|
ΠΑΓΚΥΠΡΙΟΣ ΔΙΚΗΓΟΡΙΚΟΣ ΣΥΛΛΟΓΟΣ
|
|
|
Κυπριακή νομολογία στην οποία κάνει αναφορά η απόφαση αυτή:
KADES ν. NICOLAOU AND ANOTHER (1986) 1 CLR 212
Εθνική Τράπεζα ν. "Χ ""Νέστορος" (1990) 1 ΑΑΔ 41
Κοσμά & άλλοι ν. "Του πλοίου ""Europa""" (1991) 1 ΑΑΔ 266
Γιασεμή ν. Ρούσου (1996) 1 ΑΑΔ 1098
Lapertas Fisheries Ltd ν. Tου πλοίου "Sea Way L" και Άλλων (1999) 1 ΑΑΔ 1555
Liu Xiaodan ν. Iωάννη Tριφταρίδη (2011) 1 ΑΑΔ 1000
Federal Bank of Lebanon (SAL) ν. Νίκου Κ. Σιακόλα (2011) 1 ΑΑΔ 1422
Χριστοφή Χρίστος ν. Δημήτρη Γρηγορίου (2015) 1 ΑΑΔ 2154, ECLI:CY:AD:2015:A674
Μεταγενέστερη νομολογία η οποία κάνει αναφορά στην απόφαση αυτή:
Δεν έχει εντοπιστεί απόφαση η οποία να κάνει αναφορά στην απόφαση αυτή
ECLI:CY:AD:2019:D356
ΑΝΩΤΑΤΟ ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΟ ΚΥΠΡΟΥ
ΔΕΥΤΕΡΟΒΑΘΜΙΑ ΔΙΚΑΙΟΔΟΣΙΑ
Αγωγή Ναυτοδικείου αρ.16/17
9 Σεπτεμβρίου, 2019
[Τ.ΨΑΡΑ-ΜΙΛΤΙΑΔΟΥ, Δ]
xxxx YULIA, από τη Ρωσία
Ενάγουσα
Kαι
ΤΟΥ ΠΛΟΙΟΥ "CASTORONE" (PIPELINE CRANE VESSEL) με σημαία των νήσων Μπαχάμες (Bahamas flag) και με επίσημο αρ.(ΙΜΟ) 9444194, που τώρα βρίσκεται ελλιμενισμένο και/ή διεξάγει εργασίες στο λιμάνι Λεμεσού.
Εναγόμενο
Α.Δαμιανού για A.Καριτζιή, για την ενάγουσα
Μ.Δημοσθένους για Α. Γιωρκάτζης, για το εναγόμενο πλοίο
_ _ _ _ _ _
Α Π Ο Φ Α Σ Η
ΨΑΡΑ-ΜΙΛΤΙΑΔΟΥ, Δ.: Η ενάγουσα, κατά τον ουσιώδη χρόνο, δηλαδή στις 4.5.2014, ήταν η ιδιοκτήτρια του σκάφους «MV Sea Grace» το οποίο ήταν προσδεδεμένο με ναυτικά σχοινά ή σχοινιά ελλιμενισμού (berthing ropes) σε συγκεκριμένο αδειοδοτημένο χώρο στο νέο λιμάνι Λεμεσού.
Το εναγόμενο γερανοφόρο πλοίο, το οποίο διεξάγει υποθαλάσσιες εργασίες, σύμφωνα με την Αναφορά, ενήργησε αμελώς καθότι ξεφόρτωσε και/ή διέρρευσε μαζούτ και/ή βαριά καύσιμη ύλη εντός του θαλασσίου χώρου του νέου λιμανιού Λεμεσού και/ή στο χώρο στάθμευσης του σκάφους Sea Grace».
Είναι ισχυρισμός της ενάγουσας ότι το εναγόμενο πλοίο απέτυχε και δεν μερίμνησε να λάβει οποιαδήποτε επαρκή μέτρα για να αποτρέψει τη διαρροή και/ή ξεφόρτωση του μαζούτ και/ή των βασικών καυσίμων υλών. Το επίδικο περιστατικό είχε ως αποτέλεσμα να επηρεαστούν και/ή να καταστραφούν τα σχοινιά πρόσδεσης του σκάφους Sea Grace που ήταν σταθμευμένο στον αδειοδοτημένο χώρο στάθμευσης του ως άνω.
Η ενάγουσα ισχυρίζεται περαιτέρω ότι η ζημιά που υπέστησαν τα ναυτικά σχοινιά του σκάφους, ιδιοκτησίας της, οφείλετο στην αποκλειστική και/ή συντρέχουσα αμέλεια του εναγομένου πλοίου και διεκδικεί χρηματικό ποσό ύψους €2,500 το οποίο αποτελεί το κόστος αντικατάστασης των ως άνω ναυτικών σχοινιών.
