Κουκουλή Γιωργούλα και Άλλος ν. Δημήτρη Παπαδημήτρη (2016) 1 ΑΑΔ 240

Αμέλεια ― Τροχαία ατυχήματα ― Οδηγός που οδηγούσε το όχημα του κατά μήκος του αυτοκινητόδρομου Λεμεσού-Πάφου, επέπεσε κοντά σε γέφυρα επί οχήματος τύπου trailer, το οποίο μετέφερε φορτίο και που οδηγούσε προπορευόμενος ο εφεσίβλητος ― Πρωτοδίκως εκρίθη ως ο αποκλειστικός υπαίτιος για το δυστύχημα ― Επέμβαση Εφετείου και καταμερισμός ευθύνης κατά 25% στον οδηγό του προπορευόμενου οχήματος ― Απόφανση Εφετείου ότι συνέτειναν στην πρόκληση του ατυχήματος, η χαμηλή ταχύτητα του φορτηγού του εφεσίβλητου, μαζί με τα οπίσθια θαμπά φώτα και η ελαττωματική προστατευτική ράβδος.

Αμέλεια ― Τροχαία ατυχήματα ― Οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλης ― Απόρριψη λόγων έφεσης ότι το πρωτόδικο Δικαστήριο μετέτρεψε εαυτόν ως εμπειρογνώμονα ― Ύπαρξη μαρτυρίας ότι η αλκοόλη αναμφίβολα επηρεάζει την ικανότητα οδήγησης και ότι η κατανάλωση αλκοόλ επιφέρει νύστα.

Αμέλεια ― Καταμερισμός ευθύνης ― Εκτιμάται στη βάση της αντίστοιχης υπαιτιότητας υπό το φως ευρείας εκτίμησης με αναγωγή στην κοινή λογική ― Η εκτίμηση της υπαιτιότητας δεν επιδέχεται ακριβή υπολογισμό, αλλά αναζητώντας την αιτιώδη συνάφεια, ο υπολογισμός μπορεί να είναι ακριβέστερος, έχοντας υπόψη το σύνολο των γεγονότων που περιβάλλουν το δυστύχημα.

Επαρχιακό Δικαστήριο απέρριψε αγωγή που ήγειραν οι διαχειριστές αποβιώσαντος εναντίον του εφεσίβλητου-εναγόμενου αναφορικά με δυστύχημα κατά το οποίο ο πρώτος έχασε τη ζωή του.

Επεσυνέβη στις 10.11.2005, καθ' ον χρόνο ο αποβιώσας οδηγούσε το όχημα του κατά μήκος του αυτοκινητόδρομου Λεμεσού-Πάφου όταν κοντά σε γέφυρα επέπεσε επί οχήματος τύπου trailer το οποίο μετέφερε φορτίο εσπεριδοειδών και που οδηγούσε ο εφεσίβλητος, προπορευόμενος του οχήματος του αποβιώσαντος. Αποτέλεσμα της σύγκρουσης ήταν ο σοβαρός τραυματισμός του οδηγού του πρώτου αυτοκινήτου, ο οποίος και υπέκυψε στα τραύματα του.

Οι διαχειριστές με την αγωγή τους ισχυρίστηκαν ότι ο θάνατος οφειλόταν στην αμέλεια και/ή παράβαση των νομίμων καθηκόντων του εφεσίβλητου, ο οποίος προπορευόμενος του οχήματος του αποβιώσαντος οδηγούσε το όχημα του με ταχύτητα κατώτερη του επιτρεπομένου ορίου, μεταφέροντας επικίνδυνο φορτίο βαρύτερου του νομίμως επιτρεπτού, οδηγώντας ταυτόχρονα με ανεπαρκή φωτισμό και/ή ελλαττωματικά οπίσθια φώτα και με την προστατευτική οπίσθια πόρτα του οχήματος ανοικτή και/ή κατεβασμένη, έχοντας τοποθετημένο κατά λανθασμένο τρόπο το προστατευτικό σίδερο ή σχάρα στο οπίσθιο μέρος. Κατά τους διαχειριστές, ο εφεσίβλητος με όλες τις πιο πάνω συμπεριφορές του, ανέκοψε στην ουσία τη νόμιμη και ελεύθερη πορεία του οχήματος του αποβιώσαντος.

Το Δικαστήριο αξιολόγησε τους επτά μάρτυρες που προσκόμισαν οι εφεσείοντες-ενάγοντες και τα τεκμήρια που κατατέθηκαν εκ μέρους τους και έκρινε ότι αποκλειστικός υπεύθυνος για τη σύγκρουση ήταν ο ίδιος ο αποβιώσας, ο οποίος οδηγούσε το όχημα του με μεγάλη ταχύτητα, όπως μπορούσε να συναχθεί από το γεγονός ότι η σύγκρουση ήταν βίαιη και ενώ είχε 250 mg αλκοόλ στο σώμα του χωρίς να προβεί σε οποιαδήποτε προσπάθεια αποφυγής του επερχόμενου κινδύνου. Το δυστύχημα σύμφωνα με τα πρωτόδικα ευρήματα έγινε ενώ ο καιρός ήταν καλός, η άσφαλτος επίσης καλή, με το σημείο της σύγκρουσης να ήταν 200 με 300 μέτρα μετά την ανηφορική κατά 4.25% κλίση που παρουσίαζε ο δρόμος και μετά την στροφή σε σημείο όπου ο δρόμος ήταν ευθύς.

Η μαρτυρία οδήγησε περαιτέρω το πρωτόδικο Δικαστήριο να κρίνει ότι το δυστύχημα έγινε μετά τη δύση του ήλιου και ενώ υπήρχε ακόμη φως της ημέρας και, επομένως, το όχημα του εφεσίβλητου ήταν ορατό από απόσταση ώστε να μην είχε ιδιαίτερη σημασία η μαρτυρία ότι τα οπίσθια φώτα του οχήματος του εφεσίβλητου ήταν θαμπά και κάπως σκονισμένα, ή, ότι στο δυστύχημα συνέτεινε το γεγονός ότι η προστατευτική ράβδος του οχήματος του εφεσίβλητου ήταν εκτός προδιαγραφών και σε απόσταση 140 εκ. από την άκρη του φορτηγού, με αποτέλεσμα να μην εξυπηρετείται ο σκοπός της προστασίας της ζωής των οδηγών από τυχόν σύγκρουση τους με το φορτηγό όχημα.

Υπήρξε περαιτέρω εύρημα του Δικαστηρίου ότι ο κίνδυνος αυτός δημιουργήθηκε από τον ίδιο τον αποβιώσαντα, ο οποίος οδηγώντας με τριπλάσια σχεδόν ποσότητα αλκοόλ στο αίμα του, γεγονός που επηρέασε την ικανότητα του για οδήγηση, κινείτο με το δικό του όχημα με μεγάλη ταχύτητα χωρίς να κάμει οποιαδήποτε προσπάθεια αποφυγής της σύγκρουσης με αποτέλεσμα να επιπέσει βίαια στο οπίσθιο μέρος του φορτηγού, με τραγική για αυτόν κατάληξη.

Η έφεση στηρίχθηκε στους πιο κάτω, μεταξύ άλλων, λόγους:

α) Ήταν εσφαλμένη η πρωτόδικη κατάληξη και τα σχετικά ευρήματα επί της ευθύνης του αποβιώσαντος ως προς κάθε πτυχή τους.

β) Καμία μαρτυρία εμπειρογνώμονα δεν υπήρχε ενώπιον του Δικαστηρίου ως προς το εύρημα του, το οποίο ήταν αυθαίρετο, ότι η κατανάλωση του αλκοόλ επηρέασε την ικανότητα οδήγησης του αποβιώσαντα. Το Δικαστήριο μετέτρεψε τον εαυτό του σε τέτοιο.

γ) Αυθαίρετο ήταν και το συμπέρασμα του Δικαστηρίου ότι ο αποβιώσας οδηγούσε με μεγάλη ταχύτητα,

δ) ως επίσης και το συμπέρασμα ότι δεν προσπάθησε να αποφύγει τη σύγκρουση διότι δεν εντοπίστηκαν ίχνη τροχοπέδησης.

ε) Δεν λήφθηκε υπόψη μαρτυρία ότι ο συμπλέκτης του οχήματος του εφεσίβλητου ήταν ελαττωματικός.

στ) Λανθασμένο ήταν και το εύρημα ότι η προστατευτική ράβδος που ήταν εκτός προδιαγραφών, δεν συνέτεινε ή δεν συνδεόταν με το δυστύχημα,

ζ) ως επίσης και το εύρημα ότι υπήρχε ακόμη φως της ημέρας και δεν είχε πέσει το σκοτάδι με συνέπεια το φορτηγό να ήταν ή να έπρεπε να ήταν ορατό, και σε αντίθεση με την προσκομισθείσα μαρτυρία.

