|
ΠΑΓΚΥΠΡΙΟΣ ΔΙΚΗΓΟΡΙΚΟΣ ΣΥΛΛΟΓΟΣ
|
|
|
(1999) 1 ΑΑΔ 1555
30 Σεπτεμβρίου, 1999
[ΝΙΚΗΤΑΣ, ΝΙΚΟΛΑΟΥ, ΚΑΛΛΗΣ, ΗΛΙΑΔΗΣ,
ΧΑΤΖΗΧΑΜΠΗΣ, Δ/στές]
LAPERTAS FISHERIES LTD,
Eφεσείουσα-Eνάγουσα,
ν.
1. ΤΟΥ ΠΛΟΙΟΥ "SEA WAY L"
ΥΠΟ ΣΗΜΑΙΑ ΚΥΠΡΟΥ,
2. LEFKARITIS BROS (MARITIME) LTD.,
Eφεσιβλήτων-Eναγομένων.
(Πολιτική Έφεση Αρ. 10037)
Δικαιοδοσία Δικαστηρίων — Ναυτοδικείο — Κατά πόσο το Ναυτοδικείο έχει δικαιοδοσία να εκδικάσει αγωγή για ζημιά η οποία προκλήθηκε σε ιχθυοτροφείο από ισχυριζόμενη διαρροή πετρελαίου στη θάλασσα από το εναγόμενο πλοίο το οποίο ξεφόρτωνε πετρέλαιο για τις ανάγκες ηλεκτροπαραγωγικού σταθμού — Κατά πόσο η απαίτηση ήταν απαίτηση "for damage done by a ship" μέσα στην έννοια του Administration of Justice Act 1956, το οποίο ρυθμίζει το δικαιοδοτικό πεδίο του Ναυτοδικείου.
Λέξεις και Φράσεις — "Done by a ship" στο Άρθρο 1(1)(d) του Administration of Justice Act 1956 — Σημαίνει "done by those in charge of a ship with the ship as the noxious instrument".
Δικαιοδοσία Δικαστηρίων — Τα γεγονότα με βάση τα οποία κρίνεται αν υπάρχει ή όχι δικαιοδοσία είναι εκείνα τα οποία συνθέτουν την απαίτηση.
Ναυτοδικείο — Αποκλειστική αρμοδιότητα Ανωτάτου Δικαστηρίου ως Ναυτοδικείου στην πρωτοβάθμια του δικαιοδοσία δυνάμει του Συντάγματος και του νόμου — Κατά πόσο το Ανώτατο Δικαστήριο ως Ναυτοδικείο μπορεί να αναλάβει δικαιοδοσία με βάση αγγλικούς δικονομικούς θεσμούς — Κατά πόσο το Ανώτατο Δικαστήριο ως Ναυτοδικείο έχει δικαιοδοσία να εκδικάσει αγωγές αποζημίωσης για ρύπανση από πετρέλαιο.
Το Ναυτοδικείο, απέρριψε αγωγή της εφεσείουσας-ενάγουσας για ζημιά που προκλήθηκε στο ιχθυοτροφείο της λόγω διαρροής πετρελαίου στη θαλάσσια περιοχή του ηλεκτροπαραγωγικού σταθμού Μονής, από το εναγόμενο πλοίο, ιδιοκτησίας τότε της εφεσίβλητης-εναγομένης. Ο λόγος απορρίψεως ήταν η έλλειψη δικαιοδοσίας του Ναυτοδικείου να εκδικάσει την αγωγή. Η απαίτηση της εφεσείουσας δεν ήταν απαίτηση για damage done by a ship, ούτως ώστε το Ναυτοδικείο να έχει δικαιοδοσία να την εκδικάσει δυνάμει του Administration of Justice Act 1956 το οποίο ρυθμίζει τη δικαιοδοσία του Ναυτοδικείου (Άρθρο 29(1)(ε) του περί Δικαστηρίων Νόμου αρ. 14/60, όπως τροποποιήθηκε).
