CyLaw | Αναφορικά μ'εμάς | Επικοινωνία

(2002) 1 ΑΑΔ 284

< B>Εναγόμενου.

4 Μαρτίου, 2002.

Διευθυντής του προγράμματος παγκοσμιοποίησης των πωλήσεων των εναγόντων είναι ο κ. Giovanni Moroldo (M.E.5). O κ. Moroldo διαπραγματεύθηκε εκ μέρους της Herscorp Singapore PTE Ltd με την τουρκική εταιρεία Ekinciler την αγορά από την τελευταία 3100 τόνων σιδήρου για τις ανάγκες έργου στο Nepal, την κατασκευή του οποίου ανέλαβαν οι ενάγοντες για την Αρχή Ηλεκτρισμού της χώρας. Η αξία του σιδήρου που αγόρασε η Herscorp για τους ενάγοντες ήταν $881.960. Ανοίχθηκε πίστωση και το τίμημα πληρώθηκε από τράπεζα του Μιλάνου. Εκδόθηκαν τα σχετικά τραπεζικά έγγραφα και φορτωτικές (τεκμ. 22) και το εμπόρευμα φορτώθηκε σε δέσμες επί του πλοίου MARWA M με προορισμό το λιμάνι της Καλκούτας. Ο σίδηρος θα υπόκειτο σε φορολογία εκτός αν προοριζόταν για τις ανάγκες του συγκεκριμένου έργου στο Nepal. Για να εξαιρεθεί το φορτίο από την προβλεπόμενη φορολογία, καθορίστηκε ως παραλήπτης του φορτίου: KALIGANDAKI "Α" Hydroelectric Project, Nepal Electricity Authority, care of Impregilo SPA. Ανάλογη ήταν και η σήμανση στις δέσμες του σιδήρου για τον προσδιορισμό του φορτίου.

Οι ενάγοντες ήταν υπεύθυνοι για την παραλαβή του φορτίου από το λιμάνι προορισμού (Καλκούτα) και τη μεταφορά του στο εργοτάξιο στο Nepal. Οι ιδιοκτήτες του έργου, Nepal Electricity Authority θα πλήρωναν τους ενάγοντες για το σίδηρο όταν το φορτίο θα έφθανε στο εργοτάξιο.

Ακόμα και αυτή η ταυτότητα του πλοίου ως αντικειμένου αρχικά αμφισβητήθηκε. Εγιναν εισηγήσεις ότι δεν ήταν το πλοίο που μετέφερε το φορτίο που εδώ ενδιαφέρει αλλά επρόκειτο για άλλο πλοίο πανομοιότυπης κατασκευής. Αυτή η προσέγγιση τελικά εγκαταλείφθηκε και τα πράγματα μπήκαν σε καλύτερο δρόμο, τουλάχιστο καθόσον αφορά την ταυτότητα του πλοίου και αυτό έγινε ύστερα από σχετική δήλωση του δικηγόρου κ. Γιωρκάτζη.

Παρά τις πολλές και έντονες αμφισβητήσεις αναφορικά με την ταυτότητα και το ιδιοκτησιακό καθεστώς του εναγόμενου πλοίου κάποια στοιχεία, χρήσιμα όπως θα διαφανεί στη συνέχεια, έχουν προκύψει από τη μαρτυρία του λειτουργού του τμήματος Εμπορικής Ναυτιλίας κ. Γ. Καριτζή (Μ.Ε.2) τα οποία, όχι μόνο δεν αμφισβήτησε η υπεράσπιση αλλά τουναντίον έχουν επικυρωθεί με δήλωση του κ. Γιωρκάτζη. Σύμφωνα λοιπόν με τη μαρτυρία του κ. Καριτζή το πλοίο MARWA M είναι εγγεγραμμένο στο κυπριακό νηολόγιο, στο όνομα της κυπριακής εταιρείας Damiatta Shipping Co Ltd εκ Λεμεσού. Οι πλοιοκτήτες, ζήτησαν τη διαγραφή του πλοίου από το κυπριακό νηολόγιο χωρίς ωστόσο αυτό να έχει επιτευχθεί λόγω παράλειψης των πλοιοκτητών να εκπληρώσουν οφειλόμενες οικονομικές υποχρεώσεις σε σχέση με το πλοίο προς την αρμόδια κυπριακή αρχή. Σύμφωνα με δήλωση του κ. Γιωρκάτζη που έγινε στη διάρκεια της διαδικασίας το MARWA M το οποίο ήταν γραμμένο στο κυπριακό νηολόγιο είναι το ίδιο σκάφος με το KATRINA I που είναι γραμμένο στο Καμποτιανό νηολόγιο.