Στην Απάντηση του εναγομένου πλοίου συναντάται άρνηση της όποιας ευθύνης σε σχέση με την ως άνω ζημιά, ιδιαιτέρως ότι υπήρξε η οποιαδήποτε διαρροή και/ή ότι το πλοίο ξεφόρτωσε μαζούτ κα/ή άλλη καύσιμη ύλη. Εν πάση περιπτώσει ότι δεν υπήρξε οποιαδήποτε επαφή των εν λόγω υλικών με τα ναυτικά σχοινιά και οποιεσδήποτε ζημιές θα μπορούσαν να διορθωθούν χωρίς να παρίσταται ανάγκη να αντικατασταθούν. Προσθέτως, αναφέρονται: «με δεδομένη την άγνοια του πλοίου για την ύπαρξη διαρροής και ή άμεσης φυσικής επαφής στην περίπτωση που αποδειχθεί τέτοια διαρροή ή επαφή δεν αφορά το εναγόμενο πλοίο, το οποίο αδιάκοπα και συστηματικά ασκεί αποτελεσματική επιτήρηση του χώρου εντός του εναγομένου πλοίου, που βρίσκεται το μαζούτ και ή τα λοιπά καύσιμα και ή τα υλικά βαριάς καύσιμης ύλης και ή το πετρέλαιο και ή το μαζούτ (heavy oil petrol materials)». (Σχετικές είναι οι παράγραφοι 11 και 12).
Η ανταπάντηση της ενάγουσας περιέχει επανάληψη των θέσεων της. Περαιτέρω, τίθεται ο ισχυρισμός ότι τα σχοινιά πρόσδεσης δεν θα μπορούσαν να επανέλθουν στην προτέρα τους κατάσταση καθότι η σύνθεση τους επηρεάστηκε δυσμενώς, ώστε η αποκατάσταση να ήταν ασύμφορη.
Παρά το ότι η απαίτηση ήταν ελάσσονος χρηματικής αξίας και το Δικαστήριο σύστησε επανειλημμένως στους ευπαίδευτους συνηγόρους να προσπαθήσουν να επιτευχθεί συμβιβασμός, εντούτοις παρέμειναν αμετακίνητοι στις αρχικές τους θέσεις. Η καθυστέρηση δε που παρατηρήθηκε στην εκδίκαση αφορούσε το στάδιο ανταλλαγής δικογραφίας και αποκάλυψης εγγράφων.
Η δοθείσα μαρτυρία
Αναφορικά με τη μαρτυρία η οποία προσκομίστηκε από την πλευρά της ενάγουσας, θα πρέπει να αναφερθεί ότι κατέθεσαν οι εξής: ΜΕ1 η ίδια η ενάγουσα, ΜΕ2 ο σύζυγος και διευθυντής της εταιρείας NGK Shipping Ltd - αντιπροσώπου του σκάφους, ΜΕ3 ο κ.L. o oποίος κατέθεσε ως ειδικός μάρτυρας σε σχέση με διάφορα είδη ναυτικών σχοινιών αλλά και ως μάρτυρας επί των επίδικων γεγονότων, όπως θα εξηγηθεί πιο κάτω.
Η ενάγουσα σε σχέση με την επίδικη ημερομηνία ανέφερε ότι τη συγκεκριμένη ημέρα στις 4.5.2014 μεταβαίνοντας στο χώρο που βρισκόταν το σκάφος της, διαπίστωσε «ότι τα νερά ήταν μολυσμένα και τα σχοινιά ήταν καλυμμένα με μια γλοιώδη μαύρη υφή». Σχετικές φωτογραφίες κατατέθηκαν. Την ίδια ημέρα μετέβη στα γραφεία της Αρχής Λιμένων όπου κατήγγειλε το περιστατικό και οι επί καθήκοντι Λειτουργοί, προσπάθησαν, σύμφωνα με τη θεώρηση της, να την καθησυχάσουν λέγοντας της ότι θα διευθετούσαν το θέμα της αποζημίωσης των σχοινιών. Κάτι, που δεν έπραξαν. Η ΜΕ1 ανέφερε τα της γνωριμίας της με τον ΜΕ3 και πώς κατέληξε ο τελευταίος να συντάξει την έκθεση του τεκμ.1(3). Είναι στη βάση της δικής του σύστασης που προέβη στην αντικατάσταση των σχοινιών και την αγορά νέων σύμφωνα με την εκδοθείσα απόδειξη - τεκμ.1(4). Περαιτέρω η ίδια μάρτυρας κατέθεσε επιστολή - τεκμ.1(5) που απεστάλη από τους δικηγόρους της στον καπετάνιο του εναγόμενου πλοίου, μέσω της ως άνω εταιρείας - αντιπροσώπου του εν λόγω σκάφους.
