|
ΠΑΓΚΥΠΡΙΟΣ ΔΙΚΗΓΟΡΙΚΟΣ ΣΥΛΛΟΓΟΣ
|
|
|
(2003) 1 ΑΑΔ 1166
15 Σεπτεμβρίου, 2003
[ΚΡΑΜΒΗΣ, Δ/στής]
ABU DHABI NATIONAL COMPANY FOR BUILDING MATERIALS,
Ενάγοντες,
ν.
1. DAMIATA SHIPPING COMPANY LIMITED,
2. M/V "MARWA M" ΦΕΡΟΜΕΝΟΥ ΚΑΙ ΩΣ "KATRINA I",
3. ACQUARIUS INTERNATIONAL SARL (ΑΡ.2),
Εναγομένων.
(Αγωγή Ναυτοδικείου Αρ. 130/1999)
Ναυτοδικείο — Μεταφορά αγαθών διά θαλάσσης — Αγωγή για απώλεια φορτίου κατά τη μεταφορά του επί του εναγόμενου πλοίου από λιμάνι της Τουρκίας σε λιμάνι των Ηνωμένων Αραβικών Εμιράτων δυνάμει συμφωνίας μεταφοράς εμπορευμάτων, αντί συμφωνηθέντος και καταβληθέντος ναύλου — Παράβαση υποχρέωσης των πλοιοκτητών για ασφαλή παράδοση του φορτίου στους αγοραστές του — Οι πλοιοκτήτες κρίθηκαν υπεύθυνοι για τη ζημιά των αγοραστών — Επιδίκαση αποζημιώσεων εναντίον τους ίσων προς την αξία του φορτίου.
Οι ενάγοντες αγόρασαν από τουρκική εταιρεία, τους φορτωτές, 5000 τόνους σιδήρου από τους οποίους, 2096 τόνοι φορτώθηκαν επί του εναγόμενου πλοίου σε λιμάνι της Τουρκίας με προορισμό λιμάνι των Ηνωμένων Αραβικών Εμιράτων. Οι φορτωτές πληρώθηκαν από τους ενάγοντες το ποσό των Δ.Α. 545.094,83 το οποίο αντιπροσώπευε την αξία του εμπορεύματος. Η φόρτωση του σιδήρου επί του εναγόμενου πλοίου επιμαρτυρείται από την εκδοθείσα φορτωτική.
Αποτελεί κοινό έδαφος ότι το επίδικο φορτίο σιδήρου δεν έφθασε ποτέ στον προορισμό του ούτε και παραδόθηκε ή παραλείφθηκε από τους ενάγοντες.
Οι ενάγοντες ισχυρίζονται ότι οι εναγόμενοι, δολίως, εσκεμμένως και/ή αμελώς παρέλειψαν να τους παραδώσουν το επίδικο φορτίο στο λιμάνι προορισμού παρόλον ότι η φόρτωση του επί του εναγόμενου πλοίου επιμαρτυρείται από την εκδοθείσα φορτωτική.
Η θέση του εναγόμενου πλοίου είναι ότι η αξίωση των εναγόντων είναι ουσιαστικά και/ή νομικά αβάσιμη γιατί, μεταξύ άλλων, οι ιδιοκτήτες του πλοίου κατά το χρόνο που προέκυψε η κατ' ισχυρισμό αιτία αγωγής δεν είναι τα ίδια πρόσωπα με αυτά που ήταν και/ή είναι οι ιδιοκτήτες του εναγόμενου πλοίου κατά το χρόνο έγερσης της αγωγής. Προβάλλεται επίσης ισχυρισμός ότι η αξίωση των εναγόντων δεν αποκαλύπτει αιτία αγωγής κατά του πλοίου και/ή αιτία αγωγής in rem.
Αποφασίστηκε ότι:
1. Η μαρτυρία του διευθυντή των εναγόντων, σε αντίθεση με τη μαρτυρία των μαρτύρων των εναγομένων, είναι καθόλα αξιόπιστη. Σύμφωνα με τη μαρτυρία αυτή έχει διαπιστωθεί ότι οι εναγόμενοι 1 και το εναγόμενο πλοίο παρέλαβαν προς μεταφορά έναντι αμοιβής 2096 τόνους σιδήρου από λιμάνι της Τουρκίας με προορισμό λιμάνι των Ηνωμένων Αραβικών Εμιράτων και ότι δικαιούχοι παραλήπτες του φορτίου είναι οι ενάγοντες. Αυτό επιβεβαιώνεται και από τους όρους της επίδικης φορτωτικής.