Ο εφεσείων εφεσίβαλε την απόφαση υποστηρίζοντας ότι:
(α) Η προσέγγιση του Δικαστηρίου ότι η ζημιά δεν προκλήθηκε από το πλοίο ήταν εσφαλμένη.
(β) Η εξέταση του θέματος δικαιοδοσίας ήταν πρόωρη.
(γ) Το Ανώτατο Δικαστήριο ως Ναυτοδικείο εφαρμόζει τον αγγλικό νόμο που ίσχυε πριν την ανεξαρτησία υπό την επιφύλαξη οποιασδήποτε τροποποίησης που μπορεί να επιφέρει ο νόμος της Δημοκρατίας. Η εισήγηση είναι ότι από τον συνδυασμό των διατάξεων του Άρθρου 19(α)(β), 29(2)(α) και (β) του Ν. 14/60 και του Άρθρου 12 της Διεθνούς Σύμβασης περί Αστικής Ευθύνης δια Ζημίας εκ Ρυπάνσεως υπό Πετρελαίου η οποία κυρώθηκε με το Ν. 63/89, η πρωτόδικη δικαιοδοσία Ναυτοδικείου, διευρύνθηκε για να καλύψει περιπτώσεις αγωγών αποζημίωσης για ρύπανση από πετρέλαιο.
Αποφασίστηκε ότι:
1. Το κυριαρχικό στοιχείο για τη θεμελίωση δικαιοδοσίας είναι ότι η ζημία πρέπει να προκληθεί από το πλοίο χωρίς ωστόσο να είναι πάντοτε απαραίτητη η φυσική επαφή του με το αντικείμενο που υφίσταται τη βλάβη.
2. Ο γενεσιουργικός ρόλος του πλοίου στην πρόκληση της ζημιάς, συνιστά προϋπόθεση άσκησης δικαιοδοσίας. Για να υπάρχει δικαιοδοσία κάτω από τη διάταξη αυτή το πλοίο πρέπει να είναι the acting instrument of the damage.
3. Ο αντικειμενικός σύνδεσμος μεταξύ της συμπεριφοράς του πλοίου και της ζημίας που επήλθε πρέπει να είναι άμεσος. Στην παρούσα υπόθεση, είναι φανερό, ότι η ζημία, αν αποδειχθεί, δεν προκλήθηκε απ' ευθείας από το ίδιο το πλοίο, αλλά ήταν παρεπόμενο άλλης αιτίας.
4. Ο αγγλικός νόμος Supreme Court Act 1981, που αντικατέστησε το νόμο του 1956 - ο οποίος όμως δεν επηρεάζει τη δικαιοδοσία του κυπριακού ναυτοδικείου, όπως προσδιορίζεται από το νομοθέτημα του 1956 - περιέχει ρητές πρόνοιες που απονέμουν αρμοδιότητα στο Ναυτοδικείο σε απαιτήσεις για ρύπανση οφειλόμενη σε διαρροή πετρελαίου.
5. Η εκδίκαση του θέματος της δικαιοδοσίας δεν ήταν πρόωρη λόγω του ότι το θέμα αυτό αποφασίζεται με βάση τα στοιχεία της δικογραφίας. Εδώ, όπως διαπιστώνεται από το κλητήριο, η βάση αγωγής είναι η διαρροή.
6. Το Ανώτατο Δικαστήριο έχει αρμοδιότητα να δικάζει αποκλειστικά κατά πρώτο βαθμό θέματα που εγείρονται δυνάμει του Άρθρου 12 του Ν. 63/89. Είναι επομένως αρμόδιο το Ανώτατο Δικαστήριο ως το μόνο δικαστήριο, για εκδίκαση των υποθέσεων της Συνθήκης των Βρυξελλών (Ν. 63/89). Δεν υπάγονται όμως στην αρμοδιότητα του Ανωτάτου Δικαστηρίου ως Ναυτοδικείου, για δύο λόγους:
(α) Οι υποθέσεις που υπάγονται σε αυτό οριοθετούνται αυστηρά από το δικαιοδοτικό νόμο του 1956.
