|
ΠΑΓΚΥΠΡΙΟΣ ΔΙΚΗΓΟΡΙΚΟΣ ΣΥΛΛΟΓΟΣ
|
|
|
(2007) 1 ΑΑΔ 129
ΑΝΩΤΑΤΟ ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΟ ΚΥΠΡΟΥ
ΔΕΥΤΕΡΟΒΑΘΜΙΑ ΔΙΚΑΙΟΔΟΣΙΑ
Πολιτική Έφεση αρ. 65/2005
6 Φεβρουαρίου, 2007
[ΑΡΤΕΜΗΣ, ΦΩΤΙΟΥ, ΝΙΚΟΛΑΤΟΣ Δ/στές]
ΚΥΡΙΑΚΟΣ ΤΣΟΛΑΚΗΣ, ΩΣ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΤΗΣ
ΤΗΣ ΠΕΡΙΟΥΣΙΑΣ ΤΟΥ ΑΝΤΩΝΗ ΤΣΟΛΑΚΗ,
Εφεσείων/ενάγοντας
- ν. -
1. ΚΡΙΣΤΗ ΑΝΔΡΕΟΥ
2. ΚΛΕΑΝΘΗ ΑΡΕΣΤΗ
Εφεσιβλήτων/εναγομένων
----------------------------
Στ. Ερωτοκρίτου (κα) με Β. Ερωτοκρίτου, για τον εφεσείοντα
Γ. Γεωργίου, για τον εφεσίβλητο/εναγόμενο 1
Ν. Παπαευσταθίου με Α. Β. Ζαχαρίου, για τον εφεσίβλητο/εναγόμενο 2
-----------------------
ΑΡΤΕΜΗΣ, Δ: Την ομόφωνη απόφαση του δικαστηρίου
θα δώσει ο δικαστής Μ. Φωτίου
----------------------
Α Π Ο Φ Α Σ Η
Μ. ΦΩΤΙΟΥ, Δ: Η παρούσα έφεση στρέφεται κατά της απόφασης του Επαρχιακού Δικαστηρίου Λάρνακας με την οποία απορρίφθηκε η αγωγή με αρ. 3098/01 του εφεσείοντα εναντίον των εφεσιβλήτων με την οποία αξίωνε αποζημιώσεις για σωματικές βλάβες που υπέστη σε τροχαίο δυστύχημα που συνέβηκε στις 15/10/99 στον αυτοκινητόδρομο Λευκωσίας-Λεμεσού. Οι συνθήκες του δυστυχήματος δηλώθηκαν στο πρωτόδικο δικαστήριο ως κοινώς παραδεκτά γεγονότα και έχουν ως ακολούθως:
«Την 15/10/99 και γύρω στις 2.00 μ.μ ο εναγόμενος 1 οδηγούσε το αυτοκίνητο υπ' αρ. εγγραφής RD 732 στο δρόμο Ζυγίου (έξοδος Ζυγίου), με πρόθεση να εισέλθει στον αυτοκινητόδρομο Λευκωσίας-Λεμεσού (ο αυτοκινητόδρομος). Στην προσπάθειά του αυτή, οδηγώντας αμελώς, και εισερχόμενος στον αυτοκινητόδρομο προσέκρουσε στο αυτοκίνητο υπ' αρ. εγγραφής ΕΖΚ 435, το οποίο ταξίδευε στον αυτοκινητόδρομο με κατεύθυνση από Λευκωσία προς Λεμεσό. Ακολούθως το ΕΖΚ 435 συγκρούστηκε με το διπλοκάμπινο αυτοκίνητο ΗΑΒ235 (το διπλοκάμπινο), το οποίο κινείτο επίσης στον αυτοκινητόδρομο, με πορεία από Λευκωσία προς Λεμεσό και ο οδηγός του ήταν ο εναγόμενος 2. Οι ζημιές που προκλήθηκαν από το δυστύχημα αυτό ήταν ελαφριές και οι εμπλεκόμενοι οδηγοί, πλην του εναγομένου 2, οδήγησαν και στάθμευσαν τα οχήματα τους στο αριστερό παγκέτο του αυτοκινητόδρομου. Ο εναγόμενος 2 οδήγησε το διπλοκάμπινο και το στάθμευσε στη δεξιά πλευρά του αυτοκινητόδρομου. Η ακριβής θέση που ήταν σταθμευμένο τελεί υπό αμφισβήτηση. Λίγα λεπτά αργότερα και αφού ήδη ο εναγόμενος 2, η σύζυγος του, η θυγατέρα του και μία φίλη της που επέβαιναν του διπλοκάμπινου εξήλθαν και απομακρύνθηκαν από αυτό, ο ενάγοντας, ο οποίος οδηγούσε το αυτοκίνητο ΗΒΑ 196 στον αυτοκινητόδρομο με κατεύθυνση επίσης από Λευκωσία προς Λεμεσό και με ταχύτητα 130-140 χ.α.ω. προσέκρουσε στο πίσω μέρος του διπλοκάμπινου. Αμέσως μετά το αυτοκίνητο του ενάγοντα, ανεξέλεκτο πλέον, συγκρούστηκε με το αυτοκίνητο υπ' αρ. εγγραφής ΕΧΡ 855, το οποίο κατευθυνόταν επίσης προς Λεμεσό. Τα αποτελέσματα της πρόσκρουσης του ενάγοντα επί του διπλοκάμπινου ήταν τραγικά για τον ίδιο και την οικογένεια του. Ο ενάγοντας, ένα νεαρό άτομο 19 χρονών, στρατιώτης κατά τον ουσιώδη χρόνο, τραυματίστηκε σοβαρά. Οι κρανιοεγκεφαλικές κακώσεις που υπέστη του άφησαν έντονα νευρολογικά κατάλοιπα και σοβαρή έκπτωση όλων των διανοητικών του λειτουργιών. Μεταφέρεται πλέον με τροχοκάθισμα και χρήζει καθημερινής ειδικής θεραπείας. Δεν ήταν σε θέση, λόγω των πιο πάνω, να παρουσιαστεί στο Δικαστήριο και να δώσει τη δική του εκδοχή για το δυστύχημα. Το ποσό που συμφωνήθηκε ως συνολική αποζημίωση αντικατοπτρίζει, μέσα στα πλαίσια που η νομολογία κινείται και στο βαθμό που το χρήμα μπορεί να εξομαλύνει πλέον τον πόνο και την ταλαιπωρία που υφίσταται ο ενάγοντας, τη σοβαρότητα των τραυμάτων του και την κατάσταση που αυτός βρίσκεται.