2. Ο ισχυρισμός στην υπεράσπιση ότι οι ιδιοκτήτες του εναγόμενου πλοίου κατά το χρόνο που προέκυψε η αιτία αγωγής δεν ήταν οι ίδιοι με τα πρόσωπα που ήταν και/ή είναι ιδιοκτήτες του πλοίου κατά το χρόνο έγερσης της αγωγής, δεν ευσταθεί γιατί το εναγόμενο πλοίο εξακολουθεί να βρίσκεται εγγεγραμμένο στο κυπριακό νηολόγιο από το 1997 στο όνομα των εναγομένων 1 χωρίς αυτό να είχε ποτέ διαγραφεί. Η μάταιη προσπάθεια διαγραφής του πλοίου από το κυπριακό νηολόγιο συνέπεσε με τα προβλήματα που άρχισαν να συσσωρεύονται αναφορικά με το πλοίο.
3. Οι πλοιοκτήτες του πλοίου εναγόμενοι 1 και το εναγόμενο πλοίο ευθύνονται έναντι των εναγόντων για τη ζημιά που οι τελευταίοι υπέστησαν ένεκα της μη παράδοσης του επίδικου φορτίου σιδήρου όχι από δική τους υπαιτιότητα αλλά εξ υπαιτιότητας των εναγομένων 1 και 2.
4. Οι εναγόμενοι 1 και 2 ευθύνονται για τη ζημιά την οποία υπέστησαν οι ενάγοντες. Η ζημιά αυτή ισούται σύμφωνα με την αναντίλεκτη μαρτυρία του διευθυντή των εναγόντων και τα σχετικά έγγραφα με την αξία του εμπορεύματος ήτοι, δολ. Αμερικής 545.094,83.
Για τους πιο πάνω λόγους εκδίδεται απόφαση υπέρ των εναγόντων και εναντίον των εναγομένων 1 και 2 για το ποσό των δολ. Αμερικής 545.094,83 ή το αντίστοιχο σε κυπριακές λίρες, πλέον έξοδα.
Η αγωγή έγινε δεκτή. Εκδόθηκε απόφαση ως ανωτέρω.
Αναφερόμενες υποθέσεις:
Yiannakouri a.o. (No. 3) v. Cyprus Sea Cruises (Limassol) Ltd (1965) 1 C.L.R. 397,
Andreas Sylvestros Ltd v. Adriatica (1983) 1 C.L.R. 343.
Αγωγή Ναυτοδικείου.
Απαιτήσεις των εναγόντων κατά των εναγομένων 1 και 2 οι οποίες απορρέουν από συμφωνία μεταφοράς φορτίου εμπορευμάτων (σιδήρου) από το λιμάνι Iskenderum της Τουρκίας στο λιμάνι Abu Dhabi των Ηνωμένων Αραβικών Εμιράτων αντί συμφωνηθέντος και καταβληθέντος ναύλου και το οποίο οι εναγόμενοι δολίως και/ή αμελώς παρέλειψαν να τους παραδώσουν στο λιμάνι προορισμού.
Μ. Βορκάς, για τους Ενάγοντες.
Καμιά εμφάνιση, για τους Εναγόμενους αρ. 1.
Α. Γιωρκάτζης, για το Εναγόμενο αρ. 2 πλοίο.
Cur. adv. vult.
ΚΡΑΜΒΗΣ, Δ.: Οι απαιτήσεις των εναγόντων κατά των εναγομένων 1 και 2 απορρέουν από συμφωνία μεταφοράς εμπορευμάτων (σιδήρου) από το λιμάνι Iskenderum της Τουρκίας στο λιμάνι Abu Dhabi των Ηνωμένων Αραβικών Εμιράτων αντί συμφωνηθέντος και καταβληθέντος ναύλου. Η αγωγή κατά των εναγομένων 3 απορρίφθηκε ως διακοπείσα. Οι ενάγοντες ισχυρίζονται ότι οι εναγόμενοι, δολίως, εσκεμμένως και/ή αμελώς παρέλειψαν να τους παραδώσουν το φορτίο σιδήρου στο λιμάνι προορισμού ή/και καθόλου μολονότι, η φόρτωση του σιδήρου επί του εναγόμενου πλοίου επιμαρτυρείται από την εκδοθείσα φορτωτική.