(β) Η ίδια η Συνθήκη δεν προσδιορίζει ούτε κάμνει οποιαδήποτε νύξη περί εμπλοκής του Ναυτοδικείου.
7. Το Ανώτατο Δικαστήριο ως Ναυτοδικείο δεν μπορεί να αναλάβει δικαιοδοσία με βάση τους αγγλικούς δικονομικούς θεσμούς, Δ.2 θ.2 και Δ.5 θ.5, όπως εισηγήθηκε η εφεσείουσα. Δεν είναι από τους θεσμούς που μπορεί να εφαρμοσθούν στην Κύπρο και δη με βάση τον Καν. 237 του περί Κυπριακού Ναυτοδικείου Διαδικαστικού Κανονισμού του 1893, όπως τροποποιήθηκε. Δεν παρέχεται εδώ, ευχέρεια επιλογής από τις υφιστάμενες νομοθετικές και δικονομικές διατάξεις, ενόψη του διαχωρισμού στην άσκηση των δικαιοδοσιών των δικαστηρίων που επιβάλλει το Σύνταγμα ή ο νόμος.
Η έφεση απορρίφθηκε με έξοδα.
Αναφερόμενες υποθέσεις:
Vera Cruz, Aspinall's Maritime Law Cases, Τόμος V, σελ. 270,
"Eschersheim" [1976] 2 Lloyd's Law Rep. 1,
"Sevegep" Ltd v. United Sea Transport (1989) 1(E) A.A.Δ. 729,
Πλοίο Yayasan Satu v. Welsen Shipping Company Limited (1999) 1 A.A.Δ. 1452.
Έφεση.
Έφεση από την ενάγουσα κατά της απόφασης του Aνωτάτου Δικαστηρίου Kύπρου (Aρτέμης, Δ.) που δόθηκε στις 8 Aυγούστου, 1997 (Aγωγή Nαυτ. Aρ. 76/97) με την οποία κρίθηκε ότι το Aνώτατο Δικαστήριο ως Nαυτοδικείο δεν είχε δικαιοδοσία να εκδικάσει την εν λόγω αγωγή και ως εκ τούτου έγινε αποδεκτό το αίτημα των εφεσιβλήτων-εναγομένων 2 και παραμερίστηκε το κλητήριο ένταλμα.
Α. Χαβιαράς, για την Eφεσείουσα.
Ν. Ιωάννου, για την Eφεσίβλητη 2.
T. Kατσικίδης, για το Eνδιαφερόμενο Mέρος (Iδιοκτήτρια εταιρεία του εναγόμενου πλοίου).
Cur. adv. vult.
ΔIKAΣTHPIO: Την απόφαση του δικαστηρίου θα δώσει ο δικαστής Σ. Νικήτας.
ΝΙΚΗΤΑΣ, Δ.: Η εφεσείουσα διατηρεί ιχθυοτροφείο στην περιοχή Βασιλικού κοντά στο Ζύγι. Κίνησε αγωγή στο Ναυτοδικείο Κύπρου κατά των εφεσιβλήτων για αποζημιώσεις για ζημίες ή απώλειες που υπέστη η επιχείρηση της. Ισχυρίστηκε πως αυτές προήλθαν από διαρροή πετρελαίου στη θαλάσσια περιοχή του ηλεκτροπαραγωγικού σταθμού Μονής στις 18/3/97, ενώ το εναγόμενο πλοίο, ιδιοκτησίας τότε της εφεσίβλητης, ξεφόρτωνε πετρέλαιο για τις ανάγκες του σταθμού. Ισχυρίστηκε περαιτέρω πως οι απώλειες της ήταν αποτέλεσμα "αμελούς πλοήγησης (navigation) και/ή πλεύσης και/ή διαχείρισης (management) και/ή διακυβέρνησης του εναγόμενου πλοίου". Ας σημειωθεί ότι προβλήθηκαν ισχυρισμοί για αλλαγή ιδιοκτησίας του πλοίου. Το ζήτημα ωστόσο δεν αφορά το επίδικο θέμα της έφεσης, που άλλωστε δε συζητήθηκε.
