγκεκριμένα στις 26 Μαρτίου 2007, καταχωρήθηκε νέα αγωγή, και πάλι στο Πολυμελές Πρωτοδικείο Πειραιώς (αρ.2817/2007 τεκμ.21), η οποία, τελικώς, απεσύρθη (τεκμ.22).
Υπάρχει, συναφώς, προσπάθεια των εναγομένων να αμφισβητήσουν την κυριότητα των πλοίων και να διεκδικήσουν επί τούτων ιδιοκτησιακό δικαίωμα, κάτι το οποίο προσπαθούν να προστατεύσουν με την παρούσα αγωγή οι ενάγοντες. Το γεγονός που πρόβαλε ο συνήγορος των εναγομένων ότι, έκτοτε δεν έχουν προβεί σε καμιά ενέργεια, δεν μπορεί να ληφθεί υπόψη, αφού αποτελεί μια δήλωση στο πλαίσιο της τελικής αγόρευσης. Τούτου δοθέντος, καταδείχθηκε η αναγκαία ωφελιμότητα για περαιτέρω εξέταση της υπόθεσης.
Με σκοπό την έκδοση αρνητικής διακήρυξης, όπως στην παρούσα υπόθεση, παραπέμπω και πάλι στην υπόθεση GASTO, όπου τέθηκαν οι εξής προϋποθέσεις στη σελίδα 1663:
«Από τα νομολογηθέντα προκύπτουν τα εξής:
(α) Η έκδοση αρνητικής διακήρυξης εκδίδεται σε εξαιρετικές περιστάσεις.
(β) Αξιώσεις για αρνητικές διακηρύξεις πρέπει να προσεγγίζονται με μεγάλη περίσκεψη και να υποβάλλονται σε ενδελεχή έρευνα.
(γ) Πρέπει να εξετάζεται η ωφελιμότητα της έκδοσης μιας αρνητικής διακήρυξης.
(δ) Πρέπει να εξετάζεται κατά πόσο δεν θα αποδοθεί πλήρης δικαιοσύνη αν δεν εκδοθεί μια αρνητική διακήρυξη.
(ε) Το γεγονός ότι το εφαρμοζόμενο δίκαιο είναι το ημεδαπό αποτελεί ένα από τους παράγοντες οι οποίοι καθιστούν την περίπτωση εξαιρετική. Ωστόσο αυτός ο παράγων από μόνος του δεν είναι αρκετός. Πρέπει να εξετάζεται και να συνεκτιμάται μαζί με τους υπόλοιπους παράγοντες οι οποίοι πρέπει να συντρέχουν για να ενταχθεί η υπόθεση στην κατηγορία των περιπτώσεων στις οποίες δικαιολογείται η έκδοση αρνητικής διακήρυξης.»
Kατ΄εφαρμογή των πιο πάνω αρχών, θεωρώ ότι οι ενάγοντες απέδειξαν την ωφελιμότητα, και λαμβάνοντας υπόψη τα ιδιαίτερα περιστατικά της υπόθεσης που άπτεται του δικαιώματος ιδιοκτησίας, θεωρώ ότι υπάρχει πεδίο χαρακτηρισμού των περιστάσεων, ως εξαιρετικών. Η ύπαρξη συνεχούς αμφισβήτησης του ιδιοκτησιακού καθεστώτος των πλοίων από πλευράς των εναγομένων, θεωρώ ότι επιβάλλει για σκοπούς απόδοσης δικαιοσύνης, ιδιαιτέρως λαμβάνοντας υπόψη των απτών ενεργειών των εναγομένων με την καταχώρηση των αγωγών στο Πολυμελές Πρωτοδικείο Πειραιώς, να έχει επιτυχή κατάληξη η απαίτηση των εναγόντων.
Με γνώμονα τα πιο πάνω εκδίδονται οι πιο κάτω Αναγνωριστικές Δηλώσεις ως οι παράγραφοι (1), (2), (3), (4), (5), (6), (7), (8) και (9) του αιτητικού της Αναφοράς των εναγόντων.
Περαιτέρω εκδίδονται οι αιτούμενες Δηλώσεις ως οι παράγραφοι (10), (11), (12), (13), (14), (15) και (16) του αιτητικού της Αναφοράς των εναγόντων.
Τα έξοδα της υπόθεσης, όπως αυτά θα υπολογιστούν από τον πρωτοκολλητή και θα εγκριθούν από το Δικαστήριο, επιδικάζονται υπέρ των εναγόντων και εναντίον των εναγομένων 1, 3, 4, 5, 6, 7 και 8.
΄Εχουν εντοπισθεί να υπάρχουν δύο τυπογραφικά λάθη, τόσο στο κλητήριο ένταλμα όσο και στην Αναφορά των εναγόντων. Ενόψει του περιεχομένου τους, θεωρώ ότι, δεν έχει με οποιονδήποτε τρόπο επηρεαστεί το δικαίωμα των εναγομένων να προβάλουν την υπεράσπιση τους και εκδίδεται διάταγμα τροποποίησης της παραγράφου (10) (β) του κλητηρίου εντάλματος και της παραγράφου (10) (β) του αιτητικού της Αναφοράς και συγκεκριμένα στη γραμμή 3 αντί της λέξης «πώληση» να αναγραφεί «αγορά» και στη γραμμή 5 αντί των λέξεων «ενάγοντα 1» να αναγραφεί «ενάγοντα 2».
Οι ενάγοντες υποχρεούνται να καταχωρήσουν τροποποιημένο κλητήριο και Αναφορά εντός 15 ημερών από σήμερα. Η απόφαση να μη συνταχθεί πριν την καταχώρηση των πιο πάνω τροποποιημένων δικογράφων.
Κ. Παμπαλλής,
Δ.