|
ΠΑΓΚΥΠΡΙΟΣ ΔΙΚΗΓΟΡΙΚΟΣ ΣΥΛΛΟΓΟΣ
|
|
|
Κυπριακή νομολογία στην οποία κάνει αναφορά η απόφαση αυτή:
Κυπριακή νομοθεσία στην οποία κάνει αναφορά η απόφαση αυτή:
Μεταγενέστερη νομολογία η οποία κάνει αναφορά στην απόφαση αυτή:
Δεν έχει εντοπιστεί απόφαση η οποία να κάνει αναφορά στην απόφαση αυτή
ECLI:CY:AD:2017:D315
ΑΝΩΤΑΤΟ ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΟ ΚΥΠΡΟΥ
ΔΙΚΑΙΟΔΟΣΙΑ ΝΑΥΤΟΔΙΚΕΙΟΥ
(Αγωγή Ναυτοδικείου Αρ. 31/2013)
25 Σεπτεμβρίου 2017
Τ.Θ. ΟΙΚΟΝΟΜΟΥ, Δ.
MARCEGAGLIA SpA από την Ιταλία, GAZOLDO DEGLI OPPOKITI, MANTOVA
Ενάγοντες
ΚΑΙ
ΤΟΥ ΠΛΟΙΟΥ «VYSOKOGORSK» ΣΗΜΑΙΑΣ ΒΑΝΟΥΑΤΟΥ ΚΑΙ ΤΩΡΑ ΣΤΟ ΛΙΜΑΝΙ ΛΕΜΕΣΟΥ
Εναγομένων
----------------
Χρ. Θεοφίλου (κα), για τους ενάγοντες.
Α. Χριστοφή για Α. Γιωρκάτζη, για τους εναγόμενους.
Γ. Παπαπέτρου για Μοντάνιος & Μοντάνιος, για τους παρεμβαίνοντες Island Oil Ltd, ενάγοντες στην Αγωγή 12/13.
---------------
Α Π Ο Φ Α Σ Η
ΟΙΚΟΝΟΜΟΥ, Δ:
Η εκδοχή των εναγόντων
Οι ενάγοντες είναι ιταλική εταιρεία που δραστηριοποιείται κυρίως στην παραγωγή και εμπορία χάλυβα. Είναι η εκδοχή τους ότι συμφώνησαν τη μεταφορά δια του εναγομένων 911 γαλβανισμένων ταινιών χάλυβα συσκευασμένων σε 416 κυλίνδρους ή σπείρες από τη Ραβέννα, στο λιμάνι Kolding της Δανίας, όπου το φορτίο θα παραδιδόταν στους πελάτες των εναγόντων, Simpson Strong-Tie a/s από τη Δανία, στους οποίους το είχαν πωλήσει έναντι του ποσού των €940,981.73.
Είναι περαιτέρω η εκδοχή των εναγόντων ότι, ενώ το φορτίο φορτώθηκε σε άριστη κατάσταση, δεόντως συσκευασμένο, κατά την άφιξή του στο Kolding, διαπιστώθηκε «μόλυνση και οξείδωση» του («contamination and oxidation») λόγω εισόδου θαλασσινού νερού στο αμπάρι. Ειδικότερα, στα σκέπαστρα των αμπαριών και μέσα στα αμπάρια υπήρχαν μεγάλες ποσότητες χλωριδίων (chlorides) και άμμου, ενώ το μεγαλύτερο μέρος του φορτίου ήταν βρεγμένο από αλμυρό φρέσκο νερό (παρ. 5 Αναφοράς).
Ως αποτέλεσμα της οξείδωσης, οι εν λόγω αγοραστές απέρριψαν εξ ολοκλήρου το φορτίο και οι ενάγοντες αναγκάστηκαν και κατόρθωσαν, μειώνοντας τη ζημία τους, να το πωλήσουν σε τρίτους έναντι €504.982,96, υφισταμένοι ζημία, σε σχέση με την «αξία του φορτίου €940.981,73», εκ €435.998,78.
Απαιτούν τη ζημία αυτή, ως και άλλες δαπάνες (€40.311,34) από οι εναγόμενοι, αποδίδοντας αμέλεια που συνοψίζεται στο ότι:
«(στ) Επέτρεψαν την είσοδο θαλασσινού νερού στο αμπάρι αρ. 3 με συνέπεια το μαζικό βρέξιμο του φορτίου με αλμυρό θαλασσινό νερό που εισήλθε μέσα από τους κυλίνδρους, (coils), και κατάβρεξε ολόκληρο το φορτίο. Λόγω και της διαδικασίας εξάτμισης του που ακολούθησε κατά τη διάρκεια του ταξιδιού και της μετέπειτα υγροποίησης των ατμών που έπεφταν πλέον σαν φρέσκο νερό πάνω στους κυλίνδρους και στο φορτίο, προκλήθηκαν ζημιές στο φορτίο που επιδεινώθηκαν και από τον (αχρείαστα) μακρύ χρόνο του ταξιδιού,»
Ζήτημα σε σχέση με το πραγματοπαγές της αγωγής
Οι εναγόμενοι έθεσαν θέμα μη στοιχειοθέτησης εκ μέρους των εναγόντων των όρων για άσκηση της in rem δικαιοδοσίας του Δικαστηρίου. Υπέδειξε ο ευπαίδευτος δικηγόρος του ότι ναι μεν η δικαιοδοσία ναυτοδικείου καλύπτει τη μεταφορά αγαθών δια πλοίου («any claim arising out of any agreement relating to the carriage of goods in a ship or to the use or hire of a ship» άρθρο 1(1)(h) του Administration of Justice Act, 1959), πλην όμως ο τρόπος άσκησης της δικαιοδοσίας, ως in personam (προσωποπαγής αγωγή, κατά προσώπου) ή της in rem (πραγματοπαγής αγωγή, κατά πράγματος (πλοίου, κυρίως, ή φορτίου)) διέπεται περαιτέρω από το άρθρο 3 του ίδιου Νόμου.
Ειδικότερα, το άρθρο 3(4), προκειμένου για σειρά αξιώσεων στις οποίες εμπίπτει η υπό εξέταση περίπτωση του εδαφίου (h) του άρθρου 1(1), προϋποθέτει για την άσκηση in rem αγωγής εναντίον των εναγομένων ότι το πρόσωπο που θα υπείχε ευθύνη για την αξίωση σε αγωγή in personam, ήταν, κατά το χρόνο δημιουργίας του αγωγίμου δικαιώματος, ο ιδιοκτήτης ή ο ναυλωτής ή το πρόσωπο που είχε στην κατοχή ή υπό τον έλεγχο του το πλοίο και το ίδιο πρόσωπο ήταν, κατά το χρόνο έγερσης της αγωγής, ο κατ΄ουσίαν ιδιοκτήτης του πλοίου. Η παράλειψη στοιχειοθέτησης των προαπαιτούμενων του άρθρου 3(4) και ειδικότερα η παράλειψη του ενάγοντα να αποδείξει την κατ΄ουσία ιδιοκτησία (beneficial ownership) όπως εκεί προβλέπεται, κρίθηκε να είναι μοιραία για την τύχη in rem αγωγών που εγείρονται δυνάμει της πρόνοιας αυτής (Cyprus Telecommunication Authority v. Ship «Maria» (1988) 1 CLR 163, Impegilo SPA v. Πλοίου Marwa (2004) 1 ΑΑΔ 1589).