Παράλληλα η εφεσείουσα εξασφάλισε απαγορευτικό διάταγμα για να παρεμποδίσει την πώληση ή αποξένωση με οποιοδήποτε άλλο τρόπο του πλοίου. Πρόκειται για διάταγμα που μπορεί να εκδοθεί με βάση τις διατάξεις του άρθρ. 30 του περί Εμπορικής Ναυτιλίας (Νηολόγησις, Πώλησις και Υποθήκευσις Πλοίων) Νόμου, αρ 45/63, όπως τροποποιήθηκε. Έθεσε επίσης σε κίνηση τη διαδικασία για σύλληψη του πλοίου που τελικά ορίστηκε για ακρόαση. Το διάταγμα με βάση το άρθρ. 30, που εκδόθηκε αρχικά, ακυρώθηκε από τον πρωτόδικο δικαστή αφού, ύστερα από γραπτή ένσταση, άκουσε και την εφεσίβλητη.
Στις κινήσεις αυτές της εφεσείουσας, η εφεσίβλητη δεν έμεινε αδιάφορη. Αποτάθηκε με ad hoc αίτηση της στο δικαστήριο για παραμερισμό του κλητηρίου εντάλματος για έλλειψη δικαιοδοσίας του ναυτοδικείου να δικάσει τέτοια υπόθεση. Η εισήγηση ήταν - και δεν μεταβλήθηκε ενώπιον μας - ότι η ζημία που, σύμφωνα με την εφεσείουσα έπαθε το ιχθυοτροφείο της, δεν εμπίπτει στις δικαιοδοτικές βάσεις του ναυτοδικείου, που του παρέχουν τα άρθρ. 1(1) (d) και 1(1)(f) του αγγλικού νόμου, The Administration of Justice Act 1956. Η ξένη αυτή νομοθεσία εξακολουθεί ακόμη να ρυθμίζει το δικαιοδοτικό πεδίο του ναυτοδικείου (άρθ. 29 (1)(ε) του περί Δικαστηρίων Νόμου αρ. 14/60, όπως τροποποιήθηκε). Η πρώτη διάταξη καθιστά εκδικάσιμη απαίτηση for damage done by a ship, ενώ η δεύτερη αξιώσεις για απώλεια ζωής ή προσωπικές σωματικές βλάβες (δεν είναι η περίπτωση εδώ), που προκύπτουν από αμέλεια στην πλοήγηση ή διαχείριση πλοίου.
Ο πρωτόδικος δικαστής αναζήτησε καθοδήγηση στο σύγγραμμα του Nigel Meeson "Admiralty Jurisdiction and Practice" (1993) και την επισκόπηση της σχετικής αγγλικής νομολογίας που εκτίθεται στις σελ. 28 και 29. Παραμερίζοντας το κλητήριο ένταλμα για έλλειψη δικαιοδοσίας, ο πρωτόδικος δικαστής παρατήρησε:
"Οι αρχές που προκύπτουν είναι ότι το ίδιο το σκάφος ή κάποιο μέρος αυτού ως αποτέλεσμα αμελούς πλοήγησης πρέπει να έχει προκαλέσει τη ζημιά παρόλο ότι δεν είναι αναγκαίο το σκάφος να έρθει σε άμεση φυσική επαφή με το αντικείμενο το οποίο υφίσταται τη ζημιά. Στην παρούσα περίπτωση η κατ' ισχυρισμό ζημιά που προκλήθηκε στις εγκαταστάσεις του ιχθυοτροφείου των καθών η αίτηση δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι προκλήθηκε από το ίδιο το πλοίο ή μέρος του. η συνεπακόλουθη ζημιά από τη διαρροή πετρελαίου δεν μπορεί να θεωρηθεί ως "damage done by a ship". Όπως αναφέρεται και στην ένορκο δήλωση που συνοδεύει την αίτηση το ιχθυοτροφείο των καθ' ων η αίτηση βρίσκεται σε απόσταση μερικών μιλίων από το πλοίο των αιτητών. Ως εκ τούτου καταλήγω ότι η κατ' ισχυρισμό ζημιά στην παρούσα περίπτωση για την οποία απαιτούνται αποζημιώσεις δεν εμπίπτει στην έννοια του όρου "damage done by a ship" ούτως ώστε να καλύπτεται από τη δικαιοδοσία Ναυτοδικείου."