Ο αυτοκινητόδρομος Λευκωσίας-Λεμεσού είναι διπλής κατεύθυνσης με τέσσερις συνολικά λωρίδες κυκλοφορίας, πλάτους 3.5 μέτρων η κάθε μία. Οι δύο οδηγούν προς Λευκωσία και οι άλλες δύο προς Λεμεσό. Μεταξύ των δύο κατευθύνσεων υπάρχει διαχωριστικό κιγκλίδωμα. Για σκοπούς της παρούσας υπόθεσης ενδιαφέρει η κατεύθυνση προς Λεμεσό. Όλα τα εμπλεκόμενα οχήματα κινούνταν προς Λεμεσό κατά τον ουσιώδη χρόνο. Το ανώτατο όριο ταχύτητας στον αυτοκινητόδρομο είναι 100 χαω.
Ο αυτοκινητόδρομος πριν την έξοδο Ζυγίου, ταξιδεύοντας από Λευκωσία, είναι ευθυς και σχηματίζει ελαφριά ανηφόρα. Αμέσως μετά την έξοδο αυτήν εξακολουθεί να είναι ευθύς και αρχίζει να έχει κλίση κατηφορική. Η πρόσκρουση του ενάγοντα στο διπλοκάμπινο έγινε σε σημείο του κατηφόρου και σε απόσταση 150 μέτρων από την έξοδο Ζυγίου.
Η ορατότητα στη σκηνή του δυστυχήματος από Λευκωσία προς Λεμεσό, χωρίς παρεμβολή άλλων οχημάτων, είναι γύρω στα 280 μέτρα. Είναι αδιαμφισβήτητο ότι του αυτοκινήτου του ενάγοντα προπορευόταν το αυτοκίνητο ΕΚΚ 770, Golf van, με οδηγό την ΜΕ2.»
Η παρεμβολή του αυτοκινήτου ΕΚΚ 770 με οδηγό την Μ.Ε.2 οδήγησε στην παρουσίαση εκτενούς μαρτυρίας γύρω από το ζήτημα του περιορισμού της ορατότητας που προκαλούσε στον εφεσείοντα, όπως ήταν ο ισχυρισμός της δικής του πλευράς.
Πρωτόδικα η πλευρά του εφεσείοντα ισχυρίστηκε ότι η αμέλεια του εφεσίβλητου 1 συνίστατο στην οδήγηση με υπερβολική ταχύτητα και σε λανθασμένη πλευρά του δρόμου με αποτέλεσμα την πρόκληση του πρώτου δυστυχήματος, γεγονός που είχε ως συνέπεια τη δημιουργία ανωμαλίας στην ροή της τροχαίας κίνησης και στη δημιουργία εμποδίου και/ή απόφραξης της κίνησης αυτής. Το εμπόδιο ήταν το σταθμευμένο διπλοκάμπινο αυτοκίνητο του εφεσίβλητου 2 στον οποίο η πλευρά του εφεσείονττα απέδωσε ως αμέλεια την ενέργεια του να εγκαταλείψει το εν λόγω όχημα εντός του αυτοκινητόδρομου, στη δεξιά λωρίδα, δημιουργώντας έτσι κίνδυνο για την τροχαία κίνηση.
Από πλευράς των εφεσιβλήτων είχε προβληθεί η θέση ότι το δεύτερο δυστύχημα στο οποίο είχε εμπλακεί και τραυματισθεί σοβαρά ο εφεσείων, οφειλόταν στη δική του αποκλειστική αμέλεια λόγω υπερβολικής, υπό τις περιστάσεις ταχύτητας, και λόγω παράλειψής του να εποπτεύει επαρκώς το δρόμο και αντιληφθεί έγκαιρα τους κινδύνους που υπήρχαν σ' αυτόν.
Σημειώνουμε εδώ ότι αναφορικά με το ύψος των αποζημιώσεων που θα δικαιούτο ο εφεσείων με βάση την πλήρη ευθύνη οιουδήποτε των εφεσιβλήτων, αυτό είχε συμφωνηθεί στο ποσό των £850.000 με νόμιμο τόκο από την ημέρα της απόφασης. Επομένως τόσο στο πρωτόδικο δικαστήριο όσο και στο στάδιο αυτό, η υπόθεση αφορά μόνο το θέμα της ευθύνης. Διευκρινίζουμε περαιτέρω ότι η έφεση, όσον αφορά το θέμα αυτό της ευθύνης, στρέφεται μόνο κατά του εφεσίβλητου 2. Αναφορικά με τον εφεσίβλητο 1 η έφεση περιορίζεται μόνο στην κατάληξη του πρωτόδικου δικαστηρίου να καταδικάσει τον εφεσείοντα σε έξοδα κατά την απόρριψη της αγωγής εναντίον του εφεσίβλητου 1.