Αυτά επικαλέστηκε ο ευπαίδευτος δικηγόρος των εναγομένων, ισχυριζόμενος ότι οι ενάγοντες παρέλειψαν να αποδείξουν την κατ΄ουσία ιδιοκτησία του πλοίου και γενικώς τα απαιτούμενα σύμφωνα με το άρθρο 3(4) ώστε να ήταν δυνατή η ενεργοποίηση πραγματοπαγούς δικαιοδοσίας. Η απάντηση της άλλης πλευράς ήταν ότι οι εναγόμενοι έχουν υπαχθεί στη δικαιοδοσία του Δικαστηρίου ως ένδειξη ότι εκ πρώτης όψεως αποδέχονται την in rem δικαιοδοσία του. Εναπόκειτο πλέον στους εναγόμενους να προσκομίσουν μαρτυρία ότι δεν συντρέχουν οι περιστάσεις του άρθρου 3(4).
Στην υπόθεση Cyprus Telecommunication Authority v. Ship «Maria», ανωτέρω, είχε τεθεί σαφώς ζήτημα ιδιοκτησίας του πλοίου. Τούτο φαίνεται ιδιαίτερα στην πρωτόδικη απόφαση ((1983) 1 CLR 825) όπου ρητά αναφέρεται ότι το σχετικό βάρος για τον ενάγοντα δημιουργείται «once the question of ownership of the ship is in issue». Αλλά και στην υπόθεση Impregilo Spa v. Πλοίου Marwa, ανωτέρω, διευκρινίστηκε ότι είναι ως εκ του γεγονότος ότι το ιδιοκτησιακό καθεστώς του πλοίου είχε αμφισβητηθεί που οι ενάγοντες είχαν το βάρος της απόδειξης ότι η «ωφέλιμη ιδιοκτησία» του πλοίου παρέμεινε στο ίδιο πρόσωπο, τόσο κατά το χρόνο που η αξίωση προέκυψε, όσο και κατά το χρόνο που εγέρθηκε η αγωγή.
Εν προκειμένω, ως δικογραφικό έρεισμα της σχετικής εισήγησης υπέδειξε ο δικηγόρος των εναγομένων την αναφορά στην παρ. 16 της Απαίτησης των εναγομένων ότι «λανθασμένα στρέφεται εναντίον του εναγόμενου πλοίου και/ή ότι δεν αποκαλύπτεται αγώγιμο δικαίωμα εναντίον του».
Πέραν της γενικόλογης αυτής αναφοράς, ουδόλως τέθηκε υπό αμφισβήτηση η ιδιοκτησία του πλοίου κατά πάντα ουσιώδη χρόνο υπό την έννοια ότι δεν χωρούσε επίκληση της πραγματοπαγούς δικαιοδοσίας του Ναυτοδικείου. Κατά την ακρόαση, όχι μόνο δεν τέθηκε κάτι σχετικό, αλλ΄ αντίθετα είναι ο μάρτυρας των εναγομένων Nikolay Ulybin που αναφέρθηκε στην πλοιοκτήτρια εταιρεία λέγοντας ότι η επίδικη συμφωνία έγινε μεταξύ των εναγόντων και της εταιρείας Haddon Advisers Corp ως ιδιοκτητών του πλοίου (CLEAN RECAP dated 19/3/2013, Τεκ. 41). Συνεπώς, οι ίδιοι οι εναγόμενοι είναι που στοιχειοθέτησαν ότι το πρόσωπο που θα υπείχε υποχρέωση να ικανοποιήσει την απαίτηση σε αγωγή in personam κατά το χρόνο που δημιουργήθηκε το αγώγιμο δικαίωμα ήταν η αντισυμβαλλόμενη εταιρεία Haddon, πλοιοκτήτες, χωρίς οποτεδήποτε να αμφισβητηθεί η συνέχιση της ιδιοκτησίας κατά το χρόνο έγερσης της αγωγής. Υπό τέτοιες περιστάσεις δεν θα μπορούσε να τεθεί επιτυχώς το ζήτημα και η σχετική εισήγηση απορρίπτεται.
Η αμφισβήτηση της πώλησης του φορτίου
Επί της ουσίας, αμφισβητήθηκε κατ΄αρχάς η πώληση του φορτίου από τους ενάγοντες και ειδικότερα ο δικογραφικός ισχυρισμός τους ότι αναγκάστηκαν να επιστρέψουν ολόκληρο το ποσό των €940.981,45 στους πελάτες τους.
Αγορεύοντας επί του ζητήματος τούτου ο ευπαίδευτος δικηγόρος των εναγομένων εισηγήθηκε ότι δεν προσφέρθηκε από τους ενάγοντες καμία έγγραφη μαρτυρία που να αποδεικνύει τέτοια πώληση και ότι τα έντυπα παραγγελίας που παρουσιάστηκαν δεν μπορούν να θεωρηθούν συμφωνία πώλησης. Όπως δεν παρουσιάστηκε καμία έγγραφη μαρτυρία ότι οι αγοραστές κατέβαλαν το ποσό και ότι μετά οι ενάγοντες επέστρεψαν τα χρήματα στους αγοραστές. Ούτε ότι οι πελάτες απέρριψαν το φορτίο.
Παρά τους ισχυρισμούς αυτούς, υπάρχει σωρεία μαρτυρίας, στην οποία επιμελώς παρέπεμψε η ευπαίδευτη δικηγόρος των εναγόντων, που στοιχειοθετεί τα εν λόγω ζητήματα.
Σχετική ήταν η μαρτυρία του Μ.Ε. 1 Frederico Alongi, Διευθυντή Διανομής και Μεταφορών των Εναγόντων, ο οποίος κατέθεσε τα τιμολόγια που εκδόθηκαν από τους ενάγοντες προς τους εν λόγω αγοραστές για την πώληση του επιδίκου φορτίου (Τεκ. 3 και Τεκ. 4). Στην φορτωτική (Bill of Lading) (Τεκ. 6 και Τεκ. 43) οι εν λόγω αγοραστές εμφανίζονται με την ένδειξη 2nd Notify Address. Ο δικηγόρος των εναγομένων ισχυρίστηκε ότι στη φορτωτική ως Consignee-παραλήπτης του φορτίου αναγράφονται οι ενάγοντες, ενώ εάν ήταν πωλημένο το φορτίο ως παραλήπτης θα φαινόταν ο αγοραστής. Όμως, στη φορτωτική, στο χώρο κάτω από την ένδειξη «Consignee» αναγράφεται: «Order of Marcegaglia SPA ...» Τούτο δεν έχει την έννοια που εισηγήθηκε ο δικηγόρος των εναγομένων. Στο Τεκμήριο 9 που είναι το Δηλωτικό Φορτίου (Cargo Manifest) αναγράφεται ως consignee η Simpson. Πρόκειται δε για έγγραφο που υπέγραψε ο καπετάνιος του πλοίου.
Αλλά πέραν τούτων, τόσο ο ΜΕ1 όσο και ο ΜΕ3 Luigi Villani, Διευθυντής Ποιότητας των Εναγόντων, αναφέρθηκαν στο λογιστικό σύστημα των τελευταίων. Ο Μ.Ε.3 κατέθεσε τις σχετικές παραγγελίες αγοράς (Τεκ. 30Α έως 30Ε) οι οποίες καταγράφονται στα εν λόγω τιμολόγια. Κατέθεσε επίσης Επιβεβαιώσεις των παραγγελιών αυτών από τους ενάγοντες (Order Confirmations) (Τεκμ. 31Α -31Θ) που καταγράφονται στα τιμολόγια. Περαιτέρω κατέθεσε επικυρωμένα αποσπάσματα από τα Βιβλία των εναγόντων στα οποία φαίνεται η καταχώριση των τιμολογίων (Τεκ. 32Α και 32Β). Κατατέθηκαν επίσης δύο πιστωτικά σημειώματα (credit notes) προς την Simpson (Τεκ. 22), μαζί με επίσημη καταχώριση τους στα λογιστικά αρχεία των εναγόντων (Τεκ. 33Α και 33Β).