Η μαρτυρία του ΜΕ2 συζύγου της ενάγουσας δεν είχε αυτοτελή αξία καθότι αυτά που ανέφερε είχαν ως πηγή τους τα λεχθέντα της συζύγου του. Για το μόνο περιστατικό το οποίο παρουσίασε ότι είχε ιδία γνώση, ήταν ότι έλαβε τηλεφώνημα κατά τον Νιόβρη του 2016 από τον κ.Τ. (ΜΥ1) ο οποίος του είχε αναφέρει ότι ενεργούσε εκ μέρους της Atlas Offshore Operation Ltd αντιπροσώπων του εναγομένου πλοίου. Σύμφωνα με την εκδοχή του ο ΜΕ2 ανέφερε στον ΜΥ1 τα γεγονότα καθώς και την αντικατάσταση των σχοινιών απαιτώντας την πληρωμή του κόστους. Ο κ.Τ. σύμφωνα με το μάρτυρα ενώ αρνήθηκε αφενός να προωθήσει το αίτημα αποζημίωσης στην ιδιοκτήτρια εταιρεία, αφετέρου παραδέκτηκε ότι υπήρχε διαρροή καύσιμων υλών που προήλθε από το εναγόμενο πλοίο. Η ιδιοκτήτρια του εναγόμενου πλοίου ήταν η εταιρεία Saipem S.p.A.
Ο ΜΕ3 αφού αναφέρθηκε στις σπουδές του στον κλάδο Civil Engineering και στην εργασιακή του πείρα κυρίως σε ναυτιλιακή εταιρεία, στη θέση Executive Engineer, στην οποία τα καθήκοντα του περιλάμβαναν, μεταξύ άλλων, σχεδιασμό και οικοδόμηση κυματοθραύστη, εκβαθύνσεις λιμένων και άλλες συναφείς εργασίες, στον τομέα της ναυτιλίας. Κατά τον ουσιώδη χρόνο εργαζόταν σε εταιρεία που δραστηριοποιείται στον τομέα των αφαλατώσεων στη Λεμεσό. Ως εκ της φύσεως της εργασίας του καθώς και της στρατιωτικής του θητείας στις Δυνάμεις Υποβρυχίων Καταστροφών στο Ισραήλ απέκτησε εμπειρία για τα σχοινιά πρόσδεσης πλοίων. Για το επίδικο περιστατικό αναφέρει τα εξής:
«Στις 04/05/2014 και ενόσω περιπολούσα στην περιοχή του νέου λιμένα Λεμεσού διαπίστωσα σε κάποια στιγμή ορισμένα άτομα να συνομιλούν έντονα και να φαίνονται δυσαρεστημένοι. Αμέσως με προσέγγισε ένα εκ των εν λόγω ατόμων, η κα ΥυΙία όπως μου συστήθηκε αργότερα, η οποία είναι εξ όσων αντιλαμβάνομαι και η Ενάγουσα, και ζήτησε να μάθει κατά πόσο μπορούσα να την βοηθήσω καθότι τα σχοινιά πρόσδεσης του σκάφους της ήταν επικαλυμμένα με λάδια όπως η ίδια μου ανέφερε. Βεβαίως προσφέρθηκα να την βοηθήσω αν και τη συγκεκριμένη χρονική στιγμή βρισκόμουν επί καθήκοντι.
Αμέσως προσέγγισα το χώρο που βρισκόταν το σκάφος της κας Yulias στο νότιο κρηπίδωμα του νέου λιμένα Λεμεσού, όπου στο χώρο εκείνο βρίσκονταν και ακόμα 2 άτομα τα οποία όπως μου συστήθηκαν ήταν ο υιός της και ο βοηθός της όπου και μου υπέδειξαν τα σχοινιά πρόσδεσης του σκάφους με την ονομασία ΜV "Sea Grace". Εκ πρώτης όψεως και από μια απλή εξέταση που διεξήγαγα στα σχοινιά πρόσδεσης του εν λόγω σκάφους διαπίστωσα ότι το μεγαλύτερη μέρος τους ήταν επικαλυμμένο με μια γλοιώδη μαύρη υφή. Άγγιξα τα σημεία των σχοινιών που ήταν επικαλυμμένα με αυτή την υφή και διαπίστωσα επίσης ότι πρόκειτο για βαριά καύσιμη ύλη.
Θα ήθελα να σημειώσω στο σημείο αυτό ότι περί τα τέλη του Απριλίου του 2014 ελλιμενίστηκε στο νέο λιμάνι Λεμεσού το πλοίο Castorone κάτι το οποίο ήταν μεγάλο γεγονός για εμάς που ασχολούμασταν με τη ναυτιλία αλλά και για τη Κύπρο καθότι θεωρείται ως ένα από τα μεγαλύτερα πλοία στον κόσμο στον τομέα της κατασκευής και τοποθέτησης σωλήνων (construction and pipe-Iaying νessel).