Ωστόσο, η ιδιοκτησία του φορτίου όπως και η ιδιοκτησία του πλοίου υπήρξαν τα κύρια επίδικα θέματα. Το εναγόμενο πλοίο αρνείται ότι το συγκεκριμένο φορτίο σιδήρου αποτελεί ιδιοκτησία των εναγόντων και ισχυρίζεται ότι όλο το φορτίο επί του πλοίου είναι ιδιοκτησία του Sami Eid (M.E/νου 3) ο οποίος απέκτησε κυριότητα τούτου καλόπιστα και/ή από πρόσωπο που απέκτησε ιδιοκτησία σύμφωνα με το δίκαιο και τους νόμους της Αιγύπτου. Το εναγόμενο πλοίο ισχυρίζεται επίσης ότι αποτελεί ιδιοκτησία του εν λόγω Sami Eid ο οποίος, απέκτησε την κυριότητα τούτου δυνάμει συμφωνίας πωλήσεως με τους τότε ιδιοκτήτες του και ενώ το πλοίο ήταν εγγεγραμμένο στο νηολόγιο της Καμποτίας. [βλ. δικογραφία - απάντηση §5(4)(9)]. Παρενθετικά αναφέρουμε ότι εκτός από το επίδικο φορτίο σιδήρου (1585 δέσμες - 3.105,498 μετρ. τόνοι), είχαν φορτωθεί επί του πλοίου στην Τουρκία και άλλες ποσότητες σιδήρου. Υπάρχουν επίσης φορτωμένοι επί του πλοίου και 4000 τόνοι περλίτη.

Η θέση του εναγόμενου πλοίου είναι ότι η αγωγή στρέφεται αποκλειστικά εναντίον του πλοίου (in rem). Η συμπερίληψη στην αγωγή αξίωσης για παράδοση φορτίου για το οποίο υπάρχει ισχυρισμός ότι φορτώθηκε επί του πλοίου δεν καθιστά την αξίωση των εναγόντων και αξίωση εναντίον του φορτίου. Εχει λεχθεί από πλευράς εναγόμενου πλοίου ότι οι ενάγοντες για να επιτύχουν στην αξίωσή τους θα πρέπει να αποδείξουν ότι το πρόσωπο που θα ήταν υπεύθυνο σε περίπτωση αγωγής in personam είναι το ίδιο πρόσωπο κατά το χρόνο που γεννήθηκε η αξίωση όσο και κατά το χρόνο που κινήθηκε η αγωγή. Δηλαδή, οι ενάγοντες έπρεπε εδώ να αποδείξουν με αποδεκτή μαρτυρία, ότι ο ιδιοκτήτης του πλοίου τόσο κατά την ημερομηνία που γεννήθηκε η αξίωση όσο και κατά την 31.8.99 που κινήθηκε η αγωγή, ήταν το ίδιο πρόσωπο.

Καθ΄ όσον αφορά το θέμα της ιδιοκτησίας του πλοίου, η θέση των εναγόντων είναι ότι από της εγγραφής του πλοίου στο κυπριακό νηολόγιο επ΄ ονόματι της Damiatta Shipping Co Ltd μέχρι την έγερση της αγωγής, το πλοίο ανήκε αδιαλείπτως στους ίδιους ουσιαστικούς ιδιοκτήτες (beneficial owners). Εφόσον όμως, ο κ. Sami Eid ο οποίος είναι κύπριος πολίτης, επέλεξε να εμφανιστεί ως ο σημερινός πλοιοκτήτης ενώπιον του δικαστηρίου ισχυριζόμενος μάλιστα ότι απέκτησε το συμφέρον επί του πλοίου ενώ γνώριζε την ύπαρξη της παρούσας αγωγής και σε συνεργασία με τους πρώην ιδιοκτήτες υπερασπίζεται ως μόνος σημερινός ιδιοκτήτης το πλοίο, θα πρέπει να θεωρείται ότι αναλαμβάνει και την ευθύνη των λόγων και των πράξεών του και ως "πλοιοκτήτης" πλέον ενώπιον του Δικαστηρίου, υπόκειται σε υποχρέωση προσωπικής πληρωμής της απόφασης εναντίον του πλοίου.

Ο κ. El Adle κατέθεσε ότι η Damiatta Shipping Ltd της Μανσούρας ιδρύθηκε το 1999 και περί τους μήνες Σεπτέμβριο, Οκτώβριο του ίδιου χρόνου "έκλεισε" γιατί χρωστούσε φόρους. Το 1997, ο El Adle αγόρασε το υπό κυπριακή σημαία πλοίο ADVENTURE. Το πλοίο ενεγράφη επ΄ ονόματι της κυπριακής εταιρείας Damiatta Shipping Co Ltd της οποίας ο κ. El Adle ήταν ο ένας από τους δυο μετόχους της και διευθυντής. Στο πλοίο δόθηκε το όνομα MARWA M και παρέμεινε εγγεγραμμένο στο κυπριακό νηολόγιο. Επειδή κάποιοι ενδιαφέρθηκαν να ναυλώσουν το πλοίο για εργασία μεταξύ Τουρκίας και Ερυθράς Θάλασσας, αναγκάστηκαν να αλλάξουν το νηολόγιο του πλοίου οπότε, μέσα στο 1998, το πλοίο γράφτηκε στο νηολόγιο του Παναμά επ΄ ονόματι της MARWA Shipping Co Ltd. Η εγγραφή του πλοίου στο νηολόγιο του Παναμά ήταν προσωρινή, για έξι μήνες, μέχρι να εξασφαλιστεί από τις κυπριακές αρχές πιστοποιητικό διαγραφής του πλοίου από το κυπριακό νηολόγιο. Μέσα στον ίδιο χρόνο (1998), το πλοίο ναυλώθηκε στην εταιρεία Acquarius Chartering Co Ltd του Λονδίνου. Κατά τη διάρκεια της ναύλωσης φορτώθηκαν στο πλοίο 10800 τόνοι σίδηρο από τρία λιμάνια της Τουρκίας και 4000 τόνοι περλίτη. Το πλοίο έφθασε στο Πορτ Σάϊδ όπου βρέθηκε σε αναμονή προκειμένου να συνεχίσει το ταξίδι για τα λιμάνια προορισμού του.