Αλλά και εκ των πραγμάτων η εμπλοκή της Simpson ήταν ενδεικτική. Σε επιθεώρηση του φορτίου στις 21.5.2013 μετά την άφιξη του στο Kolding, με σκοπό την ετοιμασία σχετικής έκθεσης κατά παραγγελία των εναγόντων, ήταν παρόντες εκπρόσωποι της Simpson ως ο τελικός παραλήπτης (Βλ. Final Survey Report, VIC S.r.I, Τεκ. 15 και 14). Η έκθεση αυτή υπογράφεται από το Μ.Ε.2 Massimiliano Pandolfi.
H ευπαίδευτη δικηγόρος των εναγόντων υπέδειξε και άλλη μαρτυρία που υποστηρίζει την εμπλοκή της Simpson ως αγοραστών και τελικού παραλήπτη. Δεν θεωρώ αναγκαίο να επεκταθώ. Μέσα από αξιόπιστη και τεκμηριωμένη μαρτυρία οι ενάγοντες απέδειξαν την πώληση του φορτίου στους εν λόγω αγοραστές αντί ποσού €940.981,73.
Αντίθετα, μετέωρη παρέμεινε η υποβληθείσα, χωρίς μαρτυρία ή έστω κάποιο έρεισμα στη μαρτυρία, θέση ότι δεν υπήρξε οποιαδήποτε συμφωνία πώλησης και ότι οι ενάγοντες «τα πήραν εκεί για να έχουν αποθέματα για να τους προμηθεύουν όταν τα χρειάζονται». Τέτοια εκδοχή κρίνεται εντελώς αβάσιμη.
Ζήτημα απώλειας της πώλησης
Δεδομένης της συγκεκριμένης συμφωνίας πώλησης, το επόμενο ερώτημα είναι κατά πόσο αυτή απωλέσθηκε για τους ενάγοντες, ως αποτέλεσμα παράβασης της συμφωνίας μεταφοράς από τους εν λόγω πλοιοκτήτες. Τέτοια απώλεια συγκεκριμένης συμφωνίας πώλησης εμπορευμάτων σε τρίτο λόγω της πρόκλησης ζημίας σ΄αυτά, μπορεί να αναγνωρισθεί ως ανακτήσιμη επακόλουθη χρηματική απώλεια (consequential pecuniary loss) υπό την έννοια του διαφυγόντος κέρδους (loss of profits). Οι προϋποθέσεις απόδοσης τέτοιας φύσεως αποζημίωσης έχουν συνοψισθεί από τον Κωνσταντινίδη, Δ., στην υπόθεση Χ"Κυπρή κ.α. ν. Sanifix Agencies Ltd κ.α. (1993) 1 ΑΑΔ 447 ως ακολούθως:
«Διερευνούμε αν, ως πραγματικό γεγονός, η κατ' ισχυρισμό ζημιά με τη μορφή διαφυγόντος κέρδους ήταν απομακρυσμένη και έμμεση ή αν θα μπορούσε να θεωρηθεί ως η φυσιολογική, στη συνήθη πορεία των πραγμάτων, συνέπεια της παράβασης της σύμβασης ή ως ζημία που τα μέρη γνώριζαν, κατά το χρόνο της σύναψης της σύμβασης ότι θα ήταν το πιθανό αποτέλεσμα της παράβασης. Αυτά, κατά το άρθρο 73(1) του περί Συμβάσεων Νόμου Κεφ. 149 που, όπως έχει λεχθεί επανειλημμένα, απέβλεψε στην κωδικοποίηση των βασικών αρχών του κοινοδικαίου όπως διατυπώθηκαν στην υπόθεση Hadley v. Baxendale [1843 - 60] All E.R. Rep. 461. (Βλ. Christos Markou v. Gregoria Michael 19 C.L.R. 282, Philippou Ltd v. Josephy Hoyle & Son, (ανωτέρω), Saab and Another v. Holy Monastery Ay. Neophytos (ανωτέρω). Όσα νομολογήθηκαν ειδικά ως προς την έκφανση του θέματος που αναφέρεται στη δυνατότητα διεκδίκησης διαφυγόντος κέρδους, αποτελούν προέκταση των ίδιων αρχών. Η υπόθεση Hadley v. Baxendale (ανωτέρω) βρίσκεται στον πυρήνα του συλλογισμού που στήριξε την αιτιολογία στην υπόθεση Victoria Laundry v. Newman Industries (ανωτέρω). Μπορεί να τίθεται θέμα αποζημίωσης για διαφυγόν κέρδος ανάλογα με το αν, ως συνέπεια της γνώσης των σχετικών γεγονότων, πραγματικής ή αποδιδόμενης ως συναρτημένης προς τη φυσική πορεία των πραγμάτων, θεωρείται ότι η απώλεια του ορισμένου κέρδους, ως σοβαρή πιθανότητα ή ως πραγματικός κίνδυνος, ήταν εύλογα προβλεπτή και, επομένως, μέσα στη σκέψη των συμβαλλομένων κατά το χρόνο της σύναψης της σύμβασης.»
Εν προκειμένω, εάν όντως η ζημιά προκλήθηκε όπως οι ενάγοντες ισχυρίζονται, η απώλεια του κέρδους από την πώληση των υπό μεταφορά εμπορευμάτων δεν ήταν, όπως οι εναγόμενοι εισηγήθηκαν, απομακρυσμένη, ούτε έμμεση, αλλά η φυσιολογική συνέπεια στην πορεία των πραγμάτων. Αυτό προδήλως εξηγεί και την εμμονή των εναγομένων να αρνούνται την πώληση και, άρα, τη γνώση που είχαν ή το ευλόγως αντιληπτό, εν πάση περιπτώσει, ότι η μεταφορά των εμπορευμάτων που ανέλαβαν, είχε σχέση με την πώλησή τους και δεν γινόταν για άλλο λόγο, όπως η τελική αβάσιμη εικασία που υπέβαλαν. Αντίθετα, στοιχειοθετείται, στον απαιτούμενο σε αστικές υποθέσεις βαθμό, η γνώση τους.
Αλλά, πέραν τούτου, στην Αναφορά, το ζήτημα της συμφωνίας πώλησης προσδιορίστηκε, εν πάση περιπτώσει, και ως «η αξία του φορτίου» (παρ. 8), χωρίς τούτο να αντικρουστεί. Συνεπώς, θα μπορούσε να λεχθεί ότι το ποσό των €435.998,78 απαιτείται ως επακόλουθη ζημία από την απώλεια της συγκεκριμένης πώλησης ή και ως μείωση της αξίας των εμπορευμάτων, ανεξάρτητα από το ζήτημα της πώλησης.
Εν πάση περιπτώσει, θα πρέπει να αποφασιστεί κατά πόσο όντως υπήρξε ζημία και ποία τα αίτιά της.
Η πρόκληση ζημίας
Παρά την άρνηση στις Απαντήσεις των εναγομένων και της παρεμβαίνουσας της παρ. 5 της Αναφοράς όπου, ως άνω, δίδεται η ουσία της ζημίας που υπέστη το φορτίο, στην ακρόαση αποτέλεσε κοινό τόπο η πρόκληση ζημίας κατά τη μεταφορά και προώθησαν τη διαζευκτική τους θέση ότι η ζημία οφειλόταν στο γεγονός πως το φορτίο δεν φορτώθηκε σε καλή κατάσταση και χωρίς ζημίες, αλλά φορτώθηκε σε κακή κατάσταση και συσκευασία και με προϋπάρχουσες ζημίες. Αυτά, με αναφορά σε παρατηρήσεις που επισυνάφθηκαν στη φορτωτική.