Το πρωτόδικο δικαστήριο, πέραν των παραδεκτών γεγονότων, άκουσε και μαρτυρία και έχοντας υπόψη ως δεδομένη την αμέλεια του εφεσίβλητου 1 για την πρόκληση του πρώτου δυστυχήματος (αφού η αμέλεια αυτή ήταν παραδεκτή), κατάληξε ότι αυτή «δεν επέδρασε ούτε συνδέεται με το δεύτερο δυστύχημα» και έτσι απέρριψε την αγωγή εναντίον του εφεσίβλητου 1, με έξοδα όπως ήδη αναφέραμε. Η κατάληξη αυτή δεν εφεσιβάλλεται, εκτός από τη διαταγή για έξοδα.
Αναφορικά με τον εφεσίβλητο 2, το πρωτόδικο δικαστήριο αξιολόγησε την ενώπιον του μαρτυρία αφού μεταξύ των διαδίκων υπήρχε διαφορά (α) ως προς την ακριβή θέση του διπλοκάμπινου αυτοκίνητου που άφησε ο εφεσίβλητος 2 σταματημένο στον αυτοκινητόδρομο και (β) ως προς την ορατότητα του εφεσείοντα, αφού του δικού του αυτοκινήτου προπορευόταν αυτό της Μ.Ε.2 και κατάληξε στα ακόλουθα ευρήματα:
(ι) Όσον αφορά τη θέση του διπλοκάμπινου αυτοκινήτου το δικαστήριο βασιζόμενο και στη μαρτυρία του εμπειρογνώμονα μάρτυρα του εφεσείοντα Ομαχόνι, καταληξε ότι το όχημα αυτό, αμέσως πριν το δυστύχημα, ήταν «σταθμευμένο στη δεξιά λωρίδα κυκλοφορίας με τη δεξιά του πλευρά να εφάπτεται σχεδόν στη γραμμή που διαχωρίζει τη λωρίδα αυτή από το δεξιό παγκέτο του αυτοκινητόδρομου» και με ελαφρά κλίση του μπροστινού μέρους του οχήματος προς το διαχωριστικό κιγκλίδωμα, χωρίς συγκεκριμένη κατάληξη αναφορικά με το μέγεθος της κλίσης.
(ιι) Αναφορικά με την ορατότητα, κατάληξε ότι «σε τελική ανάλυση το ζήτημα της ορατότητας με παρεμβολή άλλου οχήματος καθίσταται, υπό τα συγκεκριμένα γεγονότα της υπόθεσης άνευ ουσιαστικής σημασίας». Συγκεκριμένα ανάφερε τα εξής:
«Είναι για τους πιο πάνω λόγους που ανάφερα στο προηγούμενο στάδιο της απόφασης ότι σε τελική ανάλυση το ζήτημα της ορατότητας με παρεμβολή άλλου οχήματος καθίσταται, υπό τα συγκεκριμένα γεγονότα της υπόθεσης, άνευ ουσιαστικής σημασίας. Ο ενάγοντας έστω και αν εντόπιζε σε προηγούμενο στάδιο το διπλοκάμπινο στη δεξιά λωρίδα κυκλοφορίας δεν θα αντιλαμβανόταν ότι αυτό ήταν σταματημένο και ως εκ τούτου δε θα παρίστατο η ανάγκη λήψης μέτρων αποφυγής του δυστυχήματος παρά μόνο όταν έφθανε σε απόσταση 143-148 μέτρων από αυτό. Όταν δηλαδή εισερχόταν στην απόσταση αντίληψης. Όπως έχει καταδειχθεί από τη μαρτυρία του εμπειρογνώμονα και έχει ήδη καταγραφεί ως εύρημα του Δικαστηρίου, ο ενάγοντας αντιλήφθηκε στην απόσταση που εν πάση περιπτώσει θα είχε τη δυνατότητα να το πράξει το σταθμευμένο όχημα.»
Με βαση τα πιο πάνω και λαμβάνοντας υπόψη ότι αν κινείτο ο εφεσείων με ταχύτητα 100 χαω που είναι το ανώτατο επιτρεπόμενο όριο ή έστω και μέχρι 114 χαω, θα ήταν σε θέση να σταματήσει και να αποφύγει τη σύγκρουση, το πρωτόδικο δικαστήριο κατάληξε ότι ολόκληρη την ευθύνη την είχε ο εφεσείων, με το εξής σκεπτικό:
«Στην υπό κρίση υπόθεση τα ευρήματα του Δικαστηρίου συγκλίνουν στο αδιαμφισβήτητο συμπέρασμα ότι γενεσιουργός και μόνη αιτία του δυστυχήματος ήταν η υπέρμετρη ταχύτητα του ενάγοντα, ενέργεια που κατέστησε την πρόσκρουσή του επί του σταθμευμένου διπλοκάμπινου αναπόφευκτη. Αναμφίβολα η ύπαρξη του σταθμευμένου οχήματος στον αυτοκινητόδρομο περιόριζε τις δυνατότητες χρήσης του δρόμου από τους άλλους οδηγούς. Το κατά πόσο αυτό συνιστούσε κίνδυνο θα πρέπει να κριθεί μέσα από τις δοσμένες συνθήκες της παρούσας υπόθεσης. Θα παρεμβάλω σχετικά αποσπάσματα από δύο αποφάσεις που καλύπτουν νομικά το ζήτημα αυτό.»
Αναφέρθηκε το πρωτόδικο δικαστήριο στις υποθέσεις Rouse v. Squires (1973) 2 All ER. 903,912, Πραστίτης ν. Συνδέσμου Αδειούχων Λιμενικών Αχθοφόρων Λιμένος Λεμεσού κ.α. (1988) 1 (Δ) Α.Α.Δ. 2144, 2148, Μιχαήλ ν. Κυριάκου (2004) 1 (Γ) Α.Α.Δ. 1825 αλλά και την υπόθεση Φλουρέντζου ν. Χριστοδούλου (1988) 1 Α.Α.Δ. 791 αναφορικά με παραβίαση νομίμου καθήκοντος. Κατάληξε ότι η παράνομη στάθμευση του οχήματος του εφεσίβλητου 2, δεν παρείχε αγώγιμο δικαίωμα στον εφεσείοντα. Έτσι απέρριψε την αγωγή.