Οι ενάγοντες εδρεύουν στα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα και σύμφωνα με τη μαρτυρία του Διευθυντή τους κ. Zuheir Abu Shaban (ΜΕ1), ασχολούνται με το εμπόριο σιδήρου. Οι ενάγοντες, αγόρασαν από την τουρκική εταιρεία Ekinciler 5000 τόνους σιδήρου από τους οποίους, 2096 τόνοι φορτώθηκαν επί του εναγόμενου πλοίου στο Iskenderum της Τουρκίας με προορισμό το λιμάνι του Abu Dhabi των Ηνωμένων Αραβικών Εμιράτων που καθορίστηκε ως το λιμάνι εκφόρτωσης και παράδοσης του φορτίου στους ενάγοντες. Στην εκδοθείσα φορτωτική (τεκμ. 26Β) αναγράφονται ως φορτωτές η προαναφερθείσα τουρκική εταιρεία και ως παραλήπτες: «To The Order Of National Bank Of Fujairah», ήτοι, η τράπεζα των εναγόντων μέσω της οποίας διευθετήθηκε η πληρωμή του σιδήρου. Η συμφωνία των εναγόντων με τους τούρκους φορτωτές, πωλητές του σιδήρου, ήταν C & F. Οι φορτωτές, πληρώθηκαν από τους ενάγοντες το κόστος του εμπορεύματος και ανέλαβαν να βρουν το μέσο μεταφοράς στον προορισμό του.
Το φορτίο περιγράφεται ως 1072 Bundles Hot Rolled Deformed Reinforcing Steel Bars συνολικού βάρους 2.096,51 τόνων και στη θέση των προσώπων που έπρεπε να ειδοποιηθούν για την άφιξη του φορτίου αναφέρονται τόσο οι αιτητές όσο και η προμνησθείσα τράπεζα. Η φορτωτική ημερ. 29.5.98 (τεκμ. 26Β) εκδόθηκε σε τρία πρωτότυπα. Οι πωλητές του σιδήρου εξέδωσαν προς τους ενάγοντες τιμολόγιο (τεκμ. 26Α) στο οποίο περιγράφεται το είδος του αγορασθέντος σιδήρου και η συνολική του αξία εκ Δολαρίων Αμερικής 545.094,83.
Οι ενάγοντες πλήρωσαν το εν λόγω ποσό στους φορτωτές και οι τελευταίοι τους οπισθογράφησαν τη φορτωτική.
Σημειώνεται επίσης ότι χαρακτηριστικό σημείο επί του σιδήρου (Shipping Marks) ήταν οι λέξεις Bildco - Abu Dhabi.
Αποτελεί κοινό έδαφος ότι το επίδικο φορτίο σιδήρου δεν έφθασε ποτέ στον προορισμό του ούτε και παραδόθηκε ή παραλήφθηκε από τους ενάγοντες. Στη διαδικασία έλαβε μέρος μόνο το εναγόμενο 2 πλοίο. Οι εναγόμενοι 1 και 3 δεν εμφανίστηκαν.
Κατά την έναρξη της ακρόασης οι συνήγοροι των διαδίκων δήλωσαν ότι τα πιο κάτω γεγονότα είναι κοινώς παραδεκτά:
Στις 11.6.1991 ενεγράφη προσωρινά στο κυπριακό νηολόγιο το πλοίο Adventure με ιδιοκτήτρια εταιρεία την Costamar Shipping Co Ltd. Η μόνιμη εγγραφή του εν λόγω πλοίου έγινε στις 23.1.1992 στο κυπριακό νηολόγιο. Ακολούθως στις 8.4.1997 το εν λόγω πλοίο πωλήθηκε από την Costamar Shipping Co Ltd στην εταιρεία Damiatta Shipping Company Ltd και συνέχισε να παραμένει εγγεγραμμένο στο νηολόγιο της Κύπρου με τους νέους ιδιοκτήτες αλλά με το νέο όνομα Marwa M. Οι εν λόγω πλοιοκτήτες του πλοίου δηλαδή η εταιρεία Damiatta Shipping Company Ltd αιτήθηκαν τη διαγραφή του πλοίου από το κυπριακό νηολόγιο και ενημέρωσαν επίσης τον νηολόγο κυπριακών πλοίων ότι το Marwa M πωλήθηκε και εμπορεύεται με σημαία Παναμά - trading under the flag. Πέραν τούτου όμως το εν λόγω πλοίο δεν έχει διαγραφεί ακόμα από το κυπριακό νηολόγιο και εμφανίζεται ως πλοίο εγγεγραμμένο στο κυπριακό νηολόγιο με το ίδιο όνομα δηλαδή Marwa M και ως πλοιοκτήτες την εταιρεία Damiatta Shipping Company Ltd. Το πλοίο Marwa M είναι το ίδιο σκάφος με το πλοίο Katrina I, που βρίσκεται σήμερα υπό σύλληψη στο λιμάνι Λεμεσού. Ο αριθμός γάστρας του πλοίου Marwa M είναι ο αριθμός 2188 ως αυτός έχει δοθεί από το ναυπηγείο κατασκευής του πλοίου.