Πρόκειται για τις ακόλουθες παρατηρήσεις που είχαν περιληφθεί σε έκθεση ημερομηνίας 28.3.2013 σε σχέση με επιθεώρηση του φορτίου, που διενεργήθηκε από τους επιθεωρητές V.I.C. srl ενόσω το πλοίο βρισκόταν στη Ραβένα, κατ΄εντολή των εναγόντων, η οποία απευθύνεται στον πλοίαρχο/ιδιοκτήτες των εναγομένων:
«1. Σκόνη επί των καλυμμάτων (Dust on cover)
2. Σημάδια στα καλύμματα λόγω μηχανημάτων χειρισμού του φορτίου (Signs of handling on covers)
3. Δεύτερης διαλογής πλάκα καλύμματος (Second choice plate used as covers)
4. Παρουσία περιττωμάτων πουλιών πάνω στα καλύμματα (Presence of guano on top of the covers)
5. Κάποιοι ιμάντες συγκράτησης δεν ήταν αρκετά σφικτά δεμένοι (Some retaining bands not properly tight)
6. Κηλίδες άσπρης οξείδωσης στα καλύμματα (White oxidation spots on covers)
7. Σκουριασμένοι ιμάντες (Bands rusted)
8. Το εξωτερικό περιτύλιγμα από φύλλα φοινικιάς (ραφίας) είχε σπάσει σε ορισμένα σημεία και είχε τοποθετηθεί λανθασμένα με αποτέλεσμα το εσωτερικό να είναι εκτεθειμένο (Raffia sheet partly broken and misplaced with content exposed)
9. Ο πυρήνας ήταν απροστάτευτος και το εσωτερικό εκτεθειμένο (core unprotected with content exposed)»
Αυτά όμως, κατά τους ενάγοντες (βλ. μαρτυρία Alongi) αφορούσαν αποκλειστικά το περιτύλιγμα των σπειρών και όχι το ίδιο το εμπόρευμα στο οποίο δεν εντοπίστηκε καμία ζημία. Κατά τον Alongi η συσκευασία ήταν συνήθης και ενδεδειγμένη για μεταφορά δια θαλάσσης. Η κατάσταση του φορτίου, όπως βρέθηκε στο Kolding, δεν είχε σχέση με τα όσα προηγουμένως σημειώθηκαν ως παρατηρήσεις αλλά οφειλόταν σε μόλυνση από χλωρίδια (46 σπείρες) και έντονη οξείδωση του συνόλου του φορτίου που προκλήθηκε από εισροή θαλασσινού νερού στο αμπάρι.
Η μαρτυρία για τα αίτια της ζημίας
Η θέση αυτή που περιλαμβάνεται στην προαναφερθείσα Έκθεση Τεκ. 15 υποστηρίχθηκε ενόρκως από το Μ.Ε. 2 Pandolfi, το πρόσωπο που υπέγραψε στην έκθεση. Όπως ανέφερε, σπούδασε σε Ναυτικό Ινστιτούτο στην Ιταλία, μέχρι το 2000 ήταν πλοίαρχος και έκτοτε είναι επιθεωρητής πλοίων (marine surveyor). Έχει τύχει εκπαίδευσης ως επιθεωρητής πλοίων και έχει διεκπεραιώσει πολλές επιθεωρήσεις φορτίων. Δεν του υπεβλήθη, ούτε έγινε εισήγηση ότι στερείται πραγματογνωμοσύνης για τα ζητήματα που κλήθηκε να καταθέσει. Ως προς τις διαπιστώσεις του όταν ανοίχθηκε το αμπάρι ανέφερε τα εξής:
«Α. Όταν ανοίχθηκε το αμπάρι αρ. 3, όταν το πλοίο άνοιξε το αμπάρι αρ. 3, αμέσως είδα το φορτίο, το εμπόρευμα, με μεγάλο βαθμό λευκή οξείδωση. Ήταν μια εντελώς διαφορετική κατάσταση από την κατάσταση στην οποία το φορτίο βρισκόταν κατά τη φόρτωσή του. Αμέσως λοιπόν πήγα κάτω στο αμπάρι για να διαπιστώσω την κατάσταση, το τι συνέβηκε, με τον εξοπλισμό μου νιτρικού αργύρου και βρήκα την πρώτη γραμμή του φορτίου στο μπροστινό μέρος να έχει επηρεαστεί από θαλασσινό νερό, διότι υπήρξε έντονη αντίδραση στο τεστ νιτρικού αργύρου. Επιπλέον, βρήκα επίσης θαλασσινό νερό στο πάτωμα του αμπαριού. Διαπίστωσα ότι ήταν θαλασσινό νερό διότι το έλεγξα με το τεστ νιτρικού αργύρου. Το υπόλοιπο μέρος του φορτίου, εκτός από αυτή την πρώτη γραμμή στην οποία αναφέρθηκα προηγουμένως, το βρήκα βρεγμένο με πολλές σταγόνες νερού πάνω του, όμως αυτό το νερό δεν ήταν θαλασσινό νερό, ήταν νερό από υγροποίηση. Αυτή ήταν η πρώτη επιθεώρηση που έκανα μόλις ανοίχθηκε το αμπάρι.
Ε. Θα ήθελα κύριε μάρτυς ως ειδικός να μας εξηγήσετε τι είναι το condensation και πώς δημιουργήθηκε στη συγκεκριμένη περίπτωση.
Α. Λόγω της εισόδου του θαλασσινού νερού το νερό παρέμεινε στο αμπάρι και λόγω της διαφοράς θερμοκρασίας στο εσωτερικό του αμπαριού με το εξωτερικό του αμπαριού το νερό στο εσωτερικό δημιούργησε ένα φαινόμενο εξάτμισης το οποίο δημιουργεί μια συνεχόμενη πτώση νερού φρέσκου νερού διότι το θαλάσσιο δεν εξατμίζεται. Το αλάτι παραμένει κάτω και το νερό ανεβαίνει πάνω αφού εξατμίζεται.»
Διαφωτιστικό ως προς τις λεπτομέρειες είναι το ακόλουθο, εκτεταμένο πλην διαφωτιστικό, απόσπασμα από τη Γραπτή Δήλωση/Μαρτυρική Κατάθεση του:
«21. Όταν το πλοίο έφτασε επιτέλους στο Kolding στις 29 Απριλίου 2013, κατά τη διάρκεια της επιχείρησης εκφόρτωσης, όταν ανοίχθηκε το αμπάρι, παρατηρήσαμε ότι κάποιες σπείρες μέσα στο αμπάρι είχαν υποστεί οξείδωση. Έγιναν δοκιμές με νιτρικό άργυρο (silver nitrate test) και διαπιστώθηκε ότι 46 σπείρες είχαν επηρεαστεί από θαλασσινό νερό. Στη σελ. 2 της Τελικής Έκθεσης Επιθεώρησης VIC (Τεκμήριο 15) υπάρχουν φωτογραφίες τις οποίες έβγαλα προσωπικά εγώ ο ίδιος οι οποίες δείχνουν μια γενική εικόνα του φορτίου όπως ήταν στοιβαγμένο και την προαναφερόμενη θετική αντίδραση στις δοκιμές με νιτρικό άργυρο.