Με την παρούσα έφεση προβάλλονται διάφοροι λόγοι ως εξής: Με τον πρώτο λόγο προσβάλλεται ως εσφαλμένο το εύρημα ότι γενεσιουργός και μόνη αιτία του δυστυχήματος ήταν η υπερβολική ταχύτητα του εφεσείοντα. Με το δεύτερο λόγο προσβάλλεται ως εσφαλμένο το εύρημα ότι η παρεμβολή του οχήματος της Μ.Ε.2 δεν εμπόδιζε την οπτική επαφή του εφεσείοντα με το διπλοκάμπινο. Με τον τρίτο λόγο γίνεται ισχυρισμός ότι το εύρημα του πρωτόδικου δικαστηρίου που στηρίχθηκε στη μαρτυρία του Μ.Ε.3 ότι με ταχύτητα μέχρι και 114 χαω το δυστύχημα θα αποφεύγετο, είναι εσφαλμένο. Οι λόγοι 4 έως 9 ουσιαστικά προωθούν τη θέση ότι εσφαλμένα το πρωτόδικο δικαστήριο κατάληξε ότι το σταθμευμένο όχημα δεν ήταν η αιτία, ούτε συνέτεινε στο δυστύχημα και ότι δεν υπήρξε παράβαση νομικού καθήκοντος τέτοιας φύσης που να παρέχει στον εφεσείοντα αγώγιμο δικαίωμα και/ή ότι δεν εφάρμοσε σωστά τη νομική αρχή της υπόθεσης Φλουρέντζου ν. Χριστοδούλου, πιο πάνω. Οι λόγοι έφεσης 10, 11, 12 και 14 προβάλλουν τον ισχυρισμό ότι εσφαλμένα έκρινε το δικαστήριο ότι η όλη εικόνα δημιουργούσε ασυνήθιστο σκηνικό που έπρεπε να θέσει τον εφεσείοντα σε εγρήγορση ότι κάτι συνέβαινε στο δρόμο, αφού οι Μ.Υ1 και Μ.Υ2 του έκαναν σχετικό νόημα και αφού το διπλοκάμπινο κρατούσε μόνο το μισό μέρος της δεξιάς λωρίδας. Με τον 15ο λόγο προσβάλλεται ως εσφαλμένη η απόφαση του δικαστηρίου να καταδικάσει τον εφεσείοντα στα έξοδα της αγωγής αναφορικά με τον εφεσίβλητο 1. Ξεχωρίζουμε τον 13ο λόγο έφεσης που έχει ως εξής:
«Το εύρημα του Δικαστηρίου ότι μόνο από την απόσταση των περίπου 145μ. ο Εφεσείων ήταν σε θέση να αντιληφθεί ότι το όχημα του Εφεσίβλητου 2 ήτο ακινητοποιημένο και πράγματι από αυτή την απόσταση το αντελήφθη και αντέδρασε σε γρήγορο χρόνο (1.7 δευτερόλεπτα), από μόνο του το εύρημα αυτό θα έπρεπε να οδηγήσει το Δικαστήριο ότι την αποκλειστική ή στο μέγιστο βαθμό ευθύνη την έφερε ο Εφεσίβλητος 2.»
Ενόψει του γεγονότος ότι αρκετοί λόγοι φαίνεται να είναι επάλληλοι και αλληλένδετοι θα εξεταστούν μαζί, όπως άλλωστε γίνεται και με το περίγραμμα του εφεσείοντα. Παίρνουμε σαν βάση το πιο πάνω εύρημα στο οποίο γίνεται αναφορά στον 13ο λόγο έφεσης.
Εξετάσαμε τις αντίστοιχες θέσεις. Έχουμε προσέξει ότι η ουσία της απόφασης του πρωτόδικου δικαστηρίου να επιρρίψει ολόκληρη την ευθύνη για το δεύτερο δυστύχημα στον εφεσείοντα, ήταν η υπερβολική του ταχύτητα που είχε συμφωνηθεί στα 130-140 χαω ενώ η μέγιστη επιτρεπόμενη ταχύτητα ήταν 100 χαω. Λήφθηκε δηλαδή υπόψη η παράβαση του νομικού καθήκοντος του ενάγοντα αναφορικά με το ανώτατο επιτρεπόμενο όριο ταχύτητας. Η γενική όμως αρχή είναι ότι η υπέρβαση του ορίου ταχύτητας δεν αποτελεί από μόνη της αμέλεια εκτός αν η υπέρβαση αυτή, συνδυαζόμενη με άλλα γεγονότα και/ή περιστάσεις, οδηγεί σε τέτοια κατάληξη. (Βλ. μεταξύ άλλων Alexandrou v. Gamble (1974) 1 C.L.R. 5, Demou v. Constantinou (1979) 1 C.L.R. 21, Panayiotou v. Christofi and another (1983) 1 C.L.R 143, Avraam and Another v. Andreou (1988) 1 C.L.R. 391, Βρυωνίδης v. Σωφρονίου (1997) 1 (Β) Α.Α.Δ. 1181, Ξυπτερά ν. Κυπριανού (1997) 1 (Γ) Α.Α.Δ. 1696, Παναγίδου κα ν. Κόκκινου (2001) 1 (Α) Α.Α.Δ. 122, 126-127, Ιωαννίδου κα ν. Singh κα (2001) 1 (Γ) Α.Α.Δ. 1811,1816 και Μιχαήλ ν. Κυριάκου (2004) 1 (Γ) Α.Α.Δ. 1825, 1831).