Ο διευθυντής των εναγόντων κ. Zuheir Abu Shaban κατέθεσε περαιτέρω ότι το επίδικο φορτίο ήταν ασφαλισμένο. Ωστόσο, η ασφαλιστική εταιρεία αρνήθηκε να αποζημιώσει τους ενάγοντες για τη μη παράδοση του φορτίου και εκκρεμεί δικαστική διαδικασία (στο εξωτερικό) μεταξύ εναγόντων και ασφαλιστικής εταιρείας προς επίλυση της διαφοράς.
Οι ενάγοντες προσκόμισαν μαρτυρία ειδικού εκτιμητή (Μιχ. Πισσαρίδης, ΜΕ2) για να αποδείξουν ότι το επίδικο σίδηρο βρισκόταν επί του εναγόμενου πλοίου όταν αυτό κατέπλευσε στη Λεμεσό. Ο μάρτυρας κατέθεσε ότι στις 29.6.2001, κατ' εντολή των δικηγόρων των εναγόντων, στις 29.6.2001 διεξήγαγε έλεγχο/έρευνα επί του εναγόμενου πλοίου με σκοπό να διαπιστώσει κατά πόσο υπήρχε επί του πλοίου σίδηρος φέρον τα χαρακτηριστικά σημεία (shipping marks) Bildco - Abu Dhabi του επίδικου φορτίου. Με βάση τα στοιχεία που εντόπισε και τους αδρούς υπολογισμούς στους οποίους προέβη, κατέληξε στο συμπέρασμα ότι επί του πλοίου, υπήρχαν περίπου 850 δέσμες σιδήρου διαφόρων διαμέτρων με τα πιο πάνω χαρακτηριστικά. Υπολόγισε το βάρος του σιδήρου που εντοπίστηκε στους 1661 μετρικούς τόνους. Όπως εξήγησε, ο υπολογισμός έγινε με την απλή μέθοδο των τριών. Υπήρχαν εν προκειμένω δύο γνωστά στοιχεία από το περιεχόμενο της φορτωτικής. Οι δέσμες σιδήρου που αποτελούσαν το επίδικο φορτίο ήταν 1072 συνολικού βάρους 2096 τόνων και εφόσον οι 1072 δέσμες ζυγίζουν 2096 τόνους, οι 850 δέσμες πόσο; Η κατάλληλη μαθηματική πράξη οδηγεί κατά το μάρτυρα στην απάντηση ότι οι 850 δέσμες σιδήρου είχαν αντίστοιχο βάρος 1661 μετρικών τόνων. Βέβαια, το ορθό αποτέλεσμα είναι 1643.4 μ. τόνοι και όχι 1661. Το λάθος, οφείλεται προφανώς στο ότι εκ παραδρομής ο υπολογισμός έγινε με δεδομένο ότι οι δέσμες σιδήρου ήταν 1172 αντί 1072, λάθος που εντόπισε ο μάρτυρας, πλην όμως, δεν υπολόγισε εκ νέου με βάση τα σωστά δεδομένα. Οι διαπιστώσεις και υπολογισμοί εμπεριέχονται στην έκθεση που ετοίμασε και αποτελεί τεκμήριο της υπόθεσης (τεκμ. 29).
Η θέση του εναγόμενου πλοίου είναι ότι η αξίωση των εναγόντων είναι ουσιαστικά και/ή νομικά αβάσιμη γιατί, μεταξύ άλλων, οι ιδιοκτήτες του πλοίου κατά το χρόνο που προέκυψε η κατ΄ ισχυρισμό αιτία αγωγής δεν είναι τα ίδια πρόσωπα με αυτά που ήταν και/ή είναι οι ιδιοκτήτες του εναγόμενου πλοίου κατά το χρόνο έγερσης της αγωγής. Προβάλλεται επίσης ισχυρισμός ότι η αξίωση των εναγόντων δεν αποκαλύπτει αιτία αγωγής κατά του πλοίου και/ή αιτία αγωγής in rem. Το εναγόμενο πλοίο αρνείται όλους τους ισχυρισμούς των εναγόντων που αφορούν στα πραγματικά γεγονότα και ισχυρίζεται πως και αν ακόμα αποδείξουν οι ενάγοντες την έκδοση της φορτωτικής που επικαλούνται, το συγκεκριμένο έγγραφο δεν είναι δεσμευτικό για το πλοίο. Το πλοίο ισχυρίστηκε περαιτέρω ότι τα εμπορεύματα επί του πλοίου αποτέλεσαν αντικείμενο δικαστικής διαδικασίας στην Αίγυπτο και κατόπιν σχετικής απόφασης Αιγυπτιακού Δικαστηρίου, όλα τα εμπορεύματα που βρίσκονταν φορτωμένα στο εναγόμενο πλοίο, πωλήθηκαν και παραδόθηκαν από τους ιδιοκτήτες τους σε νέους καλόπιστους ιδιοκτήτες οι οποίοι τα απέκτησαν και τα κατέχουν νομότυπα.
Ο κ. Sami Eid, Κύπριος Λιβανικής καταγωγής, εμφανίστηκε ως καλόπιστος αγοραστής του πλοίου και ολόκληρου του φορτίου επί του πλοίου. Σύμφωνα με τη μαρτυρία του, περί τον Αύγουστο 1999, κάποιος Rafei από το Λίβανο, αγόρασε, δυνάμει γραπτής συμφωνίας (τεκμ. 35) το εναγόμενο πλοίο και ολόκληρο το ευρισκόμενο στο πλοίο φορτίο για το ποσό των Δολ. Αμερικής $1.538.000. Οι συμβληθέντες ως πωλητές του πλοίου και του φορτίου ήταν κάποια Αιγυπτιακή εταιρεία Damietta Shipping Co El Mansura της οποίας διευθυντής ήταν κάποιος Mustafa El Adle. Ο Sami Eid κατέθεσε ότι αργότερα υπέγραψε επί της συμφωνίας ως εγγυητής του Rafei και επιπλέον, εξέδωσε επ' ονόματι του Mustafa El Adle, διευθυντή της πωλήτριας εταιρείας, επιταγή ύψους ΛΚ750.000 την οποία και του παρέδωσε προκειμένου να επιτρέψει (ο κ. Mustafa El Adle) τον απόπλουν του πλοίου από το λιμάνι της Λεμεσού όπου ήταν αγκυροβολημένο. Παρενθετικά σημειώνω ότι ο Sami Eid, στο στάδιο της επανεξέτασης του, ανέφερε ότι η επιταγή των ΛΚ750.000 δεν έχει πληρωθεί. Ο Sami Eid και ο Rafei πήγαν μαζί στη Βηρυτό προς αναζήτηση αγοραστή/αγοραστών πλοίου και φορτίου. Και ενώ βρίσκονταν στη Βηρυτό, πήραν μήνυμα ότι το πλοίο και μέρος του φορτίου τέθηκαν υπό σύλληψη. Επέστρεψαν στην Κύπρο όπου ο Rafei πώλησε σε κάποιο Massawi από το Λίβανο 3000 τόνους σιδήρου οι οποίοι αφού εκφορτώθηκαν από το πλοίο στάληκαν με φορτωτική. Ο Rafei πώλησε άλλους 1000 τόνους σιδήρου από το φορτίο που βρισκόταν στο πλοίο σε κάποιον Alqasem. O Sami Eid ανέφερε ότι ενώ βρισκόταν στο Λίβανο μαζί με το Rafei για να βρουν αγοραστές, συμφώνησαν μεταξύ τους όπως καταστούν συνιδιοκτήτες του πλοίου και υπό αυτή την ιδιότητα προχωρήσουν από κοινού στην πώληση πλοίου και φορτίου. Ετσι, από εγγυητής του αγοραστή (του Rafei) κατέστη με αυτόν συνιδιοκτήτης του πλοίου και του φορτίου. Αφού μεσολάβησε η σύλληψη του πλοίου και οι δύο πωλήσεις σιδήρου στους Massawi και Alqasem αντίστοιχα, ο Rafei εξαφανίστηκε και εκ των πραγμάτων ανέλαβε όλο το βάρος των ευθυνών που αφορούσαν το πλοίο ενόψει της κατάστασης που δημιουργήθηκε. Τα Χριστούγεννα 2001, ο Rafei ήλθε στην Κύπρο και πώλησαν το πλοίο και το φορτίο σε κάποια εταιρεία Μοντάνα Νίκη.
Ο Sami Eid αντεξεταζόμενος ανέφερε ότι η συμφωνία του με τον Rafei για συνιδιοκτησία/συνεταιρισμό επί του πλοίου και του φορτίου ήταν γραπτή και βρίσκεται υπό τη φύλαξη του δικηγόρου κ. Γιωρκάτζη. Οταν υποβλήθηκε στο μάρτυρα ότι δεν υπογράφτηκε τέτοια συμφωνία αυτός απάντησε «δεν μπορώ να σου πω δεν θυμούμαι». Οταν ρωτήθηκε αν η εν λόγω κατ' ισχυρισμό συμφωνία έγινε μετά που πήγε με το Rafei στο Λίβανο ή πριν από εκείνο το ταξίδι, ο Sami Eid απάντησε ότι δεν θυμόταν. Σε άλλο στάδιο της αντεξέτασης ο μάρτυρας είπε ότι η συμφωνία με το Rafei έγινε μετά την πώληση των δύο φορτίων σιδήρου στους Massawi και Alqasem αντίστοιχα. Κατά την αντεξέταση του Sami Eid ζητήθηκε από το μάρτυρα να παρουσιάσει στοιχεία για τα χρήματα που κατ' ισχυρισμό πλήρωσε προκειμένου να καταστεί συνιδιοκτήτης του πλοίου και του φορτίου. Ο μάρτυρας αόριστα απάντησε ότι υπάρχουν «χαρτιά» από την τράπεζά του στη Βηρυτό πλην όμως δεν είχε ο,τιδήποτε για να παρουσιάσει στο Δικαστήριο. Υποβλήθηκε στο μάρτυρα ότι δεν υπήρχαν καθόλου τέτοια στοιχεία και αυτός απάντησε «δεν μπορώ να απαντήσω». Οταν ρωτήθηκε αν είχε στην κατοχή του το Bill of Sale του πλοίου είπε ότι το Bill of Sale και οι φορτωτικές βρίσκονται στην κατοχή του δικηγόρου κ. Γιωρκάτζη. Ωστόσο, αυτά τα έγγραφα δεν έχουν παρουσιαστεί. Στον κ. Mustafa ανέθεσε τη διαχείριση του πλοίου στον οποίο, πλήρωσε σταδιακά πέραν των ΛΚ50.000 σε μετρητά για μισθούς, πετρέλαιο, συντήρηση του πληρώματος κλπ. Για τις πιο πάνω πληρωμές δεν πήρε αποδείξεις. Για τους μισθούς, τη συντήρηση κλπ του πληρώματος, πλήρωσε κάποια χρήματα και ο Mustafa El Adle.
Ο κ. Said Mamdouh, δικηγόρος, κατέθεσε ότι τον Απρίλη 1999 εργαζόταν στο δικηγορικό γραφείο του κ. Mustafa Abdelmegeed ο οποίος είχε υποβάλει αίτηση σε Αιγυπτιακό Δικαστήριο για την κράτηση του πλοίου επειδή δεν πληρώθηκαν τα διόδια που έπρεπε να είχαν πληρωθεί για τη διέλευση του πλοίου από το κανάλι του Σουέζ. Το Αιγυπτιακό Δικαστήριο ενέκρινε την αίτηση και διέταξε την παρακράτηση του πλοίου και του φορτίου. Στα πλαίσια εκείνης της διαδικασίας ενεργώντας ως βοηθός του δικηγόρου Abdelmegeed προέβη ο ίδιος σε διάφορες ενέργειες. Στις 28.6.99 το Αιγυπτιακό Δικαστήριο εξέδωσε διάταγμα πώλησης για να πληρωθεί οφειλόμενο ποσό δολ. Αμερικής $1.600.000 πλέον πρόστιμο δολ. Αμερικής $1200 ημερησίως για την καθυστέρηση. Η απόφαση του Αιγυπτιακού Δικαστηρίου παρουσιάστηκε ως τεκμήριο για αναγνώριση αλλά ουδέποτε κατέστη στοιχείο μαρτυρίας. Η μαρτυρία του δικηγόρου για ό,τι αυτός κατέθεσε αναφορικά με το περιεχόμενο της απόφασης του Αιγυπτιακού Δικαστηρίου συνιστά μαρτυρία εξ ακοής και ως τέτοια δεν είναι αποδεκτή σύμφωνα με το ισχύον δίκαιο.
Ένας από τους βασικούς άξονες της υπεράσπισης είναι το ιδιοκτησιακό καθεστώς του εναγόμενου πλοίου. Είναι η θέση του πλοίου ότι η αξίωση των εναγόντων είναι νομικά αβάσιμη και/ή πάσχει νομικά γιατί, μεταξύ άλλων, οι ιδιοκτήτες του εναγόμενου πλοίου κατά το χρόνο που προέκυψε η αιτία αγωγής δεν ήταν οι ίδιοι με τα πρόσωπα που ήταν και/ή είναι ιδιοκτήτες του πλοίου κατά το χρόνο έγερσης της αγωγής.
Η πιο πάνω υπεράσπιση δεν μπορεί να ευσταθήσει γιατί το εναγόμενο πλοίο εξακολουθεί να βρίσκεται εγγεγραμμένο στο κυπριακό νηολόγιο από το 1997 στο όνομα των εναγομένων 1 χωρίς αυτό να είχε ποτέ διαγραφεί. Η μάταιη προσπάθεια διαγραφής του πλοίου από το κυπριακό νηολόγιο συνέπεσε με τα προβλήματα που άρχισαν να συσσωρεύονται αναφορικά με το πλοίο.
Η κατ' ισχυρισμόν απόφαση του Αιγυπτιακού Δικαστηρίου αποτέλεσε κατά την υπεράσπιση, το νομιμοποιητικό έρεισμα αφαίρεσης της ιδιοκτησίας του πλοίου από τους μέχρι τότε νόμιμους ιδιοκτήτες του και νόμιμης μεταβίβασης τούτου προς νέους ιδιοκτήτες από τους οποίους απέκτησαν καλόπιστα δήθεν οι Rafei και Sami Eid. Αυτή η δικαστική απόφαση δεν έχει παρουσιαστεί και ο,τιδήποτε έχει λεχθεί αναφορικά με το θέμα και ειδικά προς ό,τι αφορά το περιεχόμενο και την ουσία του εν λόγω εγγράφου είναι μαρτυρία εξ ακοής για την οποία δεν συντρέχουν οι προϋποθέσεις προκειμένου να γίνει κατ' εξαίρεση αποδεκτή. Εξάλλου, οι ισχυρισμοί περί απόφασης Αιγυπτιακού Δικαστηρίου κλπ δεν έχουν προβληθεί στο δικόγραφο της απάντησης και συνεπώς δεν μπορούν να αποτελέσουν στοιχείο μαρτυρίας προς αξιολόγηση.
Η μαρτυρία του Sami Eid είναι παντελώς αναξιόπιστη. Δεν διατηρώ καμιά αμφιβολία ότι ο εν λόγω κύριος ενεπλάκη στην υπόθεση με σκοπό να βοηθήσει τον Mustafa El Adle και την εταιρεία του, εναγόμενου 1, για να απαλλαγούν των ευθυνών τους έναντι των εναγόντων. Ο Sami Eid άνκαι γνώριζε την κατάσταση στην οποία είχε περιέλθει το πλοίο λίγο μετά την άφιξή του στη Λεμεσό και τα προβλήματα που έγκαιρα είχαν διαφανεί αναφορικά με το φορτίο, εμφανίζεται ως ο τελευταίος αγοραστής του πλοίου και του φορτίου δεχόμενος να επωμισθεί όλες τις συνέπειες και ευθύνες που άλλοι ήθελαν να αποφύγουν. Ο ρόλος του Sami Eid στην υπόθεση δεν είναι καθαρός. Κατέστη μέρος της προσπάθειας των πλοιοκτητών του εναγόμενου πλοίου για παραπλάνηση και καταδολίευση των τρίτων που είχαν συμφέρον επί του φορτίου. Ο Sami Eid υπήρξε πιόνι του Mustafa El Adle ο οποίος, υπό την κάλυψη του Sami Eid δεν έχασε ποτέ το ενδιαφέρον του για το πλοίο και το φορτίο ενεργώντας στο παρασκήνιο εμφανιζόμενος δήθεν ως Manager του πλοίου κατ' εξουσιοδότηση του Sami Eid.
Η κατ' ισχυρισμό συμφωνία δυνάμει της οποίας ο Sami Eid αγόρασε το πλοίο όπως και το Bill of Sale του πλοίου, ουδέποτε παρουσιάστηκαν μολονότι, τα εν λόγω έγγραφα βρίσκονταν στην κατοχή του κ. Γιωρκάτζη, δικηγόρου του Sami Eid, όπως ο ίδιος ο Sami Eid ισχυρίστηκε.
Ο Sami Eid δεν παρουσίασε ούτε αποδείξεις πληρωμής των χρημάτων που δήθεν κατέβαλε για την αγορά του πλοίου ή άλλα σχετικά έγγραφα. Η μαρτυρία του αναφορικά με τις δήθεν πληρωμές είναι τόσο ασαφής ώστε να μην οδηγεί σε οποιοδήποτε συνολικό ποσό που έχει πληρωθεί.
Με βάση την καθόλα αξιόπιστη μαρτυρία του διευθυντή των εναγόντων κ. Zuheir Abu Shaban, διαπιστώνω ότι οι εναγόμενοι 1 και το εναγόμενο πλοίο παρέλαβαν προς μεταφορά έναντι αμοιβής 2096 τόνους σιδήρου από το λιμάνι Iskenderum της Τουρκίας με προορισμό το λιμάνι Abu Dhabi των Ηνωμένων Αραβικών Εμιράτων. Οι δικαιούχοι παραλήπτες του πιο πάνω φορτίου σιδήρου είναι οι ενάγοντες όπως σαφώς προκύπτει από τη μαρτυρία του κ. Shaban καθώς και από το περιεχόμενο και τους όρους της επίδικης φορτωτικής. Το εν λόγω φορτίο δεν έφθασε ποτέ στον προορισμό του ούτε και παραδόθηκε στους ενάγοντες.
Οι πλοιοκτήτες του πλοίου εναγόμενοι 1 και το εναγόμενο πλοίο ευθύνονται έναντι των εναγόντων για τη ζημιά που οι τελευταίοι υπέστησαν ένεκα της μη παράδοσης του επίδικου φορτίου σιδήρου όχι από δική τους υπαιτιότητα αλλά εξ υπαιτιότητας των εναγομένων 1 και 2.
Η ευθύνη των πλοιοκτητών κατά τη μεταφορά φορτίου έχει αναλυθεί μεταξύ άλλων στις υποθέσεις Yiannakouri and Another (No. 3) v. Cyprus Sea Cruises (Limassol Ltd) (1965) 1 C.L.R. 397, Andreas Sylvestros Ltd v. Adriatica (1983) 1 C.L.R. 343. Στον Carver's Carriage of Goods By Sea, 12 ed., vol. 1, p. 11 αναφέρονται τα εξής:
«Where, then, a shipowner receives goods to be carried for reward, whether in a general ship with goods of other shippers, or in a chartered ship whose services are entirely at the disposal of the one freighter, it is implied at common law, in the absence of express contract - That he is to carry and deliver the goods in safety, answering for all loss or damage which may happen to them while they are in his hands as carrier."
Στην προκείμενη περίπτωση, οι εναγόμενοι 1 και 2 έχουν παραβεί το καθήκον τους να παραδώσουν το επίδικο φορτίο στους ενάγοντες και συνεπώς ευθύνονται για τη ζημιά την οποία οι ενάγοντες υπέστησαν. Η ζημιά που οι ενάγοντες έχουν υποστεί ισούται, σύμφωνα με την αναντίλεκτη μαρτυρία του διευθυντή των εναγόντων και τα σχετικά έγγραφα (βλ. τεκμ. 26Α) με την αξία του εμπορεύματος ήτοι, δολ. Αμερικής 545.094,83.
Το πιο πάνω ποσό αποτελεί μέρος των αξιώσεων των εναγόντων για το οποίο θα εκδοθεί απόφαση. Οι υπόλοιπες αξιώσεις δεν έχουν αποδειχθεί αφού ούτε καν προωθήθηκαν.
Για τους πιο πάνω λόγους εκδίδεται απόφαση υπέρ των εναγόντων και εναντίον των εναγομένων 1 και 2 για το ποσό των δολ. Αμερικής 545.094,83 ή το αντίστοιχο σε κυπριακές λίρες, πλέον έξοδα.
Η αγωγή γίνεται δεκτή. Εκδίδεται απόφαση ως ανωτέρω.