21. Εκ των πιο πάνω αναφερόμενων σπειρών, μόνο αυτές που ήταν στοιβαγμένες στην πρώτη γραμμή στο μπροστινό μέρος του αμπαριού κοντά στην καταπακτή είχαν επηρεαστεί από χλωρίδια. Το υπόλοιπο μέρος του φορτίου δεν αντέδρασε στις δοκιμές με νιτρικό άργυρο.
22.Κατά την εκφόρτωση, κάθε σπείρα εξετάστηκε με σκοπό να διαπιστωθεί ο αριθμός σπειρών που είχαν επηρεαστεί. Η εξέταση έγινε από κοινού με τα πιο κάτω πρόσωπα:
- Κύριο Mikael Anker Olesen, ως εκπρόσωπο του P&l Club του πλοίου, εκ μέρους των Ιδιοκτητών του Εναγόμενου πλοίου
- Κύριο Benny Hald, ως εκπρόσωπο της ασφαλιστικής, εκ μέρους της SCTR
- Κύριο Thomas Andersen, ως εκπρόσωπο του τερματικού υποδοχής του φορτίου (receiver Terminal) Η. Dauggard
- Ο υπογραφόμενος, ως εκπρόσωπος του φορτωτή, εκ μέρους των Εναγόντων
Κατά την εκφόρτωση, παρατηρήθηκε ότι, μερικές σπείρες έσταζαν νερό ενώ μεταφέρονταν.
Μόλις ολοκληρώθηκε η εκφόρτωση του φορτίου, ζητήσαμε να ξεπακεταριστούν μερικές σπείρες ως δείγματα για να διαπιστωθεί η κατάσταση τους ως προς την ποιότητα.
Επιλέχθηκαν δύο σπείρες που είχαν επηρεαστεί από υγροποίηση (condensation) και δύο σπείρες που είχαν επηρεαστεί από θαλασσινό νερό. Δύο φαίνονταν να είναι σε καλή κατάσταση και δύο φαίνονταν να έχουν υποστεί ζημιά αλλά όλες οι σπείρες είχαν επηρεαστεί από άσπρα σημάδια οξείδωσης και από την παρουσία ελεύθερου νερού.
24.Στη συνέχεια παρευρεθήκαμε στο άνοιγμα των τεσσάρων σπειρών που είχαν αποθηκευτεί στην τερματική αποθήκη. Στις 21 Μαΐου 2013, στις αποθήκες H.Dauggard, οι πιο κάτω επιθεωρητές παρέστησαν στην διαλογή των πιο πάνω αναφερόμενων σπειρών:
- Κύριο Mikael Anker Olesen ως εκπρόσωπο του P&l Club του πλοίου, για λογαριασμό των Ιδιοκτητών του Εναγόμενου πλοίου
- Κύριο Thomas Andersen, ως εκπρόσωπο της του τερματικού υποδοχής, H.Dauggard
- Κύριο Francesco Sicco ως εκπρόσωπο της ασφαλιστικής, εκ μέρους της STCR
- Κύριο Leif Nyygard, ως εκπρόσωπο των τελικών παραληπτών του φορτίου, για λογαριασμό της Simpson Strong-Tie a/s
- Ο υπογραφόμενος, ως εκπρόσωπος των φορτωτών, για λογαριασμό των Εναγόντων
Η επιλογή του να ελεγχθούν κάποιες σπείρες ήταν απαίτηση του τελικού παραλήπτη, της εταιρείας Simpson Strong-Tie a/s, (οι αγοραστές του φορτίου), οι οποίοι χρειάζονταν συγκεκριμένες μετρήσεις για να αρχίσουν την παραγωγή. Κατόπιν του αιτήματος του τελικού παραλήπτη, της Simpson Strong-Tie a/s, όλα τα μέρη που εμπλέκονταν επέλεξαν ένα δείγμα αντιπροσωπευτικών σπειρών που ισοδυναμούσε με το 10% ολόκληρης της ποσότητας. Οι επιλεγμένες σπείρες στάληκαν στην IB Anderesen Industri, Langeskov για να ξετυλιχτούν οι σπείρες (de-coiling), (στο εξής καλούμενη η «διαδικασία decoiling») και να γίνει έλεγχος ποιότητας. Στη σελ. 3 της Τελικής Έκθεσης Επιθεώρησης VIC (Τεκμήριο 15) υπάρχει λεπτομερής λίστα και περιγραφή των σπειρών που επιλέχθηκαν.
25. Στις 22/5/2013, στο lb Andresen industry, στην παρουσία των πιο κάτω επιθεωρητών, ξεκίνησε η διαδικασία decoiling:
- Κύριο Mikael Anker Olesen, ως εκπρόσωπο του P&l club του πλοίου, εκ μέρους των πλοιοκτητών
- Κύριο Mr. Henrik Kellner, εκπρόσωπο της lb Andresen Industri
- Kύριο Francesco Sicco, ως εκπρόσωπο της ασφαλιστικής, εκ μέρους της STCR
- Κύριο Leif Nyygard, ως εκπρόσωπο του τελικού παραλήπτη, εκ μέρους της Simpson Strong-Tie a/s
- Ο υπογραφόμενος, ως εκπρόσωπου του φορτωτή, εκ μέρους των Εναγόντων
Οι σπείρες ξεπακεταρίστηκαν στην παρουσία των πιο πάνω παρευρισκόμενων και μετά ξεκίνησε η διαδικασία decoiling στο ειδικό μηχάνημα σχισίματος (slitter machine). Τα αποτελέσματα της επιθεώρησης βρίσκονται στην Τελική Έκθεση Επιθεώρησης VIC και συγκεκριμένα στις σελίδες 5-27 και θα πρέπει να σημειωθεί ότι, η συνολική ποσότητα η οποία είχε υποστεί ζημιά καθορίστηκε από κοινού και συμφωνήθηκε από όλους τους επιθεωρητές που παρευρίσκονταν στις διάφορες επιθεωρήσεις.
Συνολικά, ξετυλίχτηκαν (έγιναν decoiled) 40051 μέτρα σπειρών, εκ των οποίων, 22771 μέτρα είχαν υποστεί ζημιά, ήτοι 56,86% είχε υποστεί ζημιά.
26.Όπως αναφέρω και στην έκθεση επιθεώρησης μου, η συνολική ποσότητα η οποία είχε υποστεί ζημιά καθορίστηκε από κοινού και συμφωνήθηκε από όλους τους επιθεωρητές που παρευρίσκονταν στις διάφορες επιθεωρήσεις, των οποίων τα ονόματα αναφέρονται ρητά τόσο στην έκθεση επιθεώρησης μου όσο και πιο πάνω.
27.Ο κ. Leif Nyygard, ως εκπρόσωπος του τελικού παραλήπτη, εκ μέρους της Simpson Strong-Tie a/s, όπως αναφέρεται και πιο πάνω, ήταν επίσης παρών στις πιο πάνω από κοινού επιθεωρήσεις. Ένεκα της έκτασης της μόλυνσης/οξειδωμένης κατάστασης των σπειρών, οι Simpson Strong-Tie a/s απέρριψαν ολόκληρη την παρτίδα του φορτίου.