Ο αγγλικός νόμος Supreme Court Act 1981, που αντικατέστησε το νόμο του 1956, περιέχει ρητές πρόνοιες [άρθρ. 20(2) (e) και άρθρ. 20(5)] που απονέμουν αρμοδιότητα στο ναυτοδικείο σε απαιτήσεις για ρύπανση οφειλόμενη σε διαφυγή πετρελαίου. Ας σημειωθεί ότι το νομοθέτημα δεν επηρεάζει τη δικαιοδοσία του κυπριακού ναυτοδικείου, όπως προσδιορίζεται από το νομοθέτημα του 1956. Δεν ισχύει στην Κύπρο. Έγινε όμως σχετική αναφορά από τον πρωτόδικο δικαστή σε επίρρωση των συλλογισμών και συμπερασμάτων του.
Ο δικηγόρος της εφεσείουσας αμφισβητεί την απόφαση σε δύο επίπεδα. Είναι το πρώτο του επιχείρημα ότι η προσέγγιση του δικαστηρίου, αναφορικά με τη φύση και προέλευση της ζημίας, (ότι δηλαδή δεν ήταν ζημία που προκλήθηκε από το πλοίο) ήταν βασικά λανθασμένη. Και τούτο διότι αυτή προκλήθηκε από διαρροή πετρελαίου η οποία, κατά τους ισχυρισμούς της εφεσείουσας, οφειλόταν στην κακή πλοήγηση και/ή κακή διαχείριση του εναγομένου πλοίου. Το δεύτερο είναι, ουσιαστικά, ότι ήταν πρόωρη η εξέταση του θέματος δικαιοδοσίας χωρίς να ακουστεί μαρτυρία "που θα συνέδεε ή όχι την πλοήγηση και/ή διαχείριση του πλοίου και τη διαρροή με τη ζημιά των εναγόντων."
Η υπόθεση σταθμός στην ερμηνευτική ιστορία της παραπάνω διάταξης του νόμου του 1956 είναι The Vera Cruz, Aspinall's Maritime Law Cases, Τόμος V, σελ. 270. Για να είμαστε απόλυτα ακριβείς επρόκειτο για ερμηνεία διάταξης προηγούμενης αγγλικής νομοθεσίας (του 1821), η οποία όμως είναι ουσιαστικά ταυτόσημη με τη μεταγενέστερη του 1956, που εξακολουθεί να ισχύει στην Κύπρο. Το κυριαρχικό στοιχείο για τη θεμελίωση δικαιοδοσίας είναι ότι η ζημία πρέπει να προκληθεί από το πλοίο χωρίς ωστόσο να είναι πάντοτε απαραίτητη η φυσική επαφή του με το αντικείμενο που υφίσταται τη βλάβη. Ο Δικαστής Brett οριοθέτησε το συστατικό αυτό στοιχείο για την εμπέδωση δικαιοδοσίας με την παρακάτω διαφωτιστική διατύπωση (σελ. 273):
"Ιt clearly does not apply to damage done to a man in a ship, but to damage done by a ship, where, as I say, the ship itself is the physical instrument by which the injury is done, and where the cause of action is the physical injury. As I said before, I do not confine the section to property, but to a case where the ship is the instrument by which the damage or injury is caused."
O δικαστής Fry στην ίδια υπόθεση παρέχει και ένα παράδειγμα οι αναλογίες του οποίου, με την κρινόμενη περίπτωση, είναι ευδιάκριτες (σελ. 274):
"Take for instance damage done to a barge in the Thames by the bowsprit of a ship, and a person killed by the same thing. In the first case, the injury which is the cause of action is directly caused by the ship. In the second the cause of action is pecuniary injury to the relatives of the deceased, which injury results from the damage done to the deceased by the ship. And it must be admitted even by the plaintiff that this is not an action for "damage done" by the ship, but for pecuniary loss arising out of such damage. Ιn this view I am confirmed by observing the convenience of such a construction, which not only avoids the difficulty as to a trial by jury, but further the conflict between the common law and Admiralty Court rule as to negligence."
Στην ίδια υπόθεση το δικαστήριο τόνισε, σαν απαραίτητη προϋπόθεση άσκησης δικαιοδοσίας, το γενεσιουργικό ρόλο του πλοίου στην πρόκληση της ζημίας. Για να υπάρχει δικαιοδοσία κάτω από τη διάταξη αυτή το πλοίο πρέπει να είναι the acting instrument of the damage. Η φράση "done by a ship", όπως ερμηνεύθηκε, σημαίνει "done by those in charge of a ship, with the ship as the noxious instrument". Προτάθηκε εδώ ένας τρόπος ερμηνείας της παραγράφου (δ) που απολήγει σε μια λύση ικανοποιητική από ερμηνευτική άποψη και επίσης παραδεκτή από άποψη σκοπιμότητας.
Η γενικότερη νομολογιακή φιλοσοφία στο ζήτημα παρέμεινε σταθερή όπως προκύπτει από την πιο κάτω σύγχρονη τοποθέτηση από το Δικαστή Diplock στην υπόθεση The "Eschersheim" [1976] 2 Lloyd's Law Rep. 1:
"The figurative phrase "damage done by a ship" is a term of art in maritime law whose meaning is well settled by authority: see The Vera Cruz, [1884] 9 P.D. 96; Currie v. M΄Knight, [1897] A.C. 97. To fall within the phrase not only must the damage be the direct result or natural consequence of something done by those engaged in the navigation of the ship but the ship itself must be the actual instrument by which the damage was done. The commonest case is that of collision, which is specifically mentioned in the convention: but physical contact between the ship and whatever object sustains the damage is not essential - a ship may negligently cause a wash by which some other vessel or some property on shore is damaged."
Θα μπορούσαμε στο σημείο αυτό να παρατηρήσουμε ότι ο αντικειμενικός σύνδεσμος μεταξύ της συμπεριφοράς του πλοίου και της ζημίας που επήλθε πρέπει να είναι άμεσος. Εδώ είναι φανερό ότι η ζημία, αν αποδειχθεί, δεν προκλήθηκε απευθείας από το ίδιο το πλοίο, αλλά ήταν παρεπόμενο άλλης αιτίας. Την άποψη ότι η εκδίκαση του θέματος ήταν πρόωρη, αφού, όπως έγινε εισήγηση, χρειάζεται αλλά δεν ακούστηκε μαρτυρία, δεν τη συμμεριζόμαστε. Για τον απλό λόγο ότι τα θέματα δικαιοδοσίας αποφασίζονται με βάση τα στοιχεία της δικογραφίας: "Sevegep" Ltd v. United Sea Transport (1989) 1(Ε) Α.Α.Δ. 729. Εδώ, όπως διαπιστώνεται από το κλητήριο, η βάση αγωγής είναι η διαρροή. Το σημείο αυτό της έφεσης δεν μπορεί, για τους λόγους που εκθέσαμε, να πετύχει.
Υπάρχει όμως και μια άλλη πτυχή του δικαιοδοτικού θέματος που τέθηκε για πρώτη φορά με τον πρώτο λόγο της έφεσης. Θα την εξετάσουμε ωστόσο γιατί αυτό υπαγορεύει η φύση του θέματος. Χρειάζεται όμως πρώτα να δοθεί το νομικό πλαίσιο του επιχειρήματος της εφεσείουσας. Το Ανώτατο Δικαστήριο ως ναυτοδικείο εφαρμόζει τον αγγλικό νόμο που ίσχυε πριν την ανεξαρτησία υπό την επιφύλαξη οποιασδήποτε τροποποίησης που μπορεί να επιφέρει ο νόμος της Δημοκρατίας: βλ. άρθρ. 19 (α)(β) και 29(2)(α) του N. 14/60, όπως τροποποιήθηκε.
Η Κύπρος, κατά την ίδια εκδοχή, προσχώρησε στη Διεθνή Σύμβαση περί Αστικής Ευθύνης διά Ζημίας εκ Ρυπάνσεως υπό Πετρελαίου η οποία κυρώθηκε με το N. 63/89 και αποτελεί πλέον εσωτερικό μας δίκαιο. Το άρθρ. 12 της Σύμβασης ορίζει το Ανώτατο Δικαστήριο ως το αρμόδιο δικαστήριο. Προβλέπει ότι:
"12. Αρμόδιο δικαστήριο, σύμφωνα με τις διατάξεις του Άρθρου ΙX της Συμβάσεως, για την εκδίκαση εντός της Δημοκρατίας αγωγών αποζημιώσεως που απορρέουν από τη Σύμβαση ή για την εκδίκαση οποιουδήποτε θέματος σχετικού με την κατανομή και διανομή του κατά το Άρθρο V ιδρυόμενου κεφαλαίου είναι το Ανώτατο Δικαστήριο."
Η εισήγηση είναι ότι από το συνδυασμό των διατάξεων των άρθρ. 19(α)(β), 29(2)(α) και (β) του N.14/60 και του άρθρ. 12 του N.63/89, η πρωτόδικη δικαιοδοσία ναυτοδικείου, που ασκεί το Ανώτατο Δικαστήριο, διευρύνθηκε για να καλύψει περιπτώσεις αγωγών αποζημίωσης για ρύπανση από πετρέλαιο.
Αυτή είναι η μια όψη του επιχειρήματος. Η άλλη αποτελεί διαζευκτική τοποθέτηση βασισμένη στις ίδιες διατάξεις. Το νομικό της πλαίσιο συμπληρώνει η αναφορά του δικηγόρου της εφεσείουσας στο άρθρ. ΙΧ της Σύμβασης σύμφωνα με το οποίο "αι αγωγαί αποζημιώσεως δύνανται να εγερθούν μόνον ενώπιον των Δικαστηρίων του τοιούτου Συμβαλλομένου Κράτους ή Κρατών". Επίσης σε δύο αγγλικές δικονομικές διατάξεις τη Δ.2 θ.2 και Δ.5 θ.5. Η πρώτη προβλέπει, μεταξύ άλλων, ότι κάθε αγωγή στο Ανώτατο Δικαστήριο θα προσδιορίζει το Τμήμα του Ανωτάτου Δικαστηρίου στο οποίο σκοπείται να παραπεμφθεί η αγωγή:
"........ shall specify the Division of the High Court to which it is intended that the action should be assigned."
Η Δ.5 θ.5 περιέχει πρόβλεψη για τη δυνατότητα παραπομπής αγωγών που καταχωρήθηκαν στο Ανώτατο Δικαστήριο της Αγγλίας και που δεν υπάγονται στην αποκλειστική δικαιοδοσία του ναυτοδικείου, σε διάφορα τμήματα του Ανωτάτου Δικαστηρίου, περιλαμβανομένου και του ναυτοδικείου.
Υπό το πλέγμα των διατάξεων αυτών επιβαλλόταν η καταχώρηση της παρούσας αγωγής στο Ανώτατο Δικαστήριο (άρθρ.ΙΧ της Σύμβασης) και ήταν εφικτή η επιλογή του ναυτοδικείου ως αρμόδιου δικαστηρίου εφόσον οι προμνησθείσες διατάξεις ισχύουν και στην Κύπρο. Αυτή είναι η κατάληξη της εισήγησης της εφεσείουσας. Η περίπτωση μπορεί να παραλληλιστεί, κατά το συνήγορο της, με το άρθρ. 30 του N. 45/63 για το οποίο ασκεί δικαιοδοσία το Ανώτατο Δικαστήριο ως ναυτοδικείο παρόλο που η διάταξη αναθέτει την αρμοδιότητα έκδοσης διατάγματος απαγόρευσης μεταβίβασης πλοίου απλώς στο Ανώτατο Δικαστήριο χωρίς να γίνεται ειδική αναφορά στο ναυτοδικείο.
Το άρθρ. 19 (β) του περί Δικαστηρίων Νόμου πρόσφερε στην εφεσίβλητη τη βάση για την αντίκρουση των θέσεων της εφεσείουσας. Εκτός από τη δικαιοδοσία του Ανωτάτου Δικαστηρίου ως ναυτοδικείου υπάρχει, σύμφωνα με τις διατάξεις της παραγράφου (β) και αποκλειστική πρωτόδικη δικαιοδοσία:
"19. ....................................................................................................
(α) .......................................................................................................
(β) να ακούει και αποφασίζει τέτοια άλλα θέματα τα οποία το Δικαστήριο δυνατό να λάβει εξουσία να ακούει και αποφασίζει κατά πρώτο βαθμό δυνάμει του παρόντα ή οποιουδήποτε άλλου νόμου που ισχύει εκάστοτε."
Είναι ακόμη αποδεκτόν από την εφεσίβλητη ότι το Ανώτατο Δικαστήριο έχει δικαιοδοσία σε διαφορές που ερείδονται σε ρύπανση από πετρέλαιο [παράγραφος (β) του άρθρ. 19 του N. 14/60]. Οι υποθέσεις όμως αυτές, σύμφωνα με την εισήγηση της, δεν συγκαταλέγονται στη δικαιοδοσία του Ανωτάτου Δικαστηρίου ως ναυτοδικείου με βάση την παράγραφο (α). Δεν είναι απαιτήσεις για ζημία που προκλήθηκε από πετρέλαιο. Η αντιστοιχία με το άρθρ. 30 του N. 45/63 είναι επίπλαστη. Οι διαφορές του άρθρ. 30 υπάγονται στο ναυτοδικείο γιατί εμπίπτουν στο δικαιοδοτικό πεδίο του άρθρ. 1 (c) του νόμου του 1956.
Παρατηρούμε ότι η δικαιοδοσία που έχει ένα δικαστήριο και οι υποθέσεις που μπορεί να υπαχθούν σε αυτό είναι κατ' εξοχήν πλάσματα νόμου. Πέρα από τις εξουσίες που του παρέχει το Σύνταγμα, το Ανώτατο Δικαστήριο ασκεί αποκλειστική πρωτόδικη δικαιοδοσία ως ναυτοδικείο (άρθρ. 19(α) και 29 (2) (α) του N. 14/60): βλ. το πλοίο Yayasan Satu v. Welsen Shipping Company Limited (1999) 1 A.A.Δ. 1452. Έχει ακόμη την αρμοδιότητα να δικάζει αποκλειστικά σε πρώτο βαθμό "τέτοια άλλα θέματα τα οποία το Δικαστήριο δυνατό να λάβει εξουσία να ακούει και αποφασίζει κατά πρώτο βαθμό δυνάμει του παρόντα ή οποιουδήποτε άλλου νόμου που ισχύει εκάστοτε" (παράγραφος (β) του άρθρ. 19 του ίδιου νόμου). Το άρθρ. 12 του N. 63/89 είναι τέτοιος νόμος με δικαιοδοτικές προεκτάσεις. Είναι επομένως αρμόδιο το Ανώτατο Δικαστήριο, ως το μόνο δικαστήριο, για εκδίκαση των υποθέσεων της Συνθήκης των Βρυξελλών (N. 