Επειδή ο κ. El Adle δεν είχε χρήματα για τη συντήρηση κλπ του πλοίου, πήρε από τον κ. Abdelhamit Rafei Δολ. Αμερ. $300.000 και κατόπιν συμφωνίας, ο κ. Rafei έγινε συνέταιρος στο πλοίο. Το πλοίο περιήλθε στην ιδιοκτησία της Damietta Shipping Co της Αιγύπτου και ενεγράφη στο Καμποτιανό νηολόγιο, πρώτα με το όνομα GEORGE και μετά με το όνομα KATRINA I. Ακολούθως το πλοίο έφυγε από την Αίγυπτο και ήλθε στην Κύπρο περί τον Απρίλιο 1999.

Ο κ. El Adle προσπάθησε να πωλήσει το φορτίο ενώ το πλοίο ήταν ακόμα στην Αίγυπτο. Οι προσπάθειες απέβησαν άκαρπες και ήλθε στην Κύπρο. Εδώ, βρέθηκε με κάποιο κ. Awad Ebeid ο οποίος συμφώνησε να αγοράσει το πλοίο και το φορτίο για το ποσό των Δολ. Αμερ.$1.500.000. Ο κ. Awad Ebeid κατέβαλε στον κ. El Adle προκαταβολή Δολ. Αμερ. $100.000. Μέσα στο ίδιο χρονικό διάστημα, ο κ. El Adle πληροφορήθηκε από κάποιους Σουδανούς ότι είχαν αγοράσει το εμπόρευμα που βρισκόταν στο πλοίο. Υποψιάστηκε ότι η πώληση έγινε από τον κ. Awad Ebeid τον οποίο, κατάγγειλε στην αστυνομία. Λίγες ημέρες αργότερα συναντήθηκε στην Κύπρο με τον κ. Sami Eid και κάποιο Rafei. Πώλησε το πλοίο και το φορτίο στον κ. Rafei για το ποσό των Δολ. Αμερ.$1.538.000. Εγινε προς τούτο γραπτή συμφωνία πώλησης (τεκμ. 31) και πήρε έναντι του τιμήματος Δολ. Αμερ. $35.000. Παρέλαβε επίσης από τον Sami Eid μια επιταγή για το ποσό των £750.000 ως εγγύηση. Μετά τη σύλληψη του πλοίου στην Κύπρο, ο κ. Sami Eid έστειλε περί τις αρχές Δεκεμβρίου 1999 έμβασμα από τη Βηρυτό Δολ. Αμερ. $119.000. Το εν λόγω έμβασμα λήφθηκε στην Αίγυπτο από τον κ. El Adle το Μάρτιο 2000. Ο κ. Sami Eid χρωστά ακόμα Δολ. Αμερ. $300.000 ποσό το οποίο έχει στα χέρια του ο δικηγόρος κ. Γιωρκάτζης, και θα πληρωθεί από τον ο κ. Γιωρκάτζη όταν θα επιλυθεί η διαφορά αναφορικά με την πώληση του πλοίου.

Ο κ. Sami Eid κατάγεται από το Λίβανο. Το 1977 νυμφεύθηκε Κύπρια και το 1982 απέκτησε κυπριακή υπηκοότητα. Ασχολείται με επιχειρήσεις εστιατορίων στην Κύπρο και το Λίβανο. Στο εστιατόριο που διατηρεί στη Λεμεσό συχνάζουν άραβες και Λιβανέζοι πελάτες. Στο εστιατόριό του στη Λεμεσό συναντήθηκε με τον κ. Mustafa El Adle από την Αίγυπτο. Ο κ. El Adle του είπε ότι είναι ιδιοκτήτης της εταιρείας Damiatta Shipping Co Ltd της Ελ Μανσούρα η οποία είναι ιδιοκτήτρια ενός πλοίου στο λιμάνι της Λεμεσού, φορτωμένο με 10900 περίπου τόνους σιδήρου. Ο κ. El Adle του ζήτησε αν μπορούσε να ενεργήσει ώστε να βρεθούν πελάτες για να αγοράσουν το πλοίο και το φορτίο. Αργότερα, έτυχε να συναντηθεί στο εστιατόριο με τον κ. Μωχάμετ Rafei παλιό του πελάτη, έμπορο σιδήρου. Οταν μίλησε στον κ. Rafei για το πλοίο και το φορτίο αυτός έδειξε ενδιαφέρον και έτσι τον έφερε σε επαφή με τον κ. El Adle. Προσδοκούσε, όπως είπε, ότι για τη μεσιτεία του θα κέρδιζε 10% από τις πωλήσεις. Αφού πήγαν όλοι μαζί και είδαν το εμπόρευμα ο κ. El Adle και ο κ. Rafei κατέληξαν σε συμφωνία. Πήγαν και οι τρεις στο δικηγορικό γραφείο του κ. Γιωρκάτζη για την ετοιμασία γραπτής συμφωνίας και την επομένη 17.8.1999 οι συμβαλλόμενοι, El Adle και Rafei υπέγραψαν το γραπτό κείμενο συμφωνίας που ετοίμασε ο δικηγόρος. Κατά την υπογραφή, εκτός από τους συμβληθέντες, ήταν παρόντες κάποιος Στέλιος Στυλιανού πιστοποιών υπάλληλος, ο κ. Γιωρκάτζης, δικηγόρος, ο διευθυντής της τράπεζας Federal Bank κ. Dakash και ο μάρτυρας κ. Sami Eid.

Μια άλλη ποσότητα σιδήρου 1700 τόνων από το ολικό φορτίο σιδήρου που βρισκόταν επί του πλοίου, πωλήθηκε από τους κυρίους Sami Eid και Rafei σε κάποιο Haytham A.S. Alqasem (βλ. τεκμ. 33). Οι προαναφερθείσες δύο πωλήσεις σιδήρου απέφεραν Δολ. Αμερ. $690.000. Το εν λόγω ποσό κατατέθηκε στον τραπεζικό λογαριασμό του κ. Sami Eid στη Βηρυτό και από εκεί στάληκαν στο λογαριασμό του κ. El Adle στην Αίγυπτο.

Ο κ. Sami Eid, αντεξεταζόμενος κατέθεσε ότι από τη στιγμή που έδωσε στον κ. El Adle την επιταγή των £750.000 ως εγγύηση, προκειμένου ο κ. El Adle να επιτρέψει τον απόπλουν του πλοίου από το λιμάνι της Λεμεσού για ταξίδι προς το Λίβανο, κατέστη συνιδιοκτήτης του πλοίου και του φορτίου με τον κ. Rafei και ότι στο Λίβανο πήγε στις 23.8.99 μαζί με τον κ. Rafei για να ανοίξουν λογαριασμό και να βρουν αγοραστές για το φορτίο του σιδήρου. Στο Λίβανο πήγε με τον κ. Rafei μετά την παράδοση της επιταγής των £750.000 στον κ. El Adle ενώ η συμφωνία με τον κ. Rafei δυνάμει της οποίας κατέστη (ο Sami Eid) απόλυτος ιδιοκτήτης του πλοίου και του εναπομείναντος σ΄ αυτό φορτίου σιδήρου έγινε μετά τις πωλήσεις των δύο φορτίων σιδήρου οι οποίες, καθώς έχει ειπωθεί, απέφεραν Δολ. Αμερ. $690.000. Ο κ. El Adle ήταν ενήμερος για τη συμφωνία μεταξύ Rafei και Sami Eid και την αποδέχθηκε.

Ο Μ.Ε/νου 5 κ. Γεώργιος Γιωρκάτζης είναι ναυτιλιακός πράκτορας και ένας εκ των διευθυντών της DSR Senator Agencies Cyprus Ltd. Κατέθεσε ότι στις 22.9.99 κάποιος Mohamed Rafei ανέθεσε στην εταιρεία του να ενεργεί ως πράκτορας του εναγόμενου πλοίου καθώς και την εκφόρτωση ποσότητας σιδήρου και την επαναφόρτωση του στο πλοίο MARWAΝ. Επρόκειτο για δύο φορτία σιδήρου 1718 και 1509 τόνων για τα οποία εκδόθηκαν φορτωτικές (τεκμ. 35 και τεκμ. 36 αντίστοιχα). Τα έξοδα εκφόρτωσης από το KATRINA I και φόρτωσης του σιδήρου στο MARWAΝ πληρώθηκαν στην αρχή από τον κ. Rafei μεταγενέστερα όμως έκαμε πληρωμές και ο κ. Sami Eid. Η φόρτωση του πλοίου στο MARWAΝ συμπληρώθηκε στις 5.10.99 που εκδόθηκαν οι φορτωτικές όμως οι εργασίες φόρτωσης άρχισαν νωρίτερα, ίσως πριν τις 28.9.99. Τέλος, ο μάρτυρας κατέθεσε πως δεν ήταν βέβαιος κατά πόσο το φορτίο σιδήρου που ξεφορτώθηκε από το εναγόμενο πλοίο και ακολούθως φορτώθηκε στο πλοίο MARWAΝ ως ανωτέρω αναφέρεται ήταν μέρος του φορτίου που διεκδικούν οι ενάγοντες ως τούτο περιγράφεται στην επιστολή της Αρχής Λιμένων ημερ. 29.9.99 τεκμ. 37 το περιεχόμενο της οποίας περιήλθε σε γνώσητου με φαξ ημερ. 29.9.99.

Ο Μ.Ε/νου 6 Δημήτρης Μηνά, υπάλληλος της Blom Bank - προηγουμένως ονομαζόταν Banque Du Livan et D' Outre Mersal, κατέθεσε ότι ο κ. Haytham Alqasem ήταν πελάτης της εν λόγω τράπεζας. Κατ΄ εντολή του κ. Alqasem η τράπεζα εξέδωσε στις 4.10.99 μια επιταγή εκ Δολ. Αμερ. $30.000 και στις 13.10.99 μια επιταγή εκ Δολ. Αμερ. $42.600 (τεκμ. 38(1) και 38(2) και τεκμ. 39(1) και 39(2) αντίστοιχα). Και οι δύο επιταγές ήταν πληρωτέες στον κ. Ανδρέα Γιωρκάτζη και παραλήπτης τούτων ο κ. Alqasem. Εκ συμφώνου κατατέθηκε επίσης φωτοαντίγραφο επιταγής ημερ. 5.10.99 της Λαϊκής Τράπεζας για ΛΚ30.000 πληρωτέας στον Alqasem Hytham AS με εκδότρια την ίδια την τράπεζα και οπισθογραφημένο από τον δικαιούχο.

Ο Μ.Ε/νου 7, Κωστάκης Βασιλείου κατέθεσε ότι εργάζεται στη Ναυτιλιακή Εταιρεία Seaguall Navigation και ότι κατ΄ εντολή της εταιρείας Drewsted, η εταιρεία του εκφόρτωσε από το πλοίο KATRINA I 1700 τόνους σιδήρου. Η εκφόρτωση άρχισε στις 21.10.99 και διάρκεσε μέχρι την επομένη 22.10.99 το απόγευμα. Το φορτίο που εκφορτώθηκε, φορτώθηκε στις 24 και 25 Νοεμβρίου 1999 από την εταιρεία του στο πλοίο ΝΑΧΛΑ με προορισμό την Ταρτούς της Συρίας. Για το φορτίο που εκφορτώθηκε δεν υπήρχε οποιοδήποτε απαγορευτικό διάταγμα.

Σύμφωνα με τη μαρτυρία του κ. Giovanni Moroldo την οποία, καθώς ανέφερα, θεωρώ αξιόπιστη, οι ενάγοντες μέσω HERSCORP Singapore αγόρασαν από την τουρκική Ekinciler το επίδικο φορτίο σιδήρου για το οποίο οι ενάγοντες πλήρωσαν Δολ. Αμερ. $881,960. Το φορτίο, φορτώθηκε στο εναγόμενο πλοίο για μεταφορά στον προορισμό του και για τους λόγους που έχουν εξηγηθεί, εκδόθηκαν φορτωτικές με παραλήπτες KALIKANDAKI A, ιδιοκτήτες του έργου στο Nepal. Οταν το φορτίο δεν έφθασε στον προορισμό του κατά τον προβλεπόμενο χρόνο, οι κάτοχοι των φορτωτικών μεταβίβασαν στους ενάγοντες την ιδιοκτησία του φορτίου δι΄ οπισθογραφήσεως των φορτωτικών και παραδόσεως τούτων στους ενάγοντες οι οποίοι με τις συγκεκριμένες αυτές πράξεις κατέστησαν οι νόμιμοι ιδιοκτήτες του φορτίου. Είναι γνωστό ότι ο κάτοχος της φορτωτικής θεωρείται και κάτοχος του φορτίου η δε οπισθογράφηση της φορτωτικής μεταβιβάζει την ιδιοκτησία επί του φορτίου. Βλ. Wilson - Carriage of Goods by Sea, 2nd ed., σελ. 143-146 και Scrutton on Charterparties, 19th ed, σελ. 184-192 και E. Clemens Horst Co v. Biddell Brothers [1912] A.C. 18.

Το ερώτημα που πρέπει να απαντηθεί είναι κατά πόσο τα γεγονότα που μεσολάβησαν από τότε μέχρι την άφιξη του πλοίου στη Λεμεσό και την έναρξη της παρούσας διαδικασίας, δημιούργησαν δικαιώματα υπέρ τρίτων επί του επίδικου φορτίου ικανά για να κατανικήσουν νομίμως τα ιδιοκτησιακά δικαιώματα των εναγόντων επί του ιδίου φορτίου. Το εναγόμενο πλοίο και ο κ. Sami Eid, ο οποίος εμφανίζεται ως καλόπιστος αγοραστής του πλοίου και του επίδικου φορτίου απαντούν καταφατικά. Η θέση αυτή απορρέει από τη δικογραφία και ειδικά από το δικόγραφο της απάντησης όπου προβάλλεται ο ισχυρισμός ότι ο κ. Sami Eid απέκτησε το φορτίο καλή τη πίστη και/ή από πρόσωπο που απέκτησε ιδιοκτησία σύμφωνα με το δίκαιο και/ή τους νόμους της Αιγύπτου^. και ότι απέκτησε το πλοίο δυνάμει συμφωνίας πωλήσεως με τους τότε ιδιοκτήτες του και ενώ το πλοίο ήταν εγγεγραμμένο στο νηολόγιο της Καμποτίας Ανάλογοι ήταν και οι προσανατολισμοί της μαρτυρίας που προσκόμισε το εναγόμενο πλοίο.

Το εναγόμενο πλοίο και ο κ. Sami Eid, όφειλαν να αποδείξουν με αποδεκτή μαρτυρία σύμφωνα με το νόμο της Κύπρου ότι ο κ. Sami Eid, απέκτησε νομίμως κυριότητα επί του πλοίου και του φορτίου από νόμιμο ιδιοκτήτη. Ωστόσο ούτε ο κ. El Adle ούτε η Damietta Shipping Co-El Mansoura που εμφανίζεται ως συμβαλλόμενο μέρος στη γραπτή συμφωνία (τεκμ. 31) ούτε και η Damietta Shipping Co Ltd της Αιγύπτου, η ύπαρξη της οποίας δεν έχει αποδειχθεί, προκύπτει να απέκτησαν ποτέ ιδιοκτησία επί του φορτίου για να μπορούν να μεταβιβάσουν τούτο νομίμως στο Rafei και αυτός στο Sami Eid όπως ο τελευταίος ισχυρίζεται.

Η Damiatta Shipping Co - El Mansoura είναι η εταιρεία η οποία σύμφωνα με τη γραπτή συμφωνία - τεκμ. 31 πώλησε στον κ. Rafei το πλοίο και το φορτίο. Αυτό όμως το γεγονός, όπως εμφανίζεται στο τεκμήριο 31, δεν συνάδει με το περιεχόμενο του τεκμηρίου 3 το οποίο παρουσιάστηκε από το εναγόμενο πλοίο ως "PROVISIONAL CERTIFICATE OF REGISTRY" του πλοίου KATRINA I ημερ. 25.11.98 με ισχύ μέχρι 24.5.99 και στο οποίο εμφανίζονται ως ιδιοκτήτες του πλοίου η Damietta Shipping Co Ltd εξ Αιγύπτου η οποία, λογικά και με βάση το σενάριο της υπεράσπισης πρέπει να ήταν η εταιρεία που αποτάθηκε στο Αιγυπτιακό δικαστήριο και υπέρ της οποίας εκδόθηκε η κατ΄ ισχυρισμό προμνησθείσα «απόφαση» σύμφωνα με την οποία αποδόθηκε δικαίωμα ιδιοκτησίας επί του επίδικου φορτίου στους ιδιοκτήτες του πλοίου. Εχοντας υπόψη αυτά τα στοιχεία, καθίσταται πρόδηλο ότι η μαρτυρία της υπεράσπισης αναφορικά με το θέμα της ιδιοκτησίας του φορτίου είναι άκρως επισφαλής και αναξιόπιστη. Δεν έχω μπροστά μου οποιαδήποτε αξιόπιστη μαρτυρία ότι η Damietta Shipping Co El - Mansoura ήταν οι νόμιμοι ιδιοκτήτες του πλοίου και του φορτίου κατά το χρόνο που συνομολογήθηκε η «συμφωνία» τεκμ. 31. Συναφώς παρατηρώ ότι το πλοίο εμφανίζεται ότι ταξίδευε κατά τον ουσιώδη χρόνο με πιστοποιητικά Καμποτίας στα οποία εμφαίνονται ως πλοιοκτήτες η Damietta Shipping Co Ltd, Damietta/Egypt (βλ. τεκμ. 3).

Πέραν τούτου, η ιδιοκτησία του πλοίου θα μεταβιβαζόταν με βάση το τεκμ. 31, μόνο με την πληρωμή του τιμήματος που σίγουρα δεν έγινε μέχρι την 31.8.99 που κινήθηκε η αγωγή ούτε έγινε η διαγραφή του πλοίου από το κυπριακό νηολόγιο όπως διαλαμβάνεται στην παρα. 7 του εν λόγω τεκμηρίου και ούτε υπάρχει μαρτυρία ότι το πλοίο ενεγράφη σε οποιοδήποτε νηολόγιο στο όνομα «νέου ιδιοκτήτη». Εδώ πρέπει να σημειωθεί ότι η κατ΄ ισχυρισμό εγγραφή του πλοίου στην Καμποτία ίσχυε μέχρι τις 24.5.99 (βλ. τεκμ. 3) και συνεπώς οι αναφορές στο τεκμ. 31 περί νηολογίου στο οποίο είναι εγγεγραμμένο κλπ το πλοίο δεν ανταποκρίνονται στην πραγματικότητα. Επισημαίνω επίσης ότι σύμφωνα με τη μαρτυρία του κ. El Adle η Damietta Shipping Co Ltd «κτίστηκε» το 1999 για σκοπούς φορολογίας. Ωστόσο, η ίδια αυτή εταιρεία, εμφανίζεται στις 25.11.98 στο "PROVISIONAL CERTIFICATE OF REGISTRATION" της Καμποτίας (τεκμ. 3) ως πλοιοκτήτρια εταιρεία.

Η αναφορά σε ναυλοσύμφωνο ημερ. 29.5.98 που γίνεται στις φορτωτικές (τεκμ. 22) καθώς και οι διάφορες αλλαγές ονόματος του πλοίου, νηολογήσεις και αλλαγές ιδιοκτησίας έγιναν με μοναδικό στόχο και σκοπό την πρόκληση σύγχυσης στους διάφορους φορτωτές και/ή δικαιούχους των εμπορευμάτων που φορτώθηκαν στο πλοίο, περιλαμβανομένων και των εναγόντων, στην αναζήτηση του φορτίου τους η δε επίκληση της ύπαρξης ναυλωτών αποσκοπούσε στη δημιουργία «νομικής βάσης» για διεκδίκηση δικαιωμάτων απορρεόντων από την δήθεν μη πληρωμή του οφειλόμενου ναύλου.

Εκτιμώ ότι η μαρτυρία του El Adle είναι αναξιόπιστη όπως αναξιόπιστη είναι και η μαρτυρία του Sami Eid. Ο τελευταίος, ενώ γνώριζε την κατάσταση στην οποία περιήλθε το πλοίο λίγο μετά την άφιξή του στη Λεμεσό και τα προβλήματα που έγκαιρα είχαν διαφανεί αναφορικά με το φορτίο, εμφανίζεται ως ο τελευταίος αγοραστής του πλοίου και του φορτίου δεχόμενος έτσι τις συνέπειες που άλλοι ήθελαν δήθεν να αποφύγουν. Ο Sami Eid διαδραμάτισε ένα ύποπτο ρόλο ενισχύοντας την προσπάθεια των πλοιοκτητών για παραπλάνηση τρίτων που είχαν συμφέρον στο φορτίο. Ο Sami Eid υπήρξε πιόνι του El Adle ο οποίος ούτε έχασε ποτε το ενδιαφέρον του για το πλοίο και ούτε παρέλειψε να εμφανίζεται συχνά, ακόμα και μετά τις ψεύτικες πωλήσεις (Awad - Rafei - Sami) ως ο πλοιοκτήτης του πλοίου. Ο ισχυρισμός του Sami Eid ότι ο El Adle ενεργούσε ως manager του πλοίου κατόπιν δικής του εξουσιοδότησης, προβλήθηκε για να καλύψει προφανώς τις ενέργειες και να δικαιολογήσει την εμφάνιση του κ. El Adle ενώπιον των αρμοδίων αρχών της Δημοκρατίας.

Με βάση τα στοιχεία που έχω ενώπιόν μου καταλήγω στο συμπέρασμα ότι οι έχοντες το ουσιαστικό συμφέρον επί του πλοίου (beneficial owners) παρέμειναν οι ίδιοι καθ΄ όλο το χρονικό διάστημα από της εγγραφής του πλοίου στο κυπριακό νηολόγιο επ΄ ονόματι της DAMIATTA SHIPPING CO LTD εκ Λεμεσού μέχρι την τελευταία «εγγραφή» στο νηολόγιο της Καμποτίας. Και αυτοί είναι η DAMIATTA SHIPPING CO εκ Λεμεσού. Ολες οι αλλαγές ονομάτων του πλοίου και εγγραφές τούτου στο όνομα άλλων εταιρειών ήταν το βασικό μέρος σχεδίου παραπλάνησης των ιδιοκτητών / δικαιούχων των διαφόρων φορτίων επί του πλοίου, περιλαμβανομένου και του επίδικου και αποφυγής των ευθυνών που είχαν απέναντι τους οι έχοντες ουσιαστικό συμφέρον στο πλοίο (beneficial owners). Η διαπίστωση μου εν προκειμένω είναι πως δεν υπήρξε τρίτος αγοραστής του πλοίου.

Ο χρόνος κατά τον οποίο προέκυψε το αγώγιμο δικαίωμα των εναγόντων είναι η 31.5.98 δηλαδή, ο χρόνος έκδοσης της φορτωτικής (τεκμ. 22). Κατά την εν λόγω ημερομηνία (31.5.98) το πλοίο ήταν εγγεγραμμένο στο κυπριακό νηολόγιο και στο νηολόγιο του Παναμά. Εστω όμως ότι υποθετικά δεχόμαστε πως με την εγγραφή του πλοίου στην AL MARWA SHIPPING CO στον Παναμά άλλαξαν και τους έχοντες ουσιαστικό συμφέρον στο πλοίο (beneficial owners) ήτοι τους DAMIATTA SHIPPING COMPANY LTD της Κύπρου. Το υποθετικό αυτό γεγονός, αφήνει ανεπηρέαστο το αγώγιμο δικαίωμα in rem των εναγόντων εναντίον του πλοίου σύμφωνα με τις πρόνοιες του άρθρου 3(4) του Administration of Justice Act 1956.

Η αξίωση των εναγόντων είναι αξίωση που πηγάζει σε σχέση με το εναγόμενο πλοίο ("claim arising in connection with a ship") εντός της εννοίας του άρθρου 3(4) του Administration of Justice Act 1956 είτε για απώλεια ή ζημιά αγαθών που μεταφέρονταν με το πλοίο σύμφωνα με το άρθρο 1(1)(g) του Administration of Justice Act 1956 είτε πηγάζει από συμφωνία μεταφοράς αγαθών σε πλοίο σύμφωνα με το άρθρο 1(1)(h) του Administration of Justice Act 1956. Στην προκείμενη περίπτωση η φορτωτική (τεκμ. 22) αποτελεί απόδειξη μεταφοράς του φορτίου από το εναγόμενο πλοίο και συνάμα, μαρτυρεί συμφωνία μεταφοράς με τον πλοιοκτήτη και το πλοίο ακόμα και αν υπάρχει ναύλωση του πλοίου. Βλ. Chorley v. Giles Shipping Ltd, 8^η έκδ. σελ. 267-270. Κατά συνέπεια το πρόσωπο που θα ήταν υπεύθυνο in personam θα ήταν ο πλοιοκτήτης, και η φράση «the person who would be liable" του άρθρου 3(4) του Administration of Justice Act 1956 έχει ερμηνευθεί ότι σημαίνει «would be liable in the assumption that the action (against him) succeeds. Βλ. Schwarz & Co (Grain) Ltd v. Owners of St Elefterio ex "Arion" (Owners) [1957] 2 All E.R. 374.

Σύμφωνα λοιπόν με το άρθρο 3(4) του Administration of Justice Act 1956 σε τέτοιες αξιώσεις, "όταν το πρόσωπο που θα ήταν υπεύθυνο για την αξίωση σε προσωπική αγωγή ήταν όταν δημιουργήθηκε η αιτία αγωγής ο πλοιοκτήτης ...... του πλοίου, η δικαιοδοσία του ναυτοδικείου δύναται να ενεργοποιηθεί με αγωγή in rem εναντίον του πλοίου (του πλοίου που έκανε τη μεταφορά εάν κατά το χρόνο έγερσης της αγωγής ανήκει ουσιαστικά (is beneficially owned) ως προς όλα τα μερίδια σε αυτό το ίδιο πρόσωπο).

Κατόπιν των ανωτέρω, ο προσωπικά υπεύθυνος με βάση τις φορτωτικές (τεκμ. 22) κατά την 31.5.98 που δημιουργήθηκε η αιτία αγωγής πρέπει να αναζητηθεί μεταξύ της DAMIATTA SHIPPING CO LTD της Κύπρου και της AL MARWA SHIPPING CO του Παναμά. Ωστόσο, όπως και να έχουν τα πράγματα, σε καμιά περίπτωση δεν επηρεάζεται το αγώγιμο δικαίωμα in rem των εναγόντων εφόσον, την 31.5.98 που εκδόθηκε η φορτωτική, το πλοίο φέρεται ότι ανήκε στην AL MARWA.

Σύμφωνα με τη μαρτυρία του κ. Γ. Γιωρκάτζη (Μ.Ε/νου 5) την οποία εκτιμώ ως αξιόπιστη, η ποσότητα σιδήρου που εκφορτώθηκε από το εναγόμενο πλοίο μέχρι τις 5.10.99 με εντολή του κ. Rafei, ανήλθε στους 3227 ΜΤ. Είναι φανερό ότι η ποσότητα του σιδήρου που εκφορτώθηκε από το εναγόμενο πλοίο μέχρι τις 5.10.99 υπερβαίνει την ποσότητα του φορτίου σιδήρου των εναγόντων που καθώς έχει προαναφερθεί αυτή ήταν 3.105,49848 ΜΤ. Ο εν λόγω μάρτυρας κατέθεσε πως δεν ήταν βέβαιος αν ο σίδηρος που εκφορτώθηκε ήταν μέρος του φορτίου που διεκδικούν οι ενάγοντες. Η μαρτυρία αυτή οδηγεί στο λογικό συμπέρασμα ότι είναι τώρα άγνωστο κατά πόσο ολόκληρο ή μέρος του φορτίου σιδήρου των εναγόντων εξακολουθεί να βρίσκεται στο εναγόμενο πλοίο. Ενδεχομένως, το φορτίο που εκφορτώθηκε μέχρι τις 5.10.99 να ήταν είτε ολόκληρο το φορτίο των εναγόντων ή μέρος τούτου ή και καθόλου. Μαρτυρία που να ρίχνει φως επί του θέματος δεν έχει προσκομισθεί. Η αξίωση των εναγόντων για έκδοση διατάγματος παράδοσης του φορτίου δεν μπορεί να επιτύχει κάτω από αυτές τις περιστάσεις και συνεπώς απορρίπτεται.