28.Ενόψει των όσων αναφέρονται πιο πάνω, υπολογίσαμε ότι, το ποσοστό ζημιάς που υπολογίστηκε στο δείγμα του 10% των συνολικών σπειρών, μπορεί να απεικονιστεί σε ολόκληρη την παρτίδα μολυσμένου υλικού ως όλο το φορτίο που ήταν μέσα στο αμπάρι αρ. 3 του Εναγομένων. Για το λόγο αυτό, το φορτίο τέθηκε στην αγορά για πώληση διάσωσης (salvage sale) και μεταπωλήθηκε εξ' ολοκλήρου στους Messrs ALMET Srl για πολύ λιγότερα απ' ότι η συμφωνημένη τιμή πώλησης στην to Simpson Strong-Tie a/s. Στη σελ. 28 της Τελικής έκθεσης επιθεώρησης VIC υπάρχει περίληψη αναφορικά με τον τελικό καθορισμό της ζημιάς.
29.Αφού συζητήσαμε με τους επιθεωρητές το ιστορικό του υπό εξέταση ταξιδιού των εναγομένων, η κοινή άποψη των επιθεωρητών ήταν ότι, τόσο η μόλυνση από χλωρίδια/θαλασσινό νερό (βρέθηκε σε 46 σπείρες) όσο και η έντονη οξείδωση γενικότερα στο φορτίο, αναμφισβήτητα έγιναν κατά τη διάρκεια της μεταφοράς του επί του Εναγόμενου πλοίου καθώς, γνωρίζουμε με βεβαιότητα ότι, το φορτίο φορτώθηκε επί του Εναγόμενου πλοίου και σε καλή κατάσταση και δεν σημειώθηκε οποιοδήποτε πρόβλημα κατά τη διάρκεια της φόρτωσης αναφορικά με μόλυνση του φορτίου από θαλασσινό νερό και/ή υγρασία του φορτίου από condensation (cargo wetting by condensation). Αυτό φαίνεται τόσο από την έκθεση καταμέτρησης που πραγματοποίησε η εταιρεία μας καθώς κι από την 'Εκθεση CAMS η οποία αναφέρει ξεκάθαρα ότι έγιναν δοκιμές με νιτρικό άργυρο σε ορισμένες παρτίδες του φορτίου που επιλέχθηκαν τυχαία με αρνητικά αποτελέσματα και καμία αναφορά δεν γίνεται στη λίστα παρατηρήσεων αναφορικά με οποιαδήποτε μόλυνση αλατιού/ θαλασσινού νερού, υγρασία ή σκουριά που να επηρεάζει το φορτίο.
30.Ως εκ τούτου, προκύπτει ότι, ενώ κατά τη φόρτωση το φορτίο ήταν σε καλή κατάσταση, όταν έφτασε στο λιμάνι προορισμού του, παρατηρήθηκε από κοινού ότι είχε έντονη οξείδωση και περαιτέρω υπήρχε πολύ ελεύθερο νερό, (presence of a lot of free water), (και επίσης υπήρχε μόλυνση από αλάτι σε 46 σπείρες). Η μόλυνση από χλωρίδια οφειλόταν σαφώς στο ότι εισήλθε θαλασσινό νερό πάνω στις στοιβαγμένες σπείρες από το προστατευτικό στο καπάκι/βαλβίδες της πόρτας καθόδου (hatch coaming) στο μπροστινό μέρος (πρωραίο μέρος) του αμπαριού.
31.Όσον αφορά την οξείδωση/ελεύθερο νερό στις σπείρες και στο αμπάρι, αυτό προήλθε από υγροποίηση (condensation) που έγινε κατά τη διάρκεια του ταξιδιού.
Κατ' ακρίβεια, παρόλο που ο Καπετάνιος (Πλοίαρχος) δεν ανέφερε οτιδήποτε σχετικά, γνωρίζουμε ότι, κατά τη διάρκεια του ταξιδιού από τη Ραβέννα στο Kolding (που όπως είπα και πριν διήρκησε ένα μήνα, σχεδόν διπλάσιο χρόνο απ' ότι συνήθως) το πλοίο κατέφθασε στην Αμβέρσα όπου οι τοπικές αρχές το σταμάτησαν για περίπου δύο εβδομάδες λόγω ανεπαρκειών του πλοίου (vessel's deficiencies). Είναι πολύ πιθανόν, κατά τη διάρκεια του εν λόγω ταξιδιού το πλοίο να μην εξαέριζε επαρκώς τα αμπάρια, με αποτέλεσμα να προκληθεί υγροποίηση (condensation).
32. Σε κάθε περίπτωση, η επιθεώρηση κατέληξε ότι, η μόλυνση από χλωρίδια οφειλόταν σαφώς στο ότι εισήλθε θαλασσινό νερό πάνω στις στοιβαγμένες σπείρες από το προστατευτικό στο καπάκι/βαλβίδες της πόρτας καθόδου (hatch coaming) στο μπροστινό μέρος (πρωραίο μέρος) του αμπαριού και ότι η κύρια αιτία της ζημιάς ήταν η εισροή/είσοδος θαλασσινού νερού στο αμπάρι. Όσον αφορά την οξείδωση/ελεύθερο νερό στις σπείρες και στο αμπάρι, η έκθεση βρίσκει ότι αυτή προκλήθηκε από το φαινόμενο υγροποίησης (condensation) κατά τη διάρκεια του ταξιδιού.»
Με τις διαπιστώσεις του Μ.Ε.2 και τα ευρήματα της Έκθεσης Τεκ. 15 συμφωνεί και η Έκθεση Επιθεώρησης (Τεκ. 18) που διενεργήθηκε για λογαριασμό των ασφαλιστών των εναγόντων Assicurazioni Generali S.p.a. από την εταιρεία STCR S.r.I. η οποία ειδικεύεται, κατά το Μ.Ε.1 που παρουσίασε το Τεκ. 18, σ΄αυτού του είδους τις επιθεωρήσεις και εκτιμήσεις ζημιών σε φορτία/εμπορεύματα. Επιβεβαιώνεται και στην Έκθεση αυτή ότι το 56.87% του υλικού που επιθεωρήθηκε είχε υποστεί σοβαρές ζημίες για τους λόγους που έχουν ήδη αναφερθεί, σε βαθμό που το καθιστούσε μη χρησιμοποιήσιμο. Σημειώνεται ότι δεν αναφέρομαι σ΄αυτή την έκθεση προσδίδοντας της αξία πρωτογενούς μαρτυρίας, αλλά ως μαρτυρία περί του ότι οι ασφαλιστές κατέληξαν στα ίδια συμπεράσματα.
Από δικής τους πλευράς οι εναγόμενοι παρουσίασαν μια έκθεση του Mikael Anker Olesen της THEO KOCH & CO που φέρεται ως Marine Surveyor, την οποία κατέθεσε ως τεκμήριο (Τεκ. 48) ο Μ.Υ.1 Nikolay Ulybin, διευθύνων σύμβουλος της Brouns Maritime Limited, διαχειριστών του εναγομένων. Σύμφωνα με την έκθεση Olesen, στην οποία αναφέρθηκε ο Μ.Υ.1, από τη συνολική ποσότητα των 1489 τόνων, 395 ήταν καταστρεμμένοι, 188,7 είχαν λιγότερη ζημία και 263 ελαφρά ζημία ενώ 642,5 τόνοι ήσαν σε καλή κατάσταση. Σύμφωνα πάντα με την έκθεση Olesen:
«α. Το αμπάρι Νο. 3 ήταν σε καλή κατάσταση από όλες τις πλευρές, καθόλου νερό δεν διέρρευσε μέσα στο αμπάρι Νο. 3.
β. Η υγρασία έλαβε χώρα στο μπροστινό μέρος του φορτίου του αμπαριού Νο. 3 κατά τη διάρκεια μέρους του ταξιδιού. Η υγρασία αναπόφευκτα αναπτύχθηκε λόγω της σχετικά ζεστής μπροστινής διάτοιχου των εναγομένων. Ζημιά από θαλασσινό νερό προκλήθηκε καθώς αλάτι διαλύθηκε στην υγρασία η οποία σε μορφή νερού έπεσε σε μορφή σταγόνων πάνω στα μπροστινά στιβαγμένα πηνία.