Αποφασίστηκε ότι:

1. Ειδικά ως προς την ταχύτητα του φορτηγού, το εύρημα του Δικαστηρίου ότι αυτό κατά την ώρα της σύγκρουσης προπορευόταν του οχήματος του αποβιώσαντος με 45 χλμ ανά ώρα και όχι 5-10 χλμ ανά ώρα, ήταν ορθό. Η συνήγορος των εφεσειόντων οικοδομούσε το επιχείρημα της για ολιγότερη ταχύτητα με βάση υποκειμενικές εκτιμήσεις και θέσεις μάρτυρα.

2. Τα ίδια ίσχυαν και για τη σχετική μαρτυρία του Μ.Ε.6, που ήταν παρών με το Μ.Ε.1, στον έλεγχο οδήγησης στις 17.11.2006, αλλά όχι στον τρόπο ελέγχου στις 18.11.2006.

3. Αναφορικά με το ζήτημα της αλκοόλης και την επήρεια της στην οδήγηση και εδώ το Δικαστήριο ορθά αποφάσισε δεδομένου ότι η συγκέντρωση αλκοόλης ήταν τριπλάσια της κανονικής ποσότητας και η μαρτυρία ήταν σαφής από πλευράς των εναγόντων-εφεσειόντων ότι η αλκοόλη αναμφίβολα επηρεάζει την ικανότητα οδήγησης, (μαρτυρία Μ.Ε.1), και ότι η κατανάλωση αλκοόλ επιφέρει νύστα (μαρτυρία Μ.Ε.3 ).

4. Τα όσα κατά την έφεση προτάθηκαν προς αμφισβήτηση της πιο πάνω κρίσης με αναφορά στο ύψος, το βάρος, και την ιδιοσυγκρασία του ατόμου που καταναλώνει το αλκοόλ και πόσο επηρεάζεται από την κατανάλωση αυτή, δεν μπορούσαν να ανατρέψουν το ορθό και λογικό εύρημα του Δικαστηρίου.

5. Δεν μετέτρεψε το Δικαστήριο εαυτόν σε εμπειρογνώμονα, αλλά αντίθετα ενήργησε επί της μαρτυρίας που οι ίδιοι οι εφεσείοντες είχαν προσκομίσει.

6. Μάλιστα, οι εφεσείοντες δεν προσπάθησαν οι ίδιοι να εξηγήσουν μέσα από τους δικούς τους μάρτυρες, αυτό το οποίο εισηγήθηκαν εκ των υστέρων ώστε να διασυνδέσουν την ποσότητα της αλκοόλης με άλλα σωματικά και ψυχικά χαρακτηριστικά του ατόμου.

7. Ως προς την ταχύτητα με την οποία οδηγούσε ο αποβιώσας, το Δικαστήριο κατέγραψε στην απόφαση του ότι αυτός κινείτο με «μεγάλη ταχύτητα». Το συνέδεσε αυτό με τη βιαιότητα της σύγκρουσης και αυτό δεν θα μπορούσε να ήταν παρά ένα λογικό συμπέρασμα διότι η σύγκρουση δεν θα ήταν τέτοια αν ο αποβιώσας οδηγούσε με χαμηλή ταχύτητα, έχοντας υπόψη και το γεγονός ότι το φορτηγό του εφεσίβλητου κινείτο το ίδιο με χαμηλή ταχύτητα.

8. Από το σχέδιο της σκηνής του δυστυχήματος, και τη σχετική μαρτυρία, το όχημα του εφεσίβλητου παρουσιάζεται να μετακινήθηκε μπροστά λόγω της σύγκρουσης κατά 20 μέτρα.

9. Το ίδιο ισχύει και για τη χρήση των φρένων από πλευράς του οχήματος του αποβιώσαντος. Η μαρτυρία ήταν σαφής ότι αφενός δεν υπήρχαν ίχνη τροχοπέδησης επί του εδάφους και αφετέρου ότι δεν έγινε καμιά προσπάθεια αποφυγής της σύγκρουσης.

10. Εκεί που το πρωτόδικο Δικαστήριο έσφαλε ήταν ως προς την κρίση του για το ότι το δυστύχημα συνέβη σε χρόνο που το φορτηγό του εφεσίβλητου ήταν ορατό διότι υπήρχε ακόμη φως, εφόσον ήταν σούρουπο.

11. Το πρωτόδικο Δικαστήριο δεν κατέγραψε ούτε προέβη σε συγκεκριμένο εύρημα ως προς την επ' ακριβή ώρα που έγινε η σύγκρουση.

12. Αγνόησε πλήρως τη μαρτυρία των Μ.Ε.1, Μ.Ε.3, αλλά και του Μ.Ε.6, που δήλωσαν στη μαρτυρία τους ότι το δυστύχημα έγινε στις 17.45 ώρα.

13. Η θέση του Δικαστηρίου ότι αυτή η μαρτυρία δεν στηριζόταν πουθενά ελέγχεται ως λανθασμένη υπό το φως των ακόλουθων δεδομένων: Υπήρχε αναντίλεκτη μαρτυρία από τον Μ.Ε.6, ότι η δύση του ήλιου στις 10 Νοεμβρίου 2005, ημέρα του θανατηφόρου δυστυχήματος, είχε λάβει χώρα στις 16.45.

14. Προς τούτο κατετέθη και σχετικός πίνακας, που δείχνει τις ώρες της ανατολής και της δύσης κατά τη διάρκεια όλων των μηνών του έτους.

15. Ο αστυφύλακας Μ.Ε.7, κατέθεσε ότι ενώ βρισκόταν σε περιπολία έλαβε σχετικό τηλεφώνημα περί δυστυχήματος και κατέφθασε στη σκηνή λίγα λεπτά μετά στις 18:10 και είχε δει τα φώτα και των δύο εμπλεκομένων οχημάτων αναμμένα. Ο μάρτυρας αυτός δεν αντεξετάστηκε, η δε μαρτυρία του έγινε δεκτή.

16. Σύμφωνα δε με τον Μ.Ε.6, με βάση τους περί Τροχαίας Κανονισμούς, κάθε όχημα θα πρέπει να έχει αναμμένα τα φώτα μισή ώρα μετά τη δύση του ηλίου και μισή ώρα πριν την ανατολή.

17. Σύμφωνα με όλη τη μαρτυρία το δυστύχημα επεσυνέβη μια περίπου ώρα μετά το σκοτάδι, ενώ με βάση άλλη μαρτυρία, δεν υπήρχε καθόλου φωτισμός, ήταν Νοέμβριος, ήταν πολύ σκοτεινά και δεν υπήρχε φεγγάρι.

18. Το ότι το δυστύχημα έγινε στις 17:45, ή, πέριξ εκείνης της ώρας, συνήδε με την κατάθεση άλλου μάρτυρα, ο οποίος έφθασε λίγα λεπτά μετά, αλλά και με τη μαρτυρία του Μ.Ε.5, ο οποίος κινείτο επί του αυτοκινητόδρομου γύρω στις 17:30-17:45.

19. Με βάση την κατάθεση του τελευταίου, το δυστύχημα πρέπει να είχε συμβεί ελάχιστο χρόνο προηγουμένως.

20. Με δεδομένο ότι η δύση του ηλίου είχε γίνει μια ολόκληρη ώρα προηγουμένως, η κατάληξη του Δικαστηρίου να πιστέψει μαρτυρία ότι ήταν ακόμη σούρουπο εκείνη την ώρα, Νοέμβριο μήνα, ερχόταν σε αντίθεση με την υπόλοιπη μαρτυρία και το γεγονός ότι τα φώτα των οχημάτων ήταν αναμμένα και άρα είχε ήδη επέλθει σκοτάδι.

21. Προέκυπτε δε και ανακόλουθη κρίση πρωτοδίκως εφόσον αλλού στο σκεπτικό αναφέρεται ότι ήταν σούρουπο και αλλού ότι «δεν είχε πέσει το σκοτάδι αλλά υπήρχε ακόμη το φως της ημέρας και κατά συνέπεια ήταν ορατό το ίδιο το φορτηγό.

22. Εν πάση δε περιπτώσει ακόμη και σούρουπο να ήταν, η ορατότητα ήταν περιορισμένη και γι' αυτό τα οχήματα οδηγούνταν με αναμμένα τα φώτα τους.