Στη συνέχεια και αφού περιηγήθηκα στο σκάφος από την κα ΥυΙία ανέβηκα στην οροφή του σκάφους και διαπίστωσα ότι υπήρχαν κηλίδες και ίχνη καύσιμης ύλης και μαζούτ από το Πλοίο Castorone προς το Sea Grace. Επίσης στο χώρο όπου ήταν ελλιμενισμένο το Sea Grace ήταν εμφανής η μόλυνση του νερού από την εν λόγω καύσιμη ύλη η οποία είχε περικυκλώσει τη γάστρα (hυΙΙ) του εν λόγω σκάφους και είχε καλύψει και τα σχοινιά πρόσδεσης του».
Ο μάρτυς κατέθεσε και σε σχέση με την έκθεση του επιμένοντας πως η ζημιά στα σχοινιά πρόσδεσης «προκλήθηκε ξεκάθαρα από το πλοίο Castorone το οποίο ήταν και το μοναδικό πλοίο, κατά τον ουσιώδη χρόνο στο νέο λιμάνι το οποίο μετέφερε καύσιμες ύλες και το οποίο βρισκόταν στο νότιο κρηπίδωμα του λιμένα».
Για την Υπεράσπιση κατέθεσε μόνο ο ΜΥ1 - κ.Τ., ο οποίος είναι μέλος του διοικητικού συμβουλίου της ως άνω εταιρείας Atlas, ναυτιλιακών πρακτόρων του εναγομένου πλοίου και δηλώνει γνώστης των γεγονότων της υπόθεσης. Κατά την επιστροφή του στο λιμάνι Λεμεσού, στις 30.4.2014, το ως άνω πλοίο μετέφερε συγκεκριμένο φορτίο, το οποίο ο μάρτυς εξειδίκευσε. Προς επιβεβαίωση δε κατέθεσε αντίγραφο της δήλωσης φορτίου του πλοίου, όπως αυτή επιθεωρήθηκε και σφραγίστηκε από το τελωνείο Λεμεσού.
Από τη δήλωση φορτίου προκύπτει ότι κατά τον επίδικο χρόνο το εναγόμενο πλοίο δεν μετέφερε μαζούτ και άλλωστε καμία ανάγκη δεν είχε να μεταφέρει μαζούτ για τη διεξαγωγή των εργασιών του, καθότι τα καύσιμα που χρησιμοποιεί είναι τύπου Μarine Gas Oil και Intermediate Fuel Oil, όπως εξάλλου χρησιμοποιούν πολλά και διάφορα σκάφη.
Αναφορικά με το περιστατικό στο οποίο αναφέρεται η ενάγουσα, συνεχίζει ο μάρτυς, ουδέποτε υπήρξε οποιαδήποτε διαρροή μαζούτ ή άλλου υλικού από το εναγόμενο πλοίο κατά τον επίδικο χρόνο, αφού σε τέτοια περίπτωση θα ειδοποιείτο η Αρχή Λιμένων και η Λιμενική Αστυνομία. Ο μάρτυς κατέθεσε σχετικά δέσμη εγγράφων - τεκμ.4(α) και (β) και την αλληλογραφία των δικηγόρων της Atlas με τις λιμενικές αρχές από την οποία προκύπτει ότι δεν υπάρχει καταγραμμένη οποιαδήποτε αναφορά ή καταγγελία για περιστατικό διαρροής καύσιμης ύλης στο λιμάνι Λεμεσού.
Το τεκμ.4(γ) είναι κατάλογος αφίξεων και αναχωρήσεων πλοίων στο λιμάνι Λεμεσού από 15.4.2014 μέχρι 4.5.2014.
Η πλευρά της ενάγουσας και η πλευρά του εναγομένου καταχώρησαν αντίστοιχα γραπτές αγορεύσεις.
Το θέμα της δικαιοδοσίας
Για πρώτη φορά τις τελικές αγορεύσεις ο ευπαίδευτος συνήγορος του εναγομένου πλοίου έθεσε θέμα μη ύπαρξης δικαιοδοσίας κατ΄αντίθεση της θέσης της ενάγουσας ότι η δικαιοδοσία εκδίκασης της παρούσης αγωγής στηρίζεται στο άρθρο 1(α) "any claim for damage done by a ship" με προεξάρχουσα τη νομολογία Lapertas Fisheries ltd v. Του πλοίου "Sea Way L" κ.ά. (1999) 1Γ ΑΑΔ 1555 και Κοσμά κ.ά. ν. του πλοίου «Europa» (1991) 1 AAΔ 266.