γ. Το χάρτινο περιτύλιγμα δεν κάλυπτε όλο το μέρος του μετάλλου του κάθε πηνίου. Το χαρτί σκιζόταν εύκολα σε περιοχές που δεν προστατεύονταν από μεταλλική συσκευασία. Η συσκευασία φαίνεται να ήταν φυσιολογική για μεταφορά από το δρόμο. Η συσκευασία των πηνίων δεν ήταν επαρκής για μεταφορά δια θαλάσσης.
δ. Η βροχή κατά τη διάρκεια της περιόδου φόρτωσης συνέτεινε στην υγρασία καθώς η υγρασία απορροφήθηκε από το χάρτινο περιτύλιγμα όταν τα πηνία αποθηκεύονταν στην προκυμαία κατά τη διάρκεια της βροχής. Η υγρασία στη μορφή σταγόνων βροχής που πιτσιλίζονταν από το έδαφος πάνω στα πηνία πιθανό να συνέβαλε στη ζημιά και στην υγρασία.»
Παραθέτοντας τα παραπάνω από την έκθεση Olesen ο Μ.Υ.1 πρόσθεσε από δικής του πλευράς ότι, όπως είχε ενημερωθεί από τον πλοίαρχο, κατά τη διάρκεια της φόρτωσης υπήρχε βροχή. Η φόρτωση, είπε, έπρεπε να σταματήσει και τα καλύμματα των μπουκαπόρτων να κλείσουν. Αν οι ενάγοντες είχαν πάρει τα κατάλληλα μέτρα, συνέχισε, τότε το νερό δεν θα είχε μπει στο αμπάρι και έτσι δεν θα είχε δημιουργηθεί υγρασία. Σίγουρα, κατέληξε, η ανεπαρκής συσκευασία είχε συμβάλει στις ζημίες. Πέραν τούτου, εισήγαγε και το ζήτημα ότι οι ενάγοντες αποδέχθηκαν τη μεταφορά με το εναγόμενο πλοίο γνωρίζοντας ότι δεν υπήρχε σύστημα εξαερισμού και συνεπώς ανέλαβαν τον κίνδυνο δημιουργίας υγρασίας.
Ως Μ.Υ.2 κατέθεσε ο Μιχάλης Πισσαρίδης, διευθυντής στην εταιρεία Ορφανίδης και Μουράτ που ασχολείται με θέματα σχετικής πραγματογνωμοσύνης. Τέθηκαν υπόψιν του οι τρεις Εκθέσεις, Τεκμήρια 11, 15 και 48. Ανέφερε ότι υπό ορισμένες συνθήκες ο αέρας εντός του αμπαριού μπορεί να υγροποιηθεί με αποτέλεσμα η υγρασία να εναποτεθεί στο φορτίο (condensation). Όταν λ.χ. εγκλωβιστεί στο αμπάρι υγρός αέρας της ατμόσφαιρας, ή όταν το ίδιο το φορτίο έχει βραχεί κατά τη διάρκεια της φόρτωσης ή έχει εκτεθεί σε συνθήκες υγρασίας. Έτσι, εν προκειμένω, κατά τη διάρκεια της φόρτωσης υπήρχαν συνθήκες βροχής, οπότε ήταν μεγάλη η πιθανότητα οι σπείρες να απορρόφησαν υγρασία πριν από τη φόρτωση τους. Επίσης υπήρχαν παλέτα στο αμπάρι και η ξυλεία έχει την ιδιότητα όταν είναι οι υγρές συνθήκες να απορροφά την υγρασία και μετά να την αποβάλλει. Η αντιμετώπιση της υγρασίας, είπε, γίνεται δια εξαερισμού, δυνατότητα που δεν παρείχε το συγκεκριμένο πλοίο. Θα μπορούσε, είπε ακόμα, να τοποθετηθεί στην πάνω σειρά του φορτίου και στα πλευρά του αμπαριού craft liner χαρτί καφέ ώστε να αποφεύγεται η επαφή του φορτίου με το αμπάρι ή να αποφευχθούν μικρά σταγονίδια τα οποία μπορούν να πέφτουν στο φορτίο από υγροποίηση του αέρα.
Η αξιολόγηση της μαρτυρίας αναφορικά με το ζήτημα των ζημιών
Έχει ήδη προδιαγραφεί η εντύπωση που αποκόμισα για τους μάρτυρες των εναγόντων, αναφερόμενος ανωτέρω σε αξιόπιστη και τεκμηριωμένη μαρτυρία σε σχέση με την πώληση του φορτίου στους Simpson.
Η γενικότερη θεώρηση υποδεικνύει ότι η μεν εκδοχή των εναγόντων στηρίζεται στην άμεση και τεκμηριωμένη μαρτυρία του Pandolfi, προδήλως εμπειρογνώμονα επί του θέματος, η δε εκδοχή της άλλης πλευράς στην έκθεση του Olesen ο οποίος δεν κλήθηκε ως μάρτυρας. Δεν τίθεται μόνο ζήτημα βαρύτητας που θα μπορούσε να δοθεί σε εξ ακοής μαρτυρία κατά τα προβλεπόμενα από το νόμο, αλλά και το καίριο ζήτημα ότι δεν μπορεί να γίνει δεκτή ως μαρτυρία μία γνωμοδότηση χωρίς να στοιχειοθετηθεί η απαιτούμενη εμπειρογνωμοσύνη του προσώπου από το οποίο προέρχεται. Εν προκειμένω δε, οι ενάγοντες δεν δέχθηκαν τον Olesen ως εμπειρογνώμονα. Ρητά και με προσοχή ο Pandolfi ανέφερε γι΄αυτόν ότι τον γνωρίζει ως επιθεωρητή πλοίων, διότι έτσι παρουσιάζει ο ίδιος τον εαυτό του και όχι από στοιχεία δικής του γνώσης.
Πέραν τούτου, ενώ η έκθεση Olesen σημειώθηκε τεκμήριο προς αναγνώριση κατά την αντεξέταση του Pandolfi, δεν του δόθηκε με σκοπό να τη σχολιάσει υπό το φως των δικών του θέσεων, ούτε του τέθηκαν ερωτήσεις με αναφορά στην έκθεση Olesen με τέτοιο σκοπό. Η μόνη ενέργεια του δικηγόρου των εναγομένων σε σχέση με την έκθεση εκείνη όταν αντεξέταζε τον Pandolfi ήταν να του επιδείξει δύο φωτογραφίες των σπειρών για να ερωτήσει κατά πόσο το κέντρο τους ήταν καλυμμένο με χαρτί και κατά πόσο ο μάρτυρας συμφωνά ότι το κέντρο όλων των σπειρών ήταν εκτεθειμένο.