23. Η αντίθετη κατάληξη του Δικαστηρίου ως προς το ότι τα φώτα των οχημάτων δεν ήταν αναμμένα λόγω των φωτογραφιών που λήφθηκαν με το Τεκμήριο 11, παραγνώριζε, το ότι οι φωτογραφίες λήφθηκαν πολύ αργότερα, ενώ ο Μ.Ε.5, είχε πει ότι είχε προσπαθήσει να αποσυνδέσει και την μπαταρία του οχήματος του αποβιώσαντος φοβούμενος πιθανή ανάφλεξη.

24. Λανθασμένο όμως ελεγχόταν και το εύρημα του Δικαστηρίου ως προς το ότι η προστατευτική ράβδος του οχήματος του εφεσίβλητου δεν συνδεόταν καθόλου με την αιτία του δυστυχήματος και τις επιπτώσεις αυτού.

25. Υπήρχε ικανή μαρτυρία από τον Μ.Ε.6, ότι η προστατευτική ράβδος ήταν εκτός προδιαγραφών και ήταν τοποθετημένη ερασιτεχνικά, δηλαδή, δεν ήταν καλά συγκολλημένη.

26. Όλη αυτή τη μαρτυρία το Δικαστήριο την παραγνώρισε χωρίς ουσιαστικό λόγο με μόνη αιτιολογία ότι δεν είχε γίνει εξέταση της προστατευτικής ράβδου από ειδικό.

27. Συναφώς λανθασμένη ήταν και η κατάληξη του Δικαστηρίου ότι δεν υπήρχε αιτιώδης συνάφεια μεταξύ της διαχωριστικής ράβδου και των ζημιών που προκλήθηκαν.

28. Αναμφίβολα οι συνέπειες του δυστυχήματος επί του οχήματος ήταν πολύ μεγαλύτερες από ό,τι θα ήσαν εάν το όχημα του αποβιώσαντος κτυπούσε στην προστατευτική ράβδο. Η προς το αντίθετο κατάληξη του Δικαστηρίου δεν ήταν ορθή.

29. Κατά παρόμοιο τρόπο και το ανάλογο συμπέρασμα του Δικαστηρίου ως προς το ότι τα οπίσθια φώτα του φορτηγού του εφεσίβλητου δεν συνέτειναν με κανένα τρόπο στην πρόκληση του δυστυχήματος ήταν εξίσου λανθασμένο.

30. Στη βάση της μαρτυρίας την οποία δέχθηκε το Δικαστήριο, τα οπίσθια φώτα ήταν «σκονισμένα και θαμπά». Αυτό από μόνο του σε συνάρτηση με το γεγονός ότι ήταν ήδη βράδυ και ο δρόμος σκοτεινός, αποτελούσε ένα πρόσθετο πρόβλημα στην όλη κίνηση του φορτηγού και το Δικαστήριο όφειλε να συνεκτιμούσε το γεγονός ότι τα φώτα δεν ήσαν ως όφειλαν να ήταν.

31. Στη βάση των πιο πάνω, προέκυπτε τελικό σφάλμα στη θέση του Δικαστηρίου ότι αποκλειστικός υπεύθυνος για το δυστύχημα ήταν ο ίδιος ο αποβιώσας.

32. Δεν υπήρχε αμφιβολία ότι ο κύριος υπαίτιος για το δυστύχημα ήταν, ατυχώς, ο ίδιος ο αποβιώσας. Συνέτειναν όμως στην πρόκληση του, η χαμηλή ταχύτητα του φορτηγού του εφεσίβλητου, μαζί με τα οπίσθια θαμπά φώτα και η ελαττωματική προστατευτική ράβδος. Η ευθύνη του εφεσίβλητου καθορίστηκε στο 25%.

Η πρωτόδικη απόφαση παραμερίστηκε μαζί με τη διαταγή εξόδων και η ευθύνη καθορίστηκε σε ποσοστό 75% για τον αποβιώσαντα και 25% για τον εφεσίβλητο. Τα επιδικασθέντα πρωτοδίκως ποσά τροποποιήθηκαν.

Η έφεση επιτράπηκε με έξοδα.

Αναφερόμενες Υποθέσεις:

Μαρσέλ κ.ά. v. Λαϊκής Κυπριακής Τράπεζας Λτδ (2001) 1 Α.Α.Δ. 1858,

Αθανασίου v. Κουνούνη (1997) 1 Α.Α.Δ. 614,

Χρυσάνθου κ.ά. ν. Φραντζή (2010) 1 Α.Α.Δ. 1295,

Ιωαννίδου κ.ά. v. Singh (2001) 1 Α.Α.Δ. 1805,

Bullows v. Νεοφύτου κ.ά. (1994) 1 Α.Α.Δ. 41,

Πελεκάνου v. Πελεκάνου (1995) 1 Α.Α.Δ. 912,

Μάκης Αδαμίδης & Συνεργάτες v. Δ. Κυθρεώτη & Συνεργάτες κ.ά. (2011) 1 Α.Α.Δ. 2106,

Κωνσταντίνου v. Παναγιώτου (2011) 1 Α.Α.Δ. 1585,

Polycarpou v. Adamou (1988) 1 C.L.R. 727,

Ioannou v. Mavridou (1972) 1 C.L.R. 197.

Έφεση.

Έφεση από τους ενάγοντες εναντίον της απόφασης του Επαρχιακού Δικαστηρίου Λεμεσού (Λιμνατίτου, Α.Ε.Δ.), (Αγωγή Αρ. 4209/06), ημερομηνίας 27/10/2010.

Ρ. Χατζηαράπη (κα), για Κ. Μελά, για τους Εφεσείοντες.

Στ. Ερωτοκρίτου (κα) με Χρ. Ερωτοκρίτου (κα), για τον Εφεσίβλητο.

Cur. adv. vult.

ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΟ: Η ομόφωνη απόφαση του Δικαστηρίου θα δοθεί από τον Δικαστή Ναθαναήλ.

ΝΑΘΑΝΑΗΛ, Δ.: Το πρωτόδικο Δικαστήριο απέρριψε την αγωγή που ήγειραν οι διαχειριστές του αποβιώσαντος εναντίον του εφεσίβλητου-εναγομένου για το δυστύχημα το οποίο επεσυνέβη στις 10.11.2005, καθ' ον χρόνο ο αποβιώσας οδηγούσε το υπ' αρ. εγγραφής DAB 116 όχημα του κατά μήκος του αυτοκινητόδρομου Λεμεσού-Πάφου όταν παρά τη γέφυρα Στερακόβου επέπεσε επί του οχήματος τύπου trailer με αρ. εγγραφής HG 87 το οποίο μετέφερε φορτίο εσπεριδοειδών και που οδηγούσε ο εφεσίβλητος, προπορευόμενος του οχήματος του αποβιώσαντος. Αποτέλεσμα της σύγκρουσης ήταν ο σοβαρός τραυματισμός του οδηγού του DAB 116, ο οποίος και υπέκυψε στα τραύματα του.

Οι διαχειριστές με την αγωγή τους ισχυρίζονταν ότι ο θάνατος οφειλόταν στην αμέλεια και/ή παράβαση των νομίμων καθηκόντων του εφεσίβλητου, ο οποίος προπορευόμενος του οχήματος του αποβιώσαντος οδηγούσε το όχημα του με ταχύτητα κατώτερη του επιτρεπομένου ορίου, μεταφέροντας επικίνδυνο φορτίο βαρύτερου του νομίμως επιτρεπτού, οδηγώντας ταυτόχρονα με ανεπαρκή φωτισμό και/ή ελλαττωματικά οπίσθια φώτα και με την προστατευτική οπίσθια πόρτα του οχήματος ανοικτή και/ή κατεβασμένη, έχοντας τοποθετημένο κατά λανθασμένο τρόπο το προστατευτικό σίδερο ή σχάρα στο οπίσθιο μέρος. Κατά τους διαχειριστές, ο εφεσίβλητος με όλες τις πιο πάνω συμπεριφορές του ανέκοψε στην ουσία τη νόμιμη και ελεύθερη πορεία του οχήματος του αποβιώσαντος.

Ο εφεσίβλητος αντίθετα ισχυρίστηκε ότι το δυστύχημα επήλθε λόγω της αποκλειστικής και/ή συντρέχουσας αμέλειας του αποβιώσαντος διότι οδηγούσε το όχημα του με υπερβολική ταχύτητα υπό το κράτος κόπωσης και υπνηλίας, παραλείποντας να προβεί σε οποιονδήποτε ή ενδεδειγμένο ελιγμό προς αποφυγή της σύγκρουσης.

Ενώπιον του πρωτοδίκου Δικαστηρίου έγινε παραδεκτό γεγονός, το οποίο και εγκρίθηκε από το Δικαστήριο, ότι κατά το χρόνο της μοιραίας σύγκρουσης ο αποβιώσας είχε στο αίμα του 250 mg αντί 90 mg αλκοόλης, δηλαδή, σχεδόν τριπλάσια ποσότητα αλκοόλ από το επιτρεπόμενο όριο. Το Δικαστήριο αξιολόγησε τους επτά μάρτυρες που προσκόμισαν οι εφεσείοντες-ενάγοντες και τα τεκμήρια που κατατέθηκαν εκ μέρους τους και έκρινε ότι αποκλειστικός υπεύθυνος για τη σύγκρουση ήταν ο ίδιος ο αποβιώσας, ο οποίος οδηγούσε το όχημα του με μεγάλη ταχύτητα, όπως μπορούσε να συναχθεί από το γεγονός ότι η σύγκρουση ήταν βίαιη και ενώ είχε 250 mg αλκοόλ στο σώμα του χωρίς να προβεί σε οποιαδήποτε προσπάθεια αποφυγής του επερχόμενου κινδύνου. Το δυστύχημα έγινε ενώ ο καιρός ήταν καλός, η άσφαλτος επίσης καλή, με το σημείο της σύγκρουσης να ήταν 200 με 300 μέτρα μετά την ανηφορική κατά 4.25% κλίση που παρουσίαζε ο δρόμος και μετά την στροφή σε σημείο όπου ο δρόμος ήταν ευθύς.

Το Δικαστήριο δεν αποδέχθηκε τη θέση των εφεσειόντων ότι ο εφεσίβλητος οδηγούσε το όχημα του με 5-10 χλμ ανά ώρα, αλλά αντίθετα έκρινε ότι η ταχύτητα του ήταν 45 χλμ ανά ώρα αντί 65 χλμ ανά ώρα, που είναι το κατώτατο όριο, γεγονός που οδήγησε και την αστυνομία να κατηγορήσει τον εφεσίβλητο στο ποινικό Δικαστήριο ότι οδηγούσε με ταχύτητα 45 χλμ ανά ώρα. Η μαρτυρία οδήγησε περαιτέρω το Δικαστήριο να κρίνει ότι το δυστύχημα έγινε μετά τη δύση του ήλιου και ενώ υπήρχε ακόμη φως της ημέρας και, επομένως, το όχημα του εφεσίβλητου ήταν ορατό από απόσταση ώστε να μην είχε ιδιαίτερη σημασία η μαρτυρία ότι τα οπίσθια φώτα του οχήματος του εφεσίβλητου ήταν θαμπά και κάπως σκονισμένα, ή, ότι στο δυστύχημα συνέτεινε το γεγονός ότι η προστατευτική ράβδος του οχήματος του εφεσίβλητου ήταν εκτός προδιαγραφών και σε απόσταση 140 εκ. από την άκρη του φορτηγού, με αποτέλεσμα να μην εξυπηρετείται ο σκοπός της προστασίας της ζωής των οδηγών από τυχόν σύγκρουση τους με το φορτηγό όχημα.

Υπήρξε περαιτέρω εύρημα του Δικαστηρίου ότι το όχημα αυτό είχε περάσει τον έλεγχο ΜΟΤ, ο δε εφεσίβλητος ήταν καθ' όλα επιμελής και η πιθανότητα δημιουργίας κινδύνου εξ αιτίας της κίνησης του οχήματος στο ασφαλτόστρωμα δεν ήταν ορατή. Ο κίνδυνος αυτός δημιουργήθηκε από τον ίδιο τον αποβιώσαντα, ο οποίος οδηγώντας με τριπλάσια σχεδόν ποσότητα αλκοόλ στο αίμα του, γεγονός που επηρέασε την ικανότητα του για οδήγηση, κινείτο με το δικό του όχημα με μεγάλη ταχύτητα χωρίς να κάμει οποιαδήποτε προσπάθεια αποφυγής της σύγκρουσης με αποτέλεσμα να επιπέσει βίαια στο οπίσθιο μέρος του φορτηγού, με τραγική γι' αυτόν κατάληξη.

Παρά την ως άνω απόφαση του ως προς την αποκλειστική ευθύνη του αποβιώσαντος, το Δικαστήριο προχώρησε να εξετάσει τις γενικές και ειδικές αποζημιώσεις στις οποίες οι διαχειριστές της περιουσίας του θα δικαιούντο στην περίπτωση που η αγωγή τους θα επιτύγχανε. Αναλύοντας και εκτιμώντας τη σχετική μαρτυρία περί των εισοδημάτων του αποβιώσαντος, ο οποίος εργαζόταν ως ηλεκτρολόγος σε ιδιωτική εταιρεία, καθόρισε μετά από την υποχρέωση συνεισφοράς στο Ταμείο Κοινωνικών Ασφαλίσεων το ποσό των €17.086 ως αποζημιώσεις λόγω απώλειας, €2.827 ως ειδικές ζημιές και €99.291 ως αποζημιώσεις αναλογούσες προς τη ζημιά που προκύπτει στους εξαρτώμενους λόγω του θανάτου. Το Δικαστήριο καθόρισε ως λογικό πολλαπλασιαστή τα εννέα έτη έχοντας υπόψη ότι ο αποβιώσας ήταν ηλικίας 51 ετών με προοπτική συνταξιοδότησης το 63ο έτος της ηλικίας του, με καθαρό ετήσιο εισόδημα το ποσό των ΛΚ6.457 και με εξαρτώμενους τη σύζυγο του και το ένα από τα τέσσερα παιδιά του.

Με τα πιο πάνω δεδομένα, η έφεση αμφισβητεί την πρωτόδικη κατάληξη και τα σχετικά ευρήματα επί της ευθύνης του αποβιώσαντος ως προς κάθε πτυχή τους. Αποτελεί τη θέση των εφεσειόντων ότι καμία μαρτυρία από εμπειρογνώμονα δεν υπήρχε ενώπιον του Δικαστηρίου ως προς το εύρημα του, το οποίο ήταν αυθαίρετο, ότι η κατανάλωση του αλκοόλ επηρέασε την ικανότητα οδήγησης αυτού ώστε η κατανάλωση αυτή να συνέτεινε στην πρόκληση του δυστυχήματος. Σύμφωνα με τους εφεσείοντες, το αλκοόλ επιδρά διαφορετικά από άτομο σε άτομο ανάλογα με το ύψος, το βάρος και την ιδιοσυγκρασία του ατόμου και στην απουσία ειδικού εμπειρογνώμονα το Δικαστήριο μετέτρεψε τον εαυτό του σε τέτοιο, με μόνες τις γενικές και αόριστες τοποθετήσεις του εξεταστή της υπόθεσης Παναγιώτη Συμεωνίδη, Μ.Ε.1, και του λοχία Ahmet Salahi, υπεύθυνου εξεταστή ατυχημάτων στις Βρετανικές Βάσεις Δεκέλειας, Μ.Ε.3, ότι το αλκοόλ επηρεάζει την ικανότητα οδήγησης.

Αυθαίρετο ήταν και το συμπέρασμα του Δικαστηρίου ότι ο αποβιώσας οδηγούσε με μεγάλη ταχύτητα γιατί και πάλι δεν υπήρχε οποιαδήποτε συγκεκριμένη μαρτυρία περί της εν λόγω ταχύτητας, η οποία από μόνη της δεν τεκμηριώνει αμέλεια εφόσον κανένας μάρτυρας δεν εξέτασε την ταχύτητα του οχήματος προ του συμβάντος, ούτε υπήρχε αυτόπτης μάρτυρας, η μόνη δε θέση που είχε εκφραστεί από τον Ahmet Salahi ότι το όχημα του αποβιώσαντος οδηγείτο «με αρκετά ψηλή ταχύτητα», πρέπει να θεωρείται ότι απερρίφθη εφόσον το Δικαστήριο δεν εδέχθη τη μαρτυρία του ως εμπειρογνώμονα. Κατά παρόμοιο τρόπο, αυθαίρετο είναι και το εύρημα ότι ο αποβιώσας δεν προσπάθησε να αποφύγει τη σύγκρουση διότι δεν εντοπίστηκαν ίχνη τροχοπέδησης, ενώ από τη μαρτυρία του Ανδρέα Μαρίνου, Μ.Ε.6, εξεταστή των ενεχομένων οχημάτων, προέκυπτε ότι οι δίσκοι των φρένων είχαν κάποιο καφέ χρώμα που ήταν ένδειξη ότι τα φρένα χρησιμοποιήθηκαν, χωρίς όμως οι τροχοί να είχαν προφθάσει να κλειδώσουν ώστε να αφεθούν ίχνη τροχοπέδησης επί της ασφάλτου.

Ούτε λήφθηκε υπόψη μαρτυρία ότι ο συμπλέκτης του οχήματος του εφεσίβλητου ήταν ελαττωματικός ώστε «να μην τραβά το όχημα», με ακόλουθο ότι το όχημα επί του ανηφόρου κινείτο με ιδιαίτερα μικρή ταχύτητα, προβάλλοντας έτσι εμπόδιο στην απρόσκοπτη χρήση του δρόμου από τον αποβιώσαντα. Εσφαλμένα το Δικαστήριο στηρίχθηκε στο γεγονός ότι κατά τον τρίτο έλεγχο του φορτηγού του εφεσίβλητου η ταχύτητα του ανήλθε στα 44-45 χλμ ανά ώρα, αγνοώντας ότι είχε στο μεταξύ επιδιορθωθεί ο συμπλέκτης εφόσον κατά το δεύτερο έλεγχο το φορτηγό είχε «μείνει» λόγω ελαττώματος του. Όλα αυτά, συν το γεγονός ότι το όχημα ήταν παλαιό και υπερφορτωμένο, αποφράζοντας στην ουσία την πορεία του αποβιώσαντος.

Λανθασμένο ήταν και το εύρημα ότι η προστατευτική ράβδος που ήταν εκτός προδιαγραφών δεν συνέτεινε ή δεν συνδεόταν με το δυστύχημα. Ήταν κατασκευασμένη από λεπτό πασαμάνο αντί από μέταλλο, δεν ήταν χρωματισμένη με αντανακλαστική βαφή, ήταν ερασιτεχνικά τοποθετημένη-συγκολλημένη, πιο ψηλά στα 88 εκ. αντί στα 50 εκ. ώστε να μην εξυπηρετούσε το σκοπό της, μη προστατεύοντας τον αποβιώσαντα κατά τη σύγκρουση. Αν η σύγκρουση γινόταν με την προστατευτική ράβδο, το όχημα του αποβιώσαντος θα συγκρατείτο μερικώς, θα άνοιγαν οι αερόσακοι και θα ζούσε ο οδηγός. Το γεγονός δε ότι η σύγκρουση έγινε με την οροφή του οχήματος του αποβιώσαντος πιστοποιεί ότι η προστατευτική ράβδος ουδόλως εξυπηρέτησε το σκοπό της αυξάνοντας τις συνέπειες του δυστυχήματος σε βάρος του οδηγού του οχήματος που επέπεσε επί του προπορευόμενου φορτηγού.

Αλλά και το εύρημα του Δικαστηρίου ότι υπήρχε ακόμη φως της ημέρας και δεν είχε πέσει το σκοτάδι με συνέπεια το φορτηγό να ήταν ή να έπρεπε να ήταν ορατό, ήταν αυθαίρετο και λανθασμένο και σε αντίθεση με την προσκομισθείσα μαρτυρία.

Πλήρως αντίθετη βεβαίως η θέση της συνηγόρου του εφεσίβλητου. Υποστηρίζοντας την πρωτόδικη απόφαση και κρίση, παραπέμπει σε αποσπάσματα της μαρτυρίας ώστε να καταδείξει το εύλογο των συμπερασμάτων του Δικαστηρίου επί κάθε πτυχής. Ήταν παραδεκτό ότι υπήρξε αυξημένη αλκοόλη στο αίμα του αποβιώσαντος και η μαρτυρία ήταν σαφής ότι αυτό αναμφίβολα επηρέαζε την οδική συμπεριφορά του. Η βιαιότητα της σύγκρουσης έδειχνε ότι ο αποβιώσας κινείτο με αυξημένη ταχύτητα χωρίς τα δεδομένα να είχαν μετατρέψει το Δικαστήριο σε εμπειρογνώμονα εφόσον αυτό δεν καθόρισε συγκεκριμένη ταχύτητα. Ως προς τα φρένα και τη χρήση τους, η μαρτυρία ήταν μετέωρη χωρίς συγκεκριμένο υπόβαθρο εμπειρογνωμοσύνης και καμιά ένδειξη δεν υπήρξε ότι χρησιμοποιήθηκαν φρένα εφόσον ούτε ίχνη τροχοπέδησης βρέθηκαν επί του εδάφους. Η υπόλοιπη μαρτυρία έδειχνε ότι ο φωτισμός του φορτηγού δεν ήταν ανεπαρκής και ορθά το Δικαστήριο μέσα από την μη τεκμηριωθείσα μαρτυρία των εφεσειόντων κατέληξε σε ανάλογο εύρημα, όπως για την ταχύτητα του φορτηγού την οποία ευλόγως δέχθηκε να ήταν της τάξης των 45 χλμ ανά ώρα. Ως προς την προστατευτική ράβδο αυτή δεν συνέτεινε με οποιοδήποτε τρόπο στο ζημιογόνο και θανατηφόρο για τον αποβιώσαντα αποτέλεσμα. Το Δικαστήριο γενικώς άντλησε καθοδήγηση από την αναντίλεκτη πραγματική μαρτυρία ως προς τα διάφορα ευρήματα του.

Έχοντας με περισσή προσοχή εξετάσει τις αντίστοιχες θέσεις των διαδίκων μέσα από τις εμπεριστατωμένες και λεπτομερείς αγορεύσεις τους στα περιγράμματα, μαζί με την ανάγνωση της προσφερθείσας μαρτυρίας, όπως αυτή είναι καταγραμμένη στα πρακτικά, προκύπτουν τα εξής: Υπενθυμίζεται ότι ως υπόθεση αστικής φύσεως το βάρος απόδειξης στον ενάγοντα είναι στο ισοζύγιο των πιθανοτήτων. Η έννοια αυτή ως έχει καθοριστεί από τη νομολογία στο τέλος της ημέρας σημαίνει ότι ο ενάγων πρέπει να ικανοποιήσει το Δικαστήριο ότι η εκδοχή του είναι πιο πιθανή παρά όχι. Αυτό ισχύει γενικώς, αλλά και επί όλων των πτυχών της υπόθεσης επί των οποίων ο ενάγων έχει το βάρος, όπως να δείξει την αμέλεια του αντιδίκου του, καθώς επίσης και την αιτιώδη συνάφεια μεταξύ της αμέλειας και των ζημιών, (Μαρσέλ κ.ά. v. Λαϊκής Κυπριακής Τράπεζας Λτδ (2001) 1 Α.Α.Δ. 1858, Αθανασίου v. Κουνούνη (1997) 1 Α.Α.Δ. 614 και Χρυσάνθου κ.ά. v. Φραντζή (2010) 1 Α.Α.Δ. 1295).

Η δικογραφημένη θέση των εφεσειόντων στην αγωγή τους καταλόγιζε στον εφεσίβλητο σειρά αμελών ενεργειών με προεξάρχουσες τις θέσεις ότι ο εφεσίβλητος οδηγούσε «με ταχύτητα κατώτατη του επιτρεπτού ορίου και προκάλεσε τη σύγκρουση», ότι «ανέκοψε τη νόμιμη και ελεύθερη πορεία του οχήματος του αποβιώσαντα», ότι «οδηγούσε με ελαττωματικό και/ή επικίνδυνο και/ή μη κατάλληλο για οδική χρήση όχημα», ότι «οδήγησε με αμέλεια και/ή επικίνδυνα», «με επικίνδυνο φορτίο και/ή ανώτατο και/ή βαρύτερο και/ή πρόσθετο του νομίμως επιτρεπτού», ότι «οδηγούσε με την προστατευτική πίσω πόρτα του οχήματος .. ανοικτή και/ή κατεβασμένη και/ή μη ορθή και επιτρεπτά τοποθετημένη», και ότι «οδηγούσε με ανεπαρκή φωτισμό και/ή καθόλου και/ή ελαττωματικά οπίσθια φώτα».

Τα πλείστα των ανωτέρω στοιχείων αμελείας, έχουν εκθεμελιωθεί από την ίδια τη μαρτυρία των εφεσειόντων. Ο Παναγιώτης Συμεωνίδης, Μ.Ε.1, λοχίας των Βρεττανικών Βάσεων, σε βάρδια τον επίδικο χρόνο, κατέθεσε ότι ο εφεσίβλητος δεν κατηγορήθηκε για οποιοδήποτε άλλο τροχαίο αδίκημα ή παράβαση εκτός από του ότι οδηγούσε με 45 χλμ ανά ώρα, αντί 65 χλμ ανά ώρα και μάλιστα με οδηγίες του μάρτυρα, (σελ. 42 των πρακτικών). Ουδεμία άλλη κατηγορία απευθύνθη είτε για τα θαμπά οπίσθια φώτα, είτε για την προστατευτική σχάρα, είτε για το φορτίο. Βεβαίως η μη καταχώρηση κατηγοριών δεν σημαίνει ότι το φορτηγό όχημα του εφεσίβλητου δεν είχε προβλήματα, αλλά εάν απευθύνονταν τέτοιες κατηγορίες, αυτές θα ήταν ένδειξη ευρύτερης αμέλειας.

Ειδικά ως προς την ταχύτητα του φορτηγού, το εύρημα του Δικαστηρίου ότι αυτό κατά την ώρα της σύγκρουσης προπορευόταν του οχήματος του αποβιώσαντος με 45 χλμ ανά ώρα και όχι 5-10 χλμ ανά ώρα, ήταν ορθό. Πέραν της ίδιας της ποινικής κατηγορίας που αντιμετώπισε ο εφεσίβλητος λόγω αυτής της ταχύτητας, ο ίδιος ο μάρτυρας των εφεσειόντων Π. Συμεωνίδης, Μ.Ε.1, σαφώς κατέθεσε ότι κατά την αναπαράσταση που έγινε στις 18.1.2006, στο ίδιο σημείο και με το ίδιο φορτίο, το «κτύπησε» με το ραντάρ τέσσερεις φορές και η ένδειξη ήταν 44-45 χλμ ανά ώρα. Η συνήγορος των εφεσειόντων οικοδομεί το επιχείρημα της για ολιγότερη ταχύτητα με βάση το γεγονός ότι η ταχύτητα που βρήκε ο πιο πάνω μάρτυρας ήταν μετά την επιδιόρθωση του συμπλέκτη, ενώ κατά την οδήγηση του οχήματος στις 17.11.2005, μετά το δυστύχημα, αυτό μετά βίας πήγαινε 10-20 χλμ ανά ώρα στο ανήφορο, και σε κάποιο σημείο σταμάτησε, ενώ στον κατήφορο πήγαινε 60-70 χλμ ανά ώρα. Αυτά όμως ήταν ενδεικτικές και υποκειμενικές εκτιμήσεις και θέσεις του μάρτυρα διότι το μιλίμετρο ήταν σπασμένο. Ούτε, ως προέκυψε από την αντεξέταση, η ταχύτητα των 10-20 χλμ ανά ώρα, σημειώθηκε οπουδήποτε στην κατάθεση του μάρτυρα. Ο μάρτυρας εξήγησε ότι ήταν από την πείρα του που ανέφερε ότι το όχημα κινείτο με τέτοια χαμηλή ταχύτητα. Προστίθεται ότι το φορτηγό όχημα ήταν ήδη επηρεασμένο μηχανικώς από τη σύγκρουση.

Τα ίδια ισχύουν και για τη σχετική μαρτυρία του Ανδρέα Μαρίνου, Μ.Ε.6, που ήταν παρών με το Μ.Ε.1, στον έλεγχο οδήγησης στις 17.11.2006, αλλά όχι στον τρόπο ελέγχου στις 18.11.2006, όταν αυτός ακολουθούσε το φορτηγό όταν του λέχθηκε ότι δεν πήγαινε πάνω από 65 χλμ ανά ώρα το φορτηγό του εφεσίβλητου και αυτό έγραψε στην κατάθεση-έκθεση του, Τεκμ. 13, εννοώντας ότι το φορτηγό κινείτο με 25 χλμ ανά ώρα. Ορθά το Δικαστήριο δεν δέχθηκε στην απόφαση του το μέρος της μαρτυρίας του ως προς την ταχύτητα εφόσον συγκρουόταν με άλλη μαρτυρία. Αλλά και η συναφής μαρτυρία του Ahmet Salahi, Μ.Ε.3, ο οποίος οδήγησε το όχημα όταν αυτό κινείτο στο ανήφορο με 5-10 χλμ ανά ώρα, αλλά αυτό βεβαίως ήταν αμέσως μετά το δυστύχημα και τη βίαιη σύγκρουση. Στο δεύτερο έλεγχο το όχημα έσπασε λόγω μη λειτουργίας του συμπλέκτη και μετακινήθηκε με ρυμουλκό και στον τρίτο έλεγχο μετά από 2-3 μήνες, η ταχύτητα που το φορτηγό «μπορούσε να φθάσει κατά το ανέβασμα του ίδιου ανήφορου ήταν 45 χλμ την ώρα, παρόλο που το όχημα, του είχε τοποθετηθεί καινούριο κλατς».

Το άλλο ζήτημα που απασχόλησε το Δικαστήριο και αναφέρεται και στην έφεση είναι το θέμα της αλκοόλης και η επήρεια της στην οδήγηση. Και εδώ το Δικαστήριο ορθά αποφάσισε δεδομένου ότι η συγκέντρωση αλκοόλης ήταν τριπλάσια της κανονικής ποσότητας και η μαρτυρία ήταν σαφής από πλευράς των εναγόντων-εφεσειόντων ότι η αλκοόλη αναμφίβολα επηρεάζει την ικανότητα οδήγησης, (μαρτυρία Π. Συμεωνίδη, Μ.Ε.1, σελ. 35-37 των πρακτικών), και ότι η κατανάλωση αλκοόλ επιφέρει νύστα με τάση κάποιος «προς στιγμή να κοιμηθεί» και τον «επηρεάζει», (μαρτυρία Salahi, Μ.Ε.3, σελ. 97 των πρακτικών). Τα όσα κατά την έφεση προτάθηκαν προς αμφισβήτηση της πιο πάνω κρίσης με αναφορά στο ύψος, το βάρος, και την ιδιοσυγκρασία του ατόμου που καταναλώνει το αλκοόλ και πόσο επηρεάζεται από την κατανάλωση αυτή, δεν μπορούν να ανατρέψουν το ορθό και λογικό εύρημα του Δικαστηρίου. Δεν μετέτρεψε το Δικαστήριο εαυτόν σε εμπειρογνώμονα, αλλά αντίθετα ενήργησε επί της μαρτυρίας που οι ίδιοι οι εφεσείοντες είχαν προσκομίσει. Μάλιστα, πρέπει να λεχθεί, οι εφεσείοντες δεν προσπάθησαν οι ίδιοι να εξηγήσουν μέσα από τους δικούς τους μάρτυρες, αυτό το οποίο εισηγήθηκαν εκ των υστέρων ώστε να διασυνδέσουν την ποσότητα της αλκοόλης με άλλα σωματικά και ψυχικά χαρακτηριστικά του ατόμου.

Ως προς την ταχύτητα με την οποία οδηγούσε ο αποβιώσας, το Δικαστήριο κατέγραψε στην απόφαση του ότι αυτός κινείτο με «μεγάλη ταχύτητα». Το συνέδεσε αυτό με τη βιαιότητα της σύγκρουσης και αυτό δεν θα μπορούσε να ήταν παρά ένα λογικό συμπέρασμα διότι η σύγκρουση δεν θα ήταν τέτοια αν ο αποβιώσας οδηγούσε με χαμηλή ταχύτητα, έχοντας υπόψη και το γεγονός ότι το φορτηγό του εφεσίβλητου κινείτο το ίδιο με χαμηλή ταχύτητα. Από το σχέδιο της σκηνής του δυστυχήματος, Τεκμήριο 1, το όχημα του εφεσίβλητου παρουσιάζεται να μετακινήθηκε μπροστά λόγω της σύγκρουσης κατά 20 μέτρα (μαρτυρία Π. Συμεωνίδη, Μ.Ε.1 και Salahi, Μ.Ε.3), έχοντας ταυτόχρονα υπόψη ότι το όχημα του αποβιώσαντος είχε βάρος περίπου ένα τόνο και το φορτηγό του εφεσίβλητου βάρος περίπου δέκα τόνων (μαρτυρία Salahi, Μ.Ε.3, σελ. 87 των πρακτικών). Άλλωστε ο ίδιος ο μάρτυρας των εφεσειόντων Salahi, στη μαρτυρία του είπε ότι κατέληξε ότι το όχημα του αποβιώσαντος πήγαινε με «αρκετά ψηλή ταχύτητα»), (σελ. 81) και ότι λόγω της συγκριτικής ταχύτητας μεταξύ των δύο οχημάτων, ο χρόνος αντίδρασης του οδηγού του μικρού οχήματος ήταν ελάχιστος, δύο μόλις δευτερόλεπτα.

Η θέση του Salahi γενικώς δεν έγινε δεκτή από το Δικαστήριο ως εμπειρογνώμονα, όπως οι εφεσείοντες υποδεικνύουν στο περίγραμμα του με στόχο να ανατρέψουν τη θεώρηση του Δικαστηρίου επί της ταχύτητας. Όμως η απόρριψη της μαρτυρίας Salahi, την οποία επικαλούνται οι εφεσείοντες, πέραν της αντιφατικότητας της επίκλησης αυτής στο συγκεκριμένο θέμα, εφόσον προτείνουν ως αληθή την ίδια τη μαρτυρία του επί άλλων θεμάτων που προωθούν (ταχύτητα οχήματος εφεσίβλητου, οπίσθια φώτα, εν γένει κατάσταση φορτηγού εφεσίβλητου), δεν είναι επί της ευρύτερης μαρτυρίας του, αλλά ως προς τη μαρτυρία του ως εμπειρογνώμονα, ιδιαίτερα ως προς την αναπαράσταση δυστυχημάτων και τη γνώμη του επί της διαχωριστής σχάρας. Αν και βεβαίως, και αυτό αποτελεί σφάλμα του Δικαστηρίου, έπρεπε να καθοριζόταν με σαφήνεια και ακρίβεια επί ποιας ακριβώς πτυχής δεν δέχθηκε τη μαρτυρία του ως εμπειρογνώμονα.

Το ίδιο ισχύει και για τη χρήση των φρένων από πλευράς του οχήματος του αποβιώσαντος. Η μαρτυρία ήταν σαφής ότι αφενός δεν υπήρχαν ίχνη τροχοπέδησης επί του εδάφους και αφετέρου ότι δεν έγινε καμιά προσπάθεια αποφυγής της σύγκρουσης. Οι Συμεωνίδης και Salahi ήταν σαφείς ότι το όχημα του αποβιώσαντος είχε συγκρουστεί απευθείας με το φορτηγό του εφεσίβλητου χωρίς τη χρήση φρένων και χωρίς προσπάθεια αποφυγής. Η μαρτυρία του Ανδρέα Μαρίνου, Μ.Ε.6, ήταν η μόνη που υποστήριξε την προσπάθεια του αποβιώσαντος να χρησιμοποιήσει φρένα λόγω ιχνών από καφέ χρώμα, χωρίς όμως να προλάβουν τα φρένα να κλειδώσουν, λόγω της, στο μεταξύ, σύγκρουσης. Όμως η μαρτυρία αυτή ορθώς απορρίφθηκε εφόσον ήταν αντίθετη με την υπόλοιπη μαρτυρία των ίδιων των εφεσειόντων, αλλά και αντίθετη με την πραγματική μαρτυρία, όπως αποτυπώθηκε στο σχεδιάγραμμα της σκηνής.

Εκεί όμως που το πρωτόδικο Δικαστήριο έσφαλε ήταν ως προς την κρίση του για το ότι το δυστύχημα συνέβη σε χρόνο που το φορτηγό του εφεσίβλητου ήταν ορατό διότι υπήρχε ακόμη φως, εφόσον ήταν σούρουπο. Το πρωτόδικο Δικαστήριο δεν κατέγραψε ούτε προέβη σε συγκεκριμένο εύρημα ως προς την επ' ακριβή ώρα που έγινε η σύγκρουση. Αγνόησε πλήρως τη μαρτυρία των Συμεωνίδη, Μ.Ε.1, Salahi, Μ.Ε.3, αλλά και Μαρίνου, Μ.Ε.6, που δήλωσαν στη μαρτυρία τους ότι το δυστύχημα έγινε στις 17.45 ώρα. Η θέση του Δικαστηρίου ότι αυτή η μαρτυρία δεν στηριζόταν πουθενά ελέγχεται ως λανθασμένη υπό το φως των ακόλουθων δεδομένων: Υπήρχε αναντίλεκτη μαρτυρία από τον Μαρίνου, Μ.Ε.6, ότι η δύση του ήλιου στις 10 Νοεμβρίου 2005, ημέρα του θανατηφόρου δυστυχήματος, είχε λάβει χώραν στις 16.45. Προς τούτο κατετέθη και σχετικός πίνακας, Τεκμ. 15, που δείχνει τις ώρες της ανατολής και της δύσης κατά τη διάρκεια όλων των μηνών του έτους και που έδειχνε συγκεκριμένα ότι στις 10 Νοεμβρίου η ανατολή γίνεται στις 06:16 και η δύση στις 16:45. Ο αστυφύλακας 247 Πέτρος Λαμπριανίδης, Μ.Ε.7, κατέθεσε ότι ενώ βρισκόταν σε περιπολία έλαβε σχετικό τηλεφώνημα περί δυστυχήματος και κατέφθασε στη σκηνή λίγα λεπτά μετά στις 18:10 και είχε δει τα φώτα και των δύο εμπλεκομένων οχημάτων αναμμένα. Ο μάρτυρας αυτός δεν αντεξετάστηκε, η δε μαρτυρία του έγινε δεκτή. Σύμφωνα δε με τον Μαρίνου, Μ.Ε.6, με βάση τους περί Τροχαίας Κανονισμούς, κάθε όχημα θα πρέπει να έχει αναμμένα τα φώτα μισή ώρα μετά τη δύση του ηλίου και μισή ώρα πριν την ανατολή. Σύμφωνα με όλη τη μαρτυρία το δυστύχημα επεσυνέβη μια περίπου ώρα μετά το σκοτάδι (μαρτυρία Salahi, σελ. 73), ενώ με βάση τη μαρτυρία του Συμεωνίδη, (σελ. 2 και 3), δεν υπήρχε καθόλου φωτισμός, ήταν Νοέμβριος, ήταν πολύ σκοτεινά και δεν υπήρχε φεγγάρι.

Το ότι το δυστύχημα έγινε στις 17:45, ή, πέριξ εκείνης της ώρας, συνάδει με την κατάθεση του Λαμπριανίδη, ο οποίος έφθασε λίγα λεπτά μετά, αλλά και με τη μαρτυρία του Πολύκαρπου Γρηγορίου, Μ.Ε.5, ο οποίος κινείτο επί του αυτοκινητόδρομου γύρω στις 17:30-17:45. Με βάση την κατάθεση του τελευταίου, το δυστύχημα πρέπει να είχε συμβεί ελάχιστο χρόνο προηγουμένως διότι είχε δει άσπρο καπνό να βγαίνει από το όχημα του αποβιώσαντος, ενώ κυλούσαν ακόμη εσπεριδοειδή από το φορτηγό του εφεσίβλητου. Με δεδομένο ότι η δύση του ηλίου είχε γίνει μια ολόκληρη ώρα προηγουμένως, η κατάληξη του Δικαστηρίου να πιστέψει τον Γρηγορίου ότι ήταν ακόμη σούρουπο εκείνη την ώρα, Νοέμβριο μήνα, έρχεται σε αντίθεση με την υπόλοιπη μαρτυρία και το γεγονός ότι τα φώτα των οχημάτων ήσαν αναμμένα και άρα είχε ήδη επέλθει σκοτάδι. Αναμφίβολα το εύρημα του Δικαστηρίου στην απόφαση του ότι το φορτηγό όχημα του εφεσίβλητου ήταν ορατό στο φως της ημέρας, ήταν λανθασμένο. Προκύπτει δε και ανακόλουθη κρίση πρωτοδίκως εφόσον αλλού στο σκεπτικό αναφέρεται ότι ήταν σούρουπο και αλλού ότι «δεν είχε πέσει το σκοτάδι αλλά υπήρχε ακόμη το φως της ημέρας και κατά συνέπεια ήταν ορατό το ίδιο το φορτηγό.». Εν πάση δε περιπτώσει ακόμη και σούρουπο να ήταν, η ορατότητα ήταν περιορισμένη και γι' αυτό τα οχήματα οδηγούνταν με αναμμένα τα φώτα τους.

Η αντίθετη κατάληξη του Δικαστηρίου ως προς το ότι τα φώτα των οχημάτων δεν ήταν αναμμένα λόγω των φωτογραφιών που λήφθηκαν με το Τεκμήριο 11, παραγνωρίζει, πρώτον, το ότι οι φωτογραφίες λήφθηκαν πολύ αργότερα γύρω στις 19:30 με 19:45, ενώ ο Γρηγορίου, Μ.Ε.5, είχε πει ότι είχε προσπαθήσει να αποσυνδέσει και την μπαταρία του οχήματος του αποβιώσαντος φοβούμενος πιθανή ανάφλεξη. Μάλιστα, ορθά στο σημείο επισημαίνεται από τους εφεσείοντες στο περίγραμμα τους ότι ο Γρηγορίου, Μ.Ε.5, δεν ήταν από τον εφεσίβλητο που ζήτησε να ανάψει τα φώτα του οχήματος του, όπως λανθασμένα καταγράφει το πρωτόδικο Δικαστήριο στην απόφαση του, αλλά από άλλο οδηγό που περνούσε εκείνη την ώρα ώστε να τοποθετήσει το όχημα του πριν από την σκηνή με αναμμένα τόσο τα φώτα, όσο και τα φώτα κινδύνου, ως προειδοποίηση σε άλλα διερχόμενα οχήματα.

Λανθασμένο όμως ελέγχεται και το εύρημα του Δικαστηρίου ως προς το ότι η προστατευτική ράβδος του οχήματος του εφεσίβλητου δεν συνδεόταν καθόλου με την αιτία του δυστυχήματος και τις επιπτώσεις αυτού. Υπήρχε ικανή μαρτυρία από τον Μαρίνου, Μ.Ε.6, ότι η προστατευτική ράβδος ήταν εκτός προδιαγραφών ήταν, δηλαδή, κατασκευασμένη από λεπτό πασαμάνο αντί από μέταλλο λιγότερων χιλιοστομέτρων και πάχους, δεν ήταν χρωματισμένη με αντανακλαστική βαφή, ήταν τοποθετημένη ψηλότερα από ό,τι προνοούν οι Κανονισμοί στα 88 εκ. αντί στα 50 εκ., ήταν σε θέση διαφορετική από την επιτρεπόμενη, δηλαδή, ήταν στα 1.40 εκ. αντί στα 60 εκ. από την πίσω άκρη του οχήματος και ήταν τοποθετημένη ερασιτεχνικά, δηλαδή, δεν ήταν καλά συγκολλημένη. Όλη αυτή τη μαρτυρία το Δικαστήριο την παραγνώρισε χωρίς ουσιαστικό λόγο με μόνη αιτιολογία ότι δεν είχε γίνει εξέταση της προστατευτικής ράβδου από ειδικό. Αυτό, στην απουσία οποιασδήποτε αντίθετης μαρτυρίας από την πλευρά του εφεσίβλητου, δεν μπορούσε να αποτελέσει καλό λόγο απόρριψης της μαρτυρίας περί της ακαταλληλότητας της προστατευτικής ράβδου με όλα τα προβλήματα που έχουν καταγραφεί προηγουμένως.

Συναφώς λανθασμένη είναι και η κατάληξη του Δικαστηρίου ότι δεν υπήρχε αιτιώδης συνάφεια μεταξύ της διαχωριστικής ράβδου και των ζημιών που προκλήθηκαν. Όπως ορθά υποδεικνύουν οι εφεσείοντες στο περίγραμμα τους στη βάση της μαρτυρίας, το γεγονός και μόνο ότι η σύγκρουση έγινε με την οροφή του οχήματος του αποβιώσαντος σπάζοντας τις εμπρόσθιες στήλες του ανεμοθώρακα, δείχνει ότι η προστατευτική ράβδος δεν εξυπηρέτησε τον σκοπό της που ήταν να συγκρατήσει και να απορροφήσει, στο βαθμό του δυνατού, την επίπτωση της βίαιης σύγκρουσης που έγινε. Αναμφίβολα οι συνέπειες του δυστυχήματος επί του οχήματος ήταν πολύ μεγαλύτερες από ό,τι θα ήσαν εάν το όχημα του αποβιώσαντος κτυπούσε στην προστατευτική ράβδο. Η προς το αντίθετο κατάληξη του Δικαστηρίου δεν είναι ορθή.

Κατά παρόμοιο τρόπο και το ανάλογο συμπέρασμα του Δικαστηρίου ως προς το ότι τα οπίσθια φώτα του φορτηγού του εφεσίβλητου δεν συνέτειναν με κανένα τρόπο στην πρόκληση του δυστυχήματος είναι εξίσου λανθασμένο. Στη βάση της μαρτυρίας την οποία δέχθηκε το Δικαστήριο, τα οπίσθια φώτα ήταν «σκονισμένα και θαμπά». Αυτό από μόνο του σε συνάρτηση με το γεγονός ότι ήταν ήδη βράδυ και ο δρόμος σκοτεινός, αποτελούσε ένα πρόσθετο πρόβλημα στην όλη κίνηση του φορτηγού και το Δικαστήριο όφειλε να συνεκτιμούσε το γεγονός ότι τα φώτα δεν ήσαν ως όφειλαν να ήταν.

Στη βάση των πιο πάνω, προκύπτει τελικό σφάλμα στη θέση του Δικαστηρίου ότι αποκλειστικός υπεύθυνος για το δυστύχημα ήταν ο ίδιος ο αποβιώσας. Η υπόθεση Ιωαννίδου κ.ά. v. Singh (2001) 1 Α.Α.Δ. 1805, η οποία πρωτοδίκως θεωρήθηκε ως κριθείσα επί διαφορετικών γεγονότων ιδιαιτέρως ως προς το ότι εκεί το Εφετείο είχε αποφασίσει κατανομή ευθύνης στο προπορευόμενο αρθρωτό όχημα σε ποσοστό 30% λόγω ελαττωματικού οπίσθιου φωτισμού, ενώ δεν είχε ούτε φάρο σε συνδυασμό με την κίνηση του στον υπεραστικό δρόμο με ταχύτητα χαμηλότερη της επιτρεπόμενης, 40 χλμ ανά ώρα αντί 65 χλμ ανά ώρα, ενώ στην υπό κρίση υπόθεση το όχημα του εφεσίβλητου ήταν ορατό στο φως της ημέρας, ενώ η χαμηλότερη ταχύτητα από μόνη της δεν αποτελεί ένδειξη αμέλειας, αποκτά άλλη διάσταση και σημασία.

Τα λανθασμένα, ως ανωτέρω εξηγήθηκαν, συμπεράσματα του Δικαστηρίου που απορρέουν από την αξιολόγηση της μαρτυρίας και στα οποία το Εφετείο δύναται να επέμβει με βάση γνωστή και καθιερωμένη νομολογία, (Bullows v. Νεοφύτου κ.ά. (1994) 1 Α.Α.Δ. 41, Πελεκάνου v. Πελεκάνου (1995) 1 Α.Α.Δ. 912 και Μάκης Αδαμίδης & Συνεργάτες v. Δ. Κυθρεώτη & Συνεργάτες κ.ά. (2011) 1 Α.Α.Δ. 2106), καθιστούν την κατανομή της ευθύνης έργο του ιδίου του Εφετείου. Ο καταμερισμός της ευθύνης, ως έχει εξηγηθεί στην Κωνσταντίνου v. Παναγιώτου (2011) 1 Α.Α.Δ. 1585, με παραπομπή σε προηγούμενη νομολογία, εκτιμάται στη βάση της αντίστοιχης υπαιτιότητας υπό το φως ευρείας εκτίμησης με αναγωγή στην κοινή λογική. Η εκτίμηση της υπαιτιότητας δεν επιδέχεται ακριβή υπολογισμό, αλλά αναζητώντας την αιτιώδη συνάφεια, ο υπολογισμός μπορεί να είναι ακριβέστερος, (Polycarpou v. Adamou (1988) 1 C.L.R. 727), έχοντας υπόψη το σύνολο των γεγονότων που περιβάλλουν το δυστύχημα, (Ioannou v. Mavridou (1972) 1 C.L.R. 197).

Υπό το φως όλων των στοιχείων ενώπιον του Εφετείου δεν υπάρχει αμφιβολία ότι ο κύριος υπαίτιος για το δυστύχημα ήταν, ατυχώς, ο ίδιος ο αποβιώσας. Συνέτειναν όμως στην πρόκληση του, η χαμηλή ταχύτητα του φορτηγού του εφεσίβλητου, μαζί με τα οπίσθια θαμπά φώτα και η ελαττωματική προστατευτική ράβδο. Η ευθύνη του εφεσίβλητου καθορίζεται στο 25%.

Τα καθορισθέντα ποσά πρωτοδίκως δεν έχουν αμφισβητηθεί από οποιαδήποτε πλευρά. Συνεπώς η πρωτόδικη απόφαση παραμερίζεται μαζί με τη διαταγή εξόδων και η ευθύνη καθορίζεται σε ποσοστό 75% για τον αποβιώσαντα και 25% για τον εφεσίβλητο. Τα επιδικασθέντα πρωτοδίκως ποσά τροποποιούνται αναλόγως προς όφελος των εφεσειόντων.

Τα έξοδα τόσο πρωτοδίκως, όσο και κατ' έφεση επιδικάζονται υπέρ των εφεσειόντων και εναντίον του εφεσίβλητου στην ανάλογη κλίμακα των διά της εφέσεως καθορισθέντων ποσών.

Η έφεση επιτρέπεται με έξοδα.

cylaw.org: Από το ΚΙΝOΠ/CyLii για τον Παγκύπριο Δικηγορικό Σύλλογο

	CyLaw \| Αναφορικά μ'εμάς \| Επικοινωνία