Ο κ.Δημοσθένους ισχυρίζεται ότι η ενάγουσα δεν παρουσίασε καμιά μαρτυρία που να καταδεικνύει πως η ζημιά προήλθε από το πλοίο ούτε πως η όποια ζημιά έγινε κατά τη διάρκεια της πλοήγησης ή της διαχείρισης του πλοίου με αναφορά στο σύγγραμμα Admiralty Jurisdiction and Practice (1933) του N.Meeson and J.A.Kimbell 4th ed.(p.28-29). Η ίδια η Lapertas, κατά την άποψη που προώθησε, οδηγεί στην ενίσχυση της δικής του θέσης και όχι της ενάγουσας.
Θεωρώ σκόπιμο να παραθέσω το σχετικό απόσπασμα από την Lapertas στην οποία κρίθηκε πως το Ανώτατο Δικαστήριο δεν είχε δικαιοδοσία σε αξίωση της ενάγουσας ιδιοκτήτριας εγκαταστάσεων εκτροφής ψαριών εναντίον των εναγομένων για ζημιές στις εγκαταστάσεις ως αποτέλεσμα διαρροής πετρελαίου στη θαλάσσια περιοχή του Ηλεκτροπαραγωγικού Σταθμού Μονής κατά την εκφόρτωση πετρελαίου από το εναγόμενο πλοίο στο Σταθμό.
Αναφέρθηκαν τα εξής:
"Οι αρχές που προκύπτουν είναι ότι το ίδιο το σκάφος ή κάποιο μέρος αυτού ως αποτέλεσμα αμελούς πλοήγησης πρέπει να έχει προκαλέσει τη ζημιά παρόλο ότι δεν είναι αναγκαίο το σκάφος να έρθει σε άμεση φυσική επαφή με το αντικείμενο το οποίο υφίσταται τη ζημιά. Στην παρούσα περίπτωση η κατ' ισχυρισμό ζημιά που προκλήθηκε στις εγκαταστάσεις του ιχθυοτροφείου των καθ΄ων η αίτηση δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι προκλήθηκε από το ίδιο το πλοίο ή μέρος του η συνεπακόλουθη ζημιά από τη διαρροή πετρελαίου δεν μπορεί να θεωρηθεί ως "damage done by a ship". Όπως αναφέρεται και στην ένορκο δήλωση που συνοδεύει την αίτηση το ιχθυοτροφείο των καθ' ων η αίτηση βρίσκεται σε απόσταση μερικών μιλίων από το πλοίο των αιτητών. Ως εκ τούτου καταλήγω ότι η κατ' ισχυρισμό ζημιά στην παρούσα περίπτωση για την οποία απαιτούνται αποζημιώσεις δεν εμπίπτει στην έννοια του όρου "damage done by a ship" ούτως ώστε να καλύπτεται από τη δικαιοδοσία Ναυτοδικείου."
Βεβαίως για να αποφασισθεί το θέμα της δικαιοδοσίας πρέπει να προηγηθεί το έργο της αξιολόγησης και η εξαγωγή ευρημάτων. Συνεπώς θα επανέλθω στο θέμα εφόσον παρέχεται το αναγκαίο υπόβαθρο γεγονότων.
Αξιολόγηση μαρτυρίας και συμπεράσματα
Αξιολογώντας την ενώπιον μου παρουσιασθείσα μαρτυρία θα πρέπει να πω ότι η ενάγουσα και οι μάρτυρες της δεν κατέθεσαν με θετικότητα και στο συντριπτικό μέρος της μαρτυρίας τους πρόεβαλλαν τη γνώμη τους ως μέρος των γεγονότων - ειδικά οι ΜΕ1 και 3. Ο δε ΜΕ2 είναι περισσότερο από φανερό πως επιχείρησε να παρουσιάσει τον εαυτό του ότι είχε ιδιαίτερη εμπλοκή στα δρώμενα ενώ στη συνέχεια διαφάνηκε ότι κατά πάντα ουσιώδη χρόνο απουσίαζε στο εξωτερικό.
Δεν θα διαφωνήσω πως οι ΜΕ1 και 3 είδαν κατά τον επίδικο χρόνο καύσιμη ύλη να επιπλέει από την κατεύθυνση του Castorone προς το σκάφος της ΜΕ1.
Σαφώς όμως είναι το συμπέρασμα τους που μετέφεραν στο Δικαστήριο, ότι δηλαδή η καύσιμη ύλη προερχόταν από το πλοίο, χωρίς επιβεβαιωτικά στοιχεία που να στηρίζουν το ούτω καλούμενο συμπέρασμα τους.