Ο Μ.Υ.2 Πισσαρίδης δεν είχε ιδία γνώση. Ανέπτυξε όλη τη θεωρία του επί του δεδομένου ότι κατά τη διάρκεια της φόρτωσης υπήρχαν συνθήκες βροχής και άρα αυξημένη υγρασία στην ατμόσφαιρα. Όλο αυτό το επιχείρημα των εναγομένων περί βροχής ή υγρής ατμόσφαιρας κατά τη φόρτωση που εισήχθη με τη μαρτυρία Ulybin δεν φαίνεται να είχε άλλο έρεισμα από το Statement of Facts αναφορικά με τις εργασίες φόρτωσης, το οποίο υπογράφεται και από τον πλοίαρχο, όπου σημειώνεται σε δύο περιπτώσεις η ένδειξη «Rain, not worked» (Συνημμένο στο Τεκ. 11). Αυτό ήδη υποδηλώνει ότι η φόρτωση σταμάτησε όταν έβρεχε. Η θέση ότι το εμπόρευμα παρέμεινε υπό βροχή στην προκυμαία δεν βρίσκει έρεισμα στη μαρτυρία. Αντίθετα, θετική και πειστική ήταν η μαρτυρία των εναγόντων πρώτον, ότι κατά τη διάρκεια της φόρτωσης δεν έβρεχε και δεύτερο, ότι το φορτίο δεν είχε εκτεθεί στις καιρικές συνθήκες.
Ο κ. Πισσαρίδης ατυχώς προσπάθησε να υποστηρίξει την ατεκμηρίωτη υπόθεση περί ζημίας τέτοιας έκτασης λόγω της υγρασίας στην ατμόσφαιρα κατά τη φόρτωση ή, ακόμα, της υγρασίας από τα ξύλα. Μάλιστα, προχώρησε να εισηγηθεί και μία εντελώς νέα θεωρία, την οποία δεν είχαν προβάλει οι εναγόμενοι, ότι η λευκή οξείδωση ίσως προϋπήρχε ως του ότι κατά την κατασκευαστική διαδικασία πιθανό ο αέρας μεταξύ των λαμαρινών να είχε υγρασία. Παρά ταύτα, δεν απέκλεισε ως αιτία την ύπαρξη θαλασσινού νερού, όπως ήταν η θέση Pandolfi. Περιπλέον, δέχθηκε τη θέση που προώθησε η άλλη πλευρά ότι οι επίμαχες παρατηρήσεις αφορούσαν το εξωτερικό περιτύλιγμα. Παρά δε την προσπάθεια του να εισάξει και ζήτημα αδιάβροχης συσκευασίας, συμφώνησε όταν του υποβλήθηκε ότι η συσκευασία ήταν η ενδεδειγμένη, ότι ήταν συνήθης και «εκ πρώτης όψεως ικανοποιητική για τη μεταφορά», σε πλήρη αντίθεση με τη θέση που υπέβαλε ο κ. Χριστοφή στον Alongi ότι θα έπρεπε να χρησιμοποιηθεί αδιάβροχη συσκευασία και ότι η συσκευασία που χρησιμοποιήθηκε δεν ήταν ενδεδειγμένη. Ήταν δε ακριβώς σ΄αυτό το σημείο που προσπάθησε να οδηγήσει τα πράγματα αλλού, αναφερόμενος πλέον σε «πιθανότητα» προϋπάρχουσας λευκής οξείδωσης ήδη μέσα από τη διαδικασία κατασκευής.
Εν πάση περιπτώσει, τέτοια πιθανότητα, όπως και τα άλλα ζητήματα που ήγειραν στην πορεία οι εναγόμενοι, όπως η υγρασία και η βροχή κατά τη φόρτωση, η μη αδιάβροχη συσκευασία, η αποδοχή του κινδύνου από την έλλειψη εξαερισμού, είναι θέματα που θα έπρεπε να προβληθούν κατά τρόπο συγκεκριμένο στα δικόγραφα. Θα ήταν άδικο να θεωρηθεί ότι καλύπτονται από τη γενικόλογη αναφορά ότι οι ζημίες ήταν «ακόλουθο της συσκευασίας του φορτίου». Τέτοια αναφορά, όχι μόνο είναι γενικόλογη, αλλά προδήλως συσχετίστηκε στα δικόγραφα με την κύρια θέση πως το εμπόρευμα φορτώθηκε με τις εν λόγω παρατηρήσεις, οι οποίες όμως, ως άνω, δεν συνδέονται αιτιωδώς με το ζημιογόνο αποτέλεσμα.
Αλλά, επί των γεγονότων άλλωστε και μόνο, όλα αυτά δεν ήταν παρά υποθέσεις χωρίς έρεισμα σε μαρτυρία, σε μία προσπάθεια να εξηγηθεί η ζημία επί εικασιών. Γενικά, η όλη εκδοχή ότι τέτοιας έκτασης ζημία οφειλόταν στη βροχή ή στην υγρασία της ατμόσφαιρας ή σε υγρασία που απελευθερώθηκε από ξύλινα παλέτα, στερείται κάθε πειστικότητας. Στη δε έκθεση Olesen είναι πρόδηλο ότι δεν μπορεί να δοθεί καμία βαρύτητα. Εκτός στο βαθμό που δεν αποφεύχθηκε τελικά η αναφορά σε «ζημιά από θαλασσινό νερό», παρά τους ισχυρισμούς ότι «καθόλου νερό δεν διέρρευσε στο αμπάρι» (βλ. ανωτέρω).
Το ουσιαστικό συμπέρασμα/εύρημα είναι ότι οι πλοιοκτήτες ανέλαβαν να μεταφέρουν το εμπόρευμα χωρίς τούτο να παρουσιάζει τα ελαττώματα με τα οποία βρέθηκε στο Kolding. Ως μεταφορείς επ΄αμοιβή ήταν υπεύθυνοι για την ασφαλή παράδοση του φορτίου και υπόλογοι για τυχόν ζημίες κατά τη μεταφορά του (Beaumont-Thomas v. Blue Star Line [1939] e All E.R. 127, 130, Yiannakouri and Another (No. 3) v. Cyprus Sea Cruises (Limassol) Ltd (1965) 1 CLR 397). Οι εναγόμενοι είναι πλέον που είχαν το βάρος απόδειξης ότι η ζημία επήλθε χωρίς δικό τους σφάλμα ή συμμετοχή στην πρόκλησή της (Merchant Shipping Acts, σελ. 432).
Όχι μόνο τέτοιο βάρος δεν αποσείστηκε, αλλά περιπλέον είναι οι ενάγοντες που προσέφεραν αξιόπιστη μαρτυρία και εξήγησαν κατά θετικό και εμπεριστατωμένο τρόπο γενικά και ειδικότερα μέσα από τη μαρτυρία και την έκθεση Pandolfi ότι η αιτία της ζημίας ήταν η είσοδος θαλασσινού νερού στο αμπάρι. Η παράλειψη των πλοιοκτητών/μεταφορέων/πλοίου να λάβουν όλα τα απαραίτητα μέτρα ώστε να είχε εμποδισθεί η είσοδος νερού στο αμπάρι, συνιστά αμέλεια και παράβαση της υποχρέωσής τους για ασφαλή μεταφορά του φορτίου.
Ως εκ τούτου, για τους λόγους που έχουν ήδη αναφερθεί, είναι ανακτήσιμη η απώλεια του κέρδους ή, εν πάση περιπτώσει, η μείωση της αξίας των εμπορευμάτων εκ €435.998,78. Περιπλέον, οι ενάγοντες παρουσίασαν θετική μαρτυρία και χωρίς αντίκρουση απέδειξαν ότι έχουν υποστεί και περαιτέρω απώλειες, ζημίες και έξοδα εκ €40.311,34 που συσχετίζονται άμεσα με την παράβαση των εναγομένων.
Ως εκ των άνω, δίδεται απόφαση υπέρ των εναγόντων και εναντίον των εναγομένων ως η απαίτηση, με νόμιμο τόκο και έξοδα όπως θα υπολογιστούν από τον Πρωτοκολλητή και θα εγκριθούν από το Δικαστήριο.
Τ.Θ. ΟΙΚΟΝΟΜΟΥ, Δ.
/ΚΧ¨Π