Με βάση την πιο πάνω νομική αρχή και υπό το φως των γεγονότων της παρούσας υπόθεσης, όπως αυτά αποτελούσαν κοινό έδαφος, κρίνουμε ότι η υπέρβαση του ορίου ταχύτητας από τον εφεσείοντα ήταν τέτοια, που ορθά του αποδόθηκε ευθύνη. Το ερώτημα όμως είναι αν ο εφεσείων έφερε ακεραία την ευθύνη, όπως κατάληξε το πρωτόδικο δικαστήριο.
Απαντώντας το ερώτημα αυτό και για τους λόγους που αναφέρουμε στη συνέχεια, είμαστε της άποψης ότι η απόφαση του πρωτόδικου δικαστηρίου να επιρρίψει ολόκληρη την ευθύνη στον εφεσείοντα είναι εσφαλμένη. Ουσιαστικά τον έκρινε αμελή διότι παραβίασε το μέγιστο επιτρεπόμενο όριο ταχύτητας, δηλαδή για παράβαση νομικού καθήκοντος. Παράβαση τέτοιου καθήκοντος όμως, υπήρχε και από πλευράς του εφεσίβλητου 2, όπως άλλωστε κατάληξε και το πρωτόδικο δικαστήριο. Είμαστε της άποψης ότι στην παρούσα υπόθεση υπήρχαν αρκετά γεγονότα, όπως τα δέχθηκε το πρωτόδικο δικαστήριο, που έδειχναν ότι και η στάθμευση του διπλοκάμπινου αυτοκινήτου του εφεσίβλητου 2 έγινε με τρόπο αμελή και σε τόπο που συνιστούσε κίνδυνο για τους οδηγούς που χρησιμοποιούσαν τον αυτοκινήτοδρομο. Ήταν εύρημα του πρωτόδικου δικαστηρίου ότι ο οδηγός του διπλοκάμπινου οχήματος (εφεσίβλητος 2) είχε αρκετό χρόνο για να μετακινήσει το όχημα του από τη δεξιά λωρίδα κυκλοφορίας όπου κατέληξε μετά το πρώτο δυστύχημα, στην αριστερή πλευρά του αυτοκινητόδρομου, όπως άλλωστε έπραξαν οι άλλοι εμπλεκόμενοι οδηγοί αφού το όχημα ήταν σε τέτοια μηχανική κατάσταση που μπορούσε να οδηγηθεί στην αριστερή πλευρά του δρόμου. Η δικαιολογία που έδωσε ο εφεσίβλητος 2 γιατί να το σταθμεύσει στη δεξιά λωρίδα, απορρίφθηκε από το πρωτόδικο δικαστήριο και δεν έχουμε αντέφεση που να αμφισβητεί το εύρημα του δικαστηρίου ότι κακώς άφησε στη δεξιά λωρίδα το αυτοκίνητό του ο εφεσίβλητος 2.
Σχετικά με το εύρημα του πρωτόδικου δικαστηρίου ότι το προπορευόμενο του αυτοκινήτου του εφεσείοντα όχημα που οδηγούσε η Μ.Ε.2 δεν επηρέαζε την ορατότητά του, δε δικαιολογείται από τα αδιαμφισβήτητα γεγονότα. Από τη στιγμή που ήταν δεδομένο γεγονός ότι ο εφεσείων οδηγούσε με ταχύτητα 130-140 χαω και η Μ.Ε.2 που προπορεύετο στην ίδια (δεξιά) λωρίδα με τον εφεσείοντα ανάφερε ότι ο εφεσείων την ακολουθούσε σε απόσταση «περίπου 100 μέτρων» τη στιγμή που η ίδια αντιλήφθηκε το σταθμευμένο όχημα, ως θέμα κοινής λογικής θα έπρεπε η εκδοχή της πλευράς του εφεσείοντα (ο ίδιος υπενθυμίζουμε δεν κατάθεσε στην υπόθεση) ότι πρέπει να επηρεάζετο η ορατότητα του να γίνει αποδεκτή, ιδιαίτερα αν ληφθεί υπόψη και η μαρτυρία ότι χρειάζονταν και κάποια δευτερόλεπτα για να αντιληφθεί κάποιος ότι ένα όχημα που βλέπει μπροστά του κινείται ή πηγαίνει αργά ή είναι σταματημένο. Όπως αναφέρθηκε στην υπόθεση Vakanas v. Thomas and another (1982) 1 C.L.R. 530 το δικαστήριο σε τέτοιες περιπτώσεις πρέπει να εξετάζει το θέμα καθοδηγούμενο από τα επίπεδα της κοινής λογικής και δεν πρέπει να περιπλέκεται με μικρολεπτομέρειες, όπως για παράδειγμα το ακριβές σημείο που είδε ο ένας οδηγός τον άλλο, ούτως ώστε να δίνεται η εντύπωση ότι ασχολούμαστε με μια μαθηματική άσκηση.
Είναι γεγονός ότι η Μ.Ε.2 είδε το διπλοκάμπινο και απέφυγε να συγκρουστεί με αυτό, κάνοντας απότομο ελιγμό προς τα αριστερά. Όμως αυτή ήταν πρώτη στη σειρά και όπως η ίδια ανάφερε, όταν πρωτοείδε το εν λόγω όχημα νόμισε ότι τούτο βρισκόταν σε κίνηση. Μόνο όταν το πλησίασε περί τα 20 μέτρα αντιλήφθηκε ότι ήταν σταματημένο και μόλις κατάφερε να το αποφύγει ενόψει και του γεγονότος ότι ταυτόχρονα κινείτο στην αριστερή λωρίδα και το όχημα του Μ.Υ.2 με την ίδια ταχύτητα όπως αυτή της Μ.Ε.2. Άλλωστε, με βάση το εύρημα του πρωτόδικου δικαστηρίου, ο εφεσείων μόνο από απόσταση 145 περίπου μέτρων ήταν σε θέση να αντιληφθεί ότι το όχημα του εφεσιβλητου 2 ήταν ακινητοποιημένο και ότι αντέδρασε σε γρήγορο χρόνο (1, 7 δευτερόλεπτα) αλλά δεν απέφυγε τη σύγκρουση λόγω ταχύτητας.
Είμαστε της άποψης ότι τα γεγονότα της υπόθεσης αυτής διαφοροποιούνται πλήρως από αυτά των υποθέσεων στις οποίες βασίστηκε το πρωτόδικο δικαστήριο. Η υπόθεση Πραστίτης ν. Συνδέσμου Αδειούχων Λιμενικών Αχθοφόρων (πιο πάνω) αφορούσε ατύχημα στο χώρο του λιμανιού της Λεμεσού όπου τα οχήματα δεν κινούνται με τον ίδιο τρόπο και ταχύτητα όπως σε ένα αυτοκινητόδρομο, στον οποίο υπάρχει τόσο ανώτατο όσο και κατώτατο όριο ταχύτητας. Θεωρούμε τη θέση του αυτοκινήτου του εφεσίβλητου 2, που ήταν σταματημένο στη δεξιά λωρίδα κυκλοφορίας του αυτοκινητόδρομου, ως παραβίαση και του σχετικού κανονισμού που διαλαμβάνει ότι το κατώτατο όριο ταχύτητας είναι 65 χαω.
Σύμφωνα με το σκεπτικό της υπόθεσης Πραστίτης, το κατά πόσο η ύπαρξη ορισμένου αντικειμένου σε ορισμένο χώρο συνιστά κίνδυνο και το κατά πόσο εξ αυτού προκλήθηκε ζημιά, εξαρτάται από τα περιστατικά της κάθε υπόθεσης. Το κριτήριο της ορατότητας είναι σχετικό. Όμως εδώ οι περιστάσεις ήσαν τέτοιες που δεν έπρεπε να απαλλαγεί τελείως της ευθύνης ο εφεσίβλητος 2 για το λόγο ότι δεν ήταν λογικά αναμενόμενο για τον εφεσείοντα να αναμένει σταματημένο ένα όχημα και μάλιστα στη δεξιά λωρίδα κυκλοφορίας του αυτοκινητόδρομου. Η υπόθεση Κλεάνθους κα ν. Ευαγγέλου (1998) 1 (Γ) Α.Α.Δ. 1681, στην οποία ολόκληρη η ευθύνη επιρρίφθηκε από το Εφετείο στον οδηγό που προσέκρουσε σε σταματημένο αυτοκίνητο, διαφοροποιείται αφού εκεί το ατύχημα ήταν μέσα σε συνοικία της πόλης (Καϊμακλί) και όχι σε αυτοκινητόδρομο. Το ίδιο και η υπόθεση Κυριάκου κα ν. Κανάρη (1997) 1 (Γ) Α.Α.Δ. 1436 διαφοροποιείται στα γεγονότα της.
Η ευπαίδευτη συνήγορος του εφεσείοντα επικαλέστηκε την υπόθεση Πάφος Στόουν Σ. Εστέϊτς Λτδ. ν. Βαλαωρίτη κα (2000) 1 (Β) Α.Α.Δ. 1090 στην οποία οδηγός μοτοσυκλέτας βρέθηκε αντιμέτωπος με σπασμένα τούβλα στο δρόμο και το Εφετείο, σε αντέφεση του εν λόγω οδηγού, ακύρωσε την πρωτόδικη απόφαση με την οποία είχε αποδοθεί 40% ευθύνη στον οδηγό της μοτοσυκλέτας και 60% στους εφεσείοντες 1 που ήσαν οι υπεύθυνοι για την ύπαρξη των τούβλων στο δρόμο και έκρινε ότι έφεραν ολόκληρη την ευθύνη οι εφεσείοντες 1. Θεωρούμε όμως ότι η παρούσα υπόθεση διαφοροποιείται αφού το σταματημένο όχημα κρατούσε μόνο μέρος της δεξιάς λωρίδας του αυτοκινητόδρομου σε αντίθεση με τα τούβλα που κάλυπταν μεγαλύτερο μέρος της πορείας της μοτοσυκλέτας και λόγω του τρόπου οδήγησης του εφεσείοντα. Βασιζόμενοι και σε νομολογία που ανέφεραν οι συνήγοροι και των δυο πλευρών καταλήγουμε ότι η ενέργεια του εφεσίβλητου 2 να αφήσει σταματημένο το αυτοκίνητο του μέσα στον αυτοκινητόδρομο με τρόπο που εμπόδιζε την ελευθέρα διέλευση των οχημάτων στη δεξιά αυτού λωρίδα ενώ είχε την ευκαιρία και το χρόνο να το μετακινήσει, είναι τέτοια που δεν θα έπρεπε να θεωρηθεί ότι ήταν άμοιρος ευθύνης. (βλ. μεταξύ άλλων Rouse v. Squires (πιο πάνω), Chop Seng Heng v. Thevannasan s-o Sinnapan & other (1975) 3 All E.R. 572, Sofokleous and Another v. Georghiou and Another (1987) 1 C.L.R. 149). Στην υπόθεση Chop Seng Heng αποφασίστηκε ότι δεν υπάρχει νομική αρχή ότι η κακή στάθμευση ενός οχήματος δε θα μπορούσε ποτέ από μόνη της να δημιουργήσει ευθύνη για αμέλεια. Ένας οδηγός που στάθμευσε το αυτοκίνητο του σε μια τέτοια θέση και υπό τέτοιες περιστάσεις που θα έπρεπε να είχε εύλογα προβλέψει ότι άλλα πρόσωπα που χρησιμοποιούσαν το δρόμο και που οδηγούσαν γρήγορα ή χωρίς τη δέουσα παρατηρητικότητα, δυνατό να συγκρούονταν με αυτό, μπορεί να κριθεί ένοχος αμέλειας σε περίπτωση που λάβει χώρα τέτοια σύγκρουση. Γίνεται αναφορά και έγκριση του πιο κάτω αποσπάσματος από τη διατύπωση της αρχής όπως έγινε από τον Αρχιδικαστή Ong στη διϊστάμενη απόφαση του στην υπόθεση Chan Loo Khee v. Lai Siew San (1971) 1 MLJ 253, 254:
«Ιf parking a car, however recklessly, so as to cause needless obstruction to other road-users, were to be held blameless, merely because other motorists could still have room to pass, provided they kept a proper look-out, then it would appear that the deliberated parking of a car anywhere, even in the middle of the highway, should be considered equally excusable, if not, justifiable, regardless of the fact that, by reason of such obstruction, other motorists had come to grief by reason of their not being fully alert. In such cases there should, in my opinion, be proper apportionment of blame, depending on the circumstances. But, to exonerate the obstructionist completely - when it is undeniable that, but for the presence of the obstruction, there could not possibly have been an accident - is to ignore the principle of placing the blame fairly on those to be blamed for their acts or omissions. In this age of fast motor transport I think it is the duty of the courts to eschew excessive legalism and to require that every motorist should observe the golden rule of showing due consideration for the road-users, or suffer the consequences of his failure to do so."
Και σε μετάφραση:
«εάν η στάθμευση ενός οχήματος, οσοδήποτε αμελώς, με τρόπο που προκαλεί αχρείαστο εμπόδιο σε άλλα πρόσωπα που χρησιμοποιούν το δρόμο θεωρείται επιτρεπτή απλώς διότι οι άλλοι οδηγοί θα μπορούσαν να περάσουν, νοουμένου ότι ασκούσαν τη δέουσα παρατηρητικότητα, τότε θα καταλήγαμε ότι και η σκόπιμη στάθμευση ενός οχήματος οπουδήποτε, ακόμη και στο μέσο του αυτοκινητόδρομου, θα έπρεπε επίσης να θεωρηθεί επιτρεπτή, αν όχι και δικαιολογημένη, άσχετα από το γεγονός ότι λόγω της ύπαρξης τέτοιου εμποδίου άλλοι οδηγοί κατάληξαν στην δύσκολη τους θέση διότι δεν ήσαν πλήρως σε εγρήγορση. Σε τέτοιες περιπτώσεις θα πρέπει, κατά την άποψη μου, να υπάρχει κατάλληλος καταμερισμός της υπαιτιότητας ανάλογα με τις περιστάσεις. Όμως το να απαλλαγεί τελείως αυτός που προκάλεσε το εμπόδιο - όταν φαίνεται να μη αμφισβητείται ότι αν δεν υπήρχε το εμπόδιο δυνατό να μη γινόταν το ατύχημα - ισοδυναμεί με άγνοια της αρχής για απόδοση της υπαιτιότητας δίκαια σε αυτούς που πρέπει να ευθύνονται λόγω των πράξεων ή παραλείψεων τους. Σ' αυτή την εποχή της ταχείας οδικής μεταφοράς, κρίνω ότι είναι καθήκον των δικαστηρίων να αποφεύγουν την υπερβολική προσήλωση στη νομική τυπολατρία και να απαιτούν όπως ο κάθε οδηγός τηρεί το χρυσό κανόνα επίδειξης της δέουσας προσοχής για άλλους που χρησιμοποιούν το δρόμο ή να έχει τις συνέπειες της παράλειψης του να πράξει τούτο.»
Εφόσον έχουμε καταλήξει ότι και ο εφεσίβλητος 2 είχε μερίδιο της ευθύνης απομένει να το καθορίσουμε. Η κα Ερωτοκρίτου επικαλούμενη την υπόθεση Βρυωνίδης ν. Σωφρονίου (πιο πάνω) όπου το Ανώτατο Δικαστήριο ανέτρεψε την πρωτόδικη απόφαση με την οποία είχε αποδοθεί 50% ευθύνη στον κάθε οδηγό και απέδωσε 30% ευθύνη στον οδηγό αυτοκινήτου παρόλο ότι έτρεχε με 90 χαω αντί 50 χαω που ήταν το ανώτατο επιτρεπόμενο όριο και 70% στον οδηγό του μοτοποδηλάτου, εισηγήθηκε ότι και στην παρούσα υπόθεση θα πρέπει να αποδοθεί μεγαλύτερη ευθύνη στον εφεσίβλητο 2. Όμως είμαστε της άποψης ότι τα γεγονότα της υπόθεσης εκείνης είναι πολύ διαφορετικά από την παρούσα.
Στη δική μας περίπτωση αφού λάβαμε υπόψη τις αρχές που διέπουν το θέμα καταμερισμού της ευθύνης όπως έχουν διατυπωθεί από τη νομολογία (βλ. μεταξύ άλλων Χαριλάου ν. Νικολάου (2003) 1 (Γ) Α.Α.Δ. 1460) καθώς και όλα τα γεγονότα της υπόθεσης έχουμε καταλήξει ότι ο εφεσίβλητος 2 είχε και αυτός ουσιαστικό μέρος της ευθύνης το οποίο καθορίζουμε στο 1/2. ΄Εστω και αν ο εφεσείων έτρεχε με την προαναφερθείσα ταχύτητα, αν δεν υπήρχε το σταματημένο αυτοκίνητο και μάλιστα στη δεξιά λωρίδα κυκλοφορίας, δε θα συνέβαινε το συγκεκριμένο ατύχημα. Βέβαια και η ταχύτητα του εφεσείοντα έπαιξε το ρόλο της, γιαυτό άλλωστε κρίνεται και αυτός εξίσου αμελής.
Ενόψει της κατάληξης μας ότι με το να σταθμεύσει το αυτοκίνητο του ο εφεσίβλητος 2 στη δεξιά λωρίδα του αυτοκινητόδρομου έχει ενεργήσει με αμέλεια, δεν το κρίνουμε αναγκαίο να αποφασίσουμε αν η κατάληξη του πρωτόδικου δικαστηρίου ότι η παραβίαση των σχετικών νομοθετικών προνοιών που απαγορεύουν τη στάθμευση στο μέρος που άφησε το αυτοκίνητο του ο εφεσίβλητος δεν παρείχαν αγώγιμο δικαίωμα στον εφεσείοντα, είναι ορθή. Εγείρεται το θέμα αυτό με τον 9ο λόγο έφεσης και με την εισήγηση ότι το δικαστήριο δεν εφάρμοσε σωστά τα όσα αποφασίστηκαν στην υπόθεση Φλουρέντζου ν. Χριστοδούλου (1988) 1 C.L.R. 791. Η αρχή που πηγάζει από την προαναφερθείσα υπόθεση, που σημειώνουμε ότι στηρίζεται και σε προηγούμενη νομολογία, είναι ότι γενικά όπου ένας νόμος ή κανονισμός επιβάλλει ένα δημόσιο καθήκον και προβλέπει σχετική θεραπεία, δηλαδή πρόστιμο ή άλλη ποινή, τότε η παράβασή του δεν παρέχει δικαίωμα σε μέλος του κοινού να αξιώσει αποζημιώσεις με πολιτική αγωγή, εκτός αν η γλώσσα και ο σκοπός του εν λόγω νομοθετήματος είναι τέτοια που μπορούν να θεωρηθούν ως εξαίρεση του γενικού κανόνα, όπως για παράδειγμα η περίπτωση όπου η θέσπιση έγινε με σκοπό την προστασία ειδικής τάξης του κοινού. Στη δική μας περίπτωση δε βλέπουμε να είχε γίνει αναφορά στην έκθεση απαίτησης στα άρθρα του νόμου και/ή των κανονισμών στα οποία αναφέρθηκε ενώπιον μας η συνήγορος του εφεσείοντα ούτως ώστε να είχε τεθεί ειδικά το θέμα ερμηνείας τους. Στον εφεσίβλητο 2 αποδόθηκε απλώς αμέλεια και/ή οχληρία. Επομένως δε θα εξετάσουμε στην παρούσα υπόθεση αν η παράβαση του άρθρου 14 του περί Μηχανοκινήτων Οχημάτων και Τροχαίας Κινήσεως Νόμου του 1972 (Ν. 86/72 ως έχει τροποποιηθεί) ή των κανονισμών 58(1)(ζ)(η) και (ιδ) των περί Μηχανοκινήτων Οχημάτων και Τροχαίας Κινήσεως Κανονισμών του 1984 (Κ.Δ.Π. 66/84 ως έχει τροποποιηθεί) από μόνη της, χωρίς δηλαδή την απόδειξη αμέλειας, παρέχει δικαίωμα έγερσης πολιτικής αγωγής.
Αναφορικά με τον 15ο λόγο έφεσης που αφορά την απόφαση του πρωτόδικου δικαστηρίου να καταδικάσει τον εφεσείοντα στα έξοδα της αγωγής αναφορικά με τον εφεσίβλητο 1 εφόσον αυτή απορρίφθηκε, έχουμε καταλήξει ότι αυτός δεν ευσταθεί. Το θέμα των εξόδων μιας υπόθεσης είναι στη διακριτική ευχέρεια του δικαστηρίου. Ο κανόνας είναι ότι αυτά ακολουθούν το αποτέλεσμα εκτός αν υπάρχει καλός λόγος για έκδοση διαφορετικής διαταγής. Στην παρούσα υπόθεση ενόψει του ότι μεσολάβησε κάποιο διάστημα μεταξύ του πρώτου δυστυχήματος, το οποίο οφειλόταν στην αμέλεια του εφεσίβλητου 1 και του δεύτερου που είχαν εμπλακεί ο εφεσείων και ο εφεσίβλητος 2, και εφόσον η κατάληξη του πρωτόδικου δικαστηρίου ότι ο εφεσίβλητος 1 δεν είχε ευθύνη για το δυστύχημα που είχε εμπλακεί ο εφεσείων δεν έχει εφεσιβληθεί, κρίνουμε ότι ήταν μέσα στη διακριτική ευχέρεια του δικαστηρίου να καταδικάσει τον εφεσείοντα σε έξοδα. Το δικαστήριο τούτο δε βρίσκει λόγο γιατί να παρέμβει έστω και αν το ίδιο δυνατό να εξέδιδε διαφορετική διαταγή.
Ενόψει όλων των πιο πάνω η έφεση εναντίον του εφεσίβλητου 2 επιτυγχάνει ούτως ώστε ο εφεσίβλητος να καθίσταται υπόλογος συντρέχουσας αμέλειας για το δυστύχημα κατά το 1/2. Επομένως εκδίδεται απόφαση υπέρ του εφεσείοντα και εναντίον του εφεσίβλητου 2 για το ποσό των £425.000 με νόμιμο τόκο από 17/2/05, πλέον το ½ των εξόδων της έφεσης και της πρωτόδικης διαδικασίας.
Η έφεση κατά του εφεσίβλητου 1 (αναφορικά με τα έξοδα) απορρίπτεται, με έξοδα εναντίον του εφεσείοντα.
Δ. Δ. Δ.
/ΚΑΣ