Και εξηγώ:
(α) Δεν υπάρχει και δεν εδόθη τρόπος ή δυνατότητα στο Δικαστήριο να διατυπώσει εύρημα για το ότι πρόκειτο για συγκεκριμένη καύσιμη ύλη και δη μαζούτ για το οποίο ο ΜΕ3 επέμενε ιδιαίτερα επικαλούμενος τη γνώση του. ΄Εχω προβληματιστεί εάν το περιεχόμενο των παραγράφων 11 και 12 της Απάντησης του εναγομένου πλοίου (βλ. πιο πάνω) συνιστούσε παραδοχή που δυνατό να ενίσχυε τη θέση της ενάγουσας. Επειδή όμως ο ισχυρισμός για ύπαρξη κατηγοριών καύσιμης ύλης τίθεται διαζευκτικά στο εν λόγω δικόγραφο και σε συνάρτηση με την άρνηση για την όποια σύνδεση με το συμβάν, θεωρώ ότι δεν μπορεί να λειτουργήσει θετικά υπέρ των θέσεων της ενάγουσας.
(β) Η αμφισημία του είδους της ύλης προερχόταν από τους ίδιους τους μάρτυρες της ενάγουσας, αφού αφενός εμφανίζονταν «πεπεισμένοι» πως επρόκειτο για μαζούτ και αφετέρου τόνιζαν πως μπορούσε να ήταν οποιαδήποτε άλλη καύσιμη ύλη. Και αυτό στην προσπάθεια να πείσουν πως μόνο το εναγόμενο πλοίο μετέφερε μαζούτ εντός του λιμένα Λεμεσού.
Ειδικά ο ΜΕ3 ο οποίος παρουσιάσθηκε και ως εμπειρογνώμονας επί του θέματος της ζημιάς στα σχοινιά, πολλάκις στη μαρτυρία του εμφανίζετο απόλυτα βέβαιος για το ότι επρόκειτο για μαζούτ. Στην αρχή ανέφερε ότι διέκρινε πως πρόκειται για μαζούτ «από τον τρόπο που γυαλίζει στον ήλιο», στην πορεία αναφέρθηκε πως είναι σίγουρος ότι είναι μαζούτ γιατί η γραμματέας του έδωσε τα specifications του πλοίου. Είναι φανερό πως «η πεποίθηση» του ΜΕ3 έμεινε μετέωρη, χωρίς αποδεικτική βαρύτητα.
(γ) Η ιδία αοριστία υπάρχει και ως προς το χρόνο παρουσίασης του συμβάντος της ρύπανσης. Παρέμεινε στο σκοτάδι ποια ήταν η αφετηρία του αλλά κυρίως ποια ήταν η πηγή του. Βασικά η πεποίθηση των ΜΕ για την υπαιτιότητα του Castοrone προερχόταν από την εγγύτητα του με το σκάφος αλλά και του ότι ήταν το μόνο πλοίο στην περιοχή αυτή του λιμένα. Όμως αυτή η θέση προϋπόθετε μια «μονιμότητα». Δηλαδή είναι άγνωστο για πόσο χρόνο υπήρξε αυτή η εγγύτητα και πώς βεβαιωνόταν η πηγή της διαρροής ή της ύπαρξης μαζούτ ή άλλης καύσιμης ύλης.
(δ) Η αοριστία και η ασάφεια απαντάται και στα λεγόμενα των μαρτύρων για «παραδοχές» εκ μέρους των πρακτόρων του πλοίου ή του καπετάνιου. Η τέτοια παραδοχή δεν εξειδικεύθηκε σε τι ακριβώς συνίστατο, ούτε υπήρξε σαφήνεια για το πότε συντελέστηκε.
(ε) Ενισχυτικό της αδυναμίας της υπόθεσης είναι η μη ύπαρξη καταγγελίας. Δεν μπορεί να γίνει εύκολα δεκτό πως υπήρξε εγχείρημα παραπόνου από την ενάγουσα και η Αρχή δεν το κατέγραψε και δεν το διερεύνησε. Δεν φάνηκαν οι ΜΕ1 και ΜΕ3 μη ικανοί να κινητοποιήσουν, εάν ήθελαν, τους κατάλληλους μηχανισμούς διερεύνησης.
(στ) Προσθέτως επιβαρυντικό της υπόθεσης της ενάγουσας στάθηκε ο ανενεργός χρόνος. Είναι δύο έτη μετά το συμβάν που κινεί τα νήματα για υποβολή αξίωσης εναντίον του πλοίου. Η εξήγηση που δίνει πως το εναγόμενο πλοίο έφυγε από τον κυπριακό λιμένα και δεν μπορούσε να στραφεί εναντίον του, δεν πείθει, αφού γνώριζε και την ιδιοκτήτρια εταιρεία αλλά και τους αντιπροσώπους της ώστε να ήταν δυνατή η υποβολή τουλάχιστον γραπτής απαίτησης κοντά στον ουσιώδη χρόνο.
Όλα τα πιο πάνω - αν και είναι αποδεκτό ότι τα σχοινιά πρόσδεσης του σκάφους της ενάγουσας υπέστησαν ζημιά που εύλογα οδήγησε στην αντικατάσταση τους με κόστος €2,500 - ωστόσο η μαρτυρία κρίνεται αντικειμενικά ανεπαρκής και αναποτελεσματική στη στοιχειοθέτηση της απαίτησης, και δη της αιτίας της ζημιάς.
Ως εκ τούτου δεν θα ασχοληθώ με τον Μ.Υ. αν και θα αναφέρω πως επίσης δεν φαινόταν να έχει γνώση για όσα κατέθετε, εκτός απ΄αυτά που πληροφορήθηκε από άλλους (για το φορτίο, τις καύσιμες ύλες κ.λπ).
Ομοίως η μαρτυρία του κρίνεται αναποτελεσματική αλλά αυτό δεν έχει εν τέλει σημασία γιατί βεβαίως είναι η ενάγουσα που είχε την υποχρέωση στοιχειοθέτησης της απαίτησης, κάτι που δεν έγινε (βλ. Εθνική Τράπεζα της Ελλάδος ν. Χ΄Νέστωρος, (1990)1 AAΔ 41, Kades v. Nicolaou a.a. (1986)1 CLR 212).
Στη Χριστοφή ν. Γρηγορίου, πολ.εφ.36/10, 13.10.15, ECLI:CY:AD:2015:A674 αναφέρονται τα εξής σχετικά με αναφορά στις προηγούμενες δύο αυτές αποφάσεις:
"Η νομολογία δεν επιτρέπει την αλληλοσυνάρτηση δύο μαρτυριών για να κριθεί η αξιοπιστία τους (βλ. Γιασεμή ν. Ρούσου (1996) 1 ΑΑΔ 1098). Μόνο αφού κριθεί η αξιοπιστία του κάθε μάρτυρα επιτρέπεται στο στάδιο της αξιολόγησης της μαρτυρίας να συγκριθεί με άλλη μαρτυρία για σκοπούς βαρύτητας. Για τη διάκριση μεταξύ αξιοπιστίας και βάρους απόδειξης, παραπέμπουμε στην Εθνική Τράπεζα της Ελλάδος ν. Χ΄΄Νέστορος (1990) 1 ΑΑΔ 41, στην οποία αναφέρθηκαν τα εξής στη σελ. 45:-
«Οφείλουμε πρώτα να αποσαφηνίσουμε το θέμα σύμπλεξης της αξιοπιστίας των μαρτύρων με το βάρος απόδειξης που έθιξε ο δικηγόρος της Τράπεζας ως θέματος που επηρεάζει την εγκυρότητα της απόφασης. Κατά τη νομολογία αυτό είναι ανεπίτρεπτο και οπωσδήποτε οδηγεί σε ακύρωση της ετυμηγορίας του δικαστηρίου. Η υποχρέωση του ενάγοντα ή αιτητή σε κάθε δοσμένη υπόθεση να αποσείσει την ευθύνη που αφορά στο βάρος απόδειξης γεννιέται εφόσον το δικαστήριο διαπιστώνει καταρχήν ότι η μαρτυρία που προσκόμισε ο διάδικος που φέρει το βάρος έχει τα στοιχεία της αξιοπιστίας και μπορεί να αποτελέσει το έρεισμα για τα ευρήματα του δικαστηρίου.»
(Βλ. επίσης Kades v. Nicolaou and Another (1986) 1 CLR 212).
Παρόμοιο σφάλμα διαπιστώθηκε στην Federal Bank of Lebanon (SAL) v. Σιακόλα (2011) 1Β ΑΑΔ 1422 στην οποία το Εφετείο κατά πλειοψηφία διαπίστωσε ότι το πρωτόδικο δικαστήριο εσφαλμένα δεν προέβη σε εύρημα αξιοπιστίας για κάθε μάρτυρα που έδωσε μαρτυρία ενώπιον του αλλά προχώρησε απευθείας να εξετάσει τις δύο εκδοχές που δόθηκαν, για να σημειώσει ότι δεν πείστηκε καθόλου με μία από τις δύο εκδοχές. Το Εφετείο, στην πιο πάνω υπόθεση, υιοθετώντας το δικαστικό λόγο των υποθέσεων Benmax v. Austin Motor Co Ltd [1955] 1 All ER 326 και Αθανασίου κ.α. ν. Κουνούνη (1997) 1 ΑΑΔ 614, ανέφερε τα εξής:-
«. εύρημα επί της αξιοπιστίας μάρτυρα σημαίνει κρίση του Δικαστηρίου για το αν ο μάρτυρας είπε ή όχι την αλήθεια στο δικαστήριο. Στην προκειμένη περίπτωση, το ζητούμενο ήταν οι συνθήκες κάτω από τις οποίες υπογράφηκαν τα πιο πάνω τεκμήρια. Οι τρεις μάρτυρες των Εφεσειόντων (ΜΕ1, ΜΕ2 και ΜΕ3) που κατάθεσαν επί του θέματος, υποστήριξαν διαφορετικά πράγματα από αυτά που υποστήριξε ο Εφεσίβλητος. Με δεδομένη την πιο πάνω διάσταση, το δικαστήριο όφειλε να αναζητήσει τα αληθή γεγονότα, αφού προηγουμένως αποφαινόταν για το ποιος μάρτυρας έλεγε την αλήθεια και ποιος όχι (βλ. R.C.K. Sports Ltd v. Persona Advertising Ltd (1996) 1B ΑΑΔ 1074). Μόνο αφού διαπιστωθεί ότι η μαρτυρία που προσκόμισε ο διάδικος, ο οποίος φέρει το βάρος απόδειξης, έχει τα στοιχεία της αξιοπιστίας μπορεί το δικαστήριο να προχωρήσει στα επόμενα στάδια που αφορούν στο βάρος και στο επίπεδο απόδειξης. Στην υπόθεση Kades v. Nicolaou & Another (1986) 1 CLR 212, στη σελ. 216, το δικαστήριο διακρίνοντας τα διάφορα στάδια, ανέφερε τα εξής:-
«Adjudication on the credibility of witnesses is a matter wholly separate and distinct from the balancing of the evidence in order to ascertain on which side it preponderates. If the evidence of a witness is rejected as unworthy of credit, there is nothing to weigh thereafter. The rules defining the burden of proof and the circumstances of its discharge, have nothing to do with the credibility of witnesses. A witness may either be believed or disbelieved (wholly or in part) according to the view taken of his credibility by the Court.
Και σε ελεύθερη μετάφραση:-
«Απόφαση για την αξιοπιστία μαρτύρων είναι ένα ζήτημα εντελώς ξεχωριστό και διαφορετικό από τη στάθμιση της μαρτυρίας προκειμένου να διαπιστωθεί σε ποια πλευρά κλίνει η πλάστιγγα. Εάν η μαρτυρία ενός μάρτυρα απορρίπτεται ως αναξιόπιστη, δεν παραμένει οτιδήποτε για να σταθμιστεί στη συνέχεια. Οι κανόνες που καθορίζουν το βάρος της απόδειξης και τις περιστάσεις της απόσεισης του, δεν έχουν καμία σχέση με την αξιοπιστία των μαρτύρων. Ένας μάρτυρας μπορεί να γίνει πιστευτός ή μη πιστευτός, εν όλω ή εν μέρει, σύμφωνα με την άποψη την οποία έχει σχηματίσει το Δικαστήριο ως προς την αξιοπιστία του.»
Τα αποφασισθέντα στην υπόθεση Kades, πιο πάνω, υιοθετήθηκαν στην υπόθεση Εθνική Τράπεζα της Ελλάδος A.E. ν. Χ"Νέστορος (1990) 1 Α.Α.Δ. 41 και πιο πρόσφατα στην υπόθεση του Δευτεροβάθμιου Οικογενειακού Δικαστηρίου Liu v. Τριφταρίδη (2011) 1 Α.Α.Δ. 1000.»
Εν προκειμένω η μαρτυρία ως εκ των πιο πάνω παρατηρηθεισών κενών κρίνεται αναποτελεσματική και δεν μπορεί να στηρίξει την απαίτηση.
Ενόψει της αοριστίας της μαρτυρίας δεν είναι δυνατό να αποφασισθεί ούτε το θέμα της δικαιοδοσίας αφού ελλείπουν τα αναγκαία κομμάτια του παζλ για να διαπιστωθεί εάν πρόκειται για ζημιά "damage done by a ship". Ακριβώς απουσιάζουν στοιχεία που θα καθιστούσαν δυνατό τον έλεγχο που θα απαιτείτο για να διαπιστωθεί η ύπαρξη δικαιοδοσίας ναυτοδικείου, όπως αυτό εξηγείται από τη νομολογία. (Βλ. The Vera Cruz, Aspinall's Maritime Law Cases, Tόμος V, σελ.270).
Για τους λόγους που έχω εξηγήσει, η αγωγή απορρίπτεται με έξοδα υπέρ εναγομένου πλοίου, πληρωτέα κατά το ήμισυ αυτών όπως θα υπολογισθούν. Ο λόγος της μείωσης των εξόδων κατά το ήμισυ είναι η καθυστέρηση που προκλήθηκε, και με την ευθύνη του εναγομένου πλοίου, στη διαδικασία.
Τ. Ψαρά-Μιλτιάδου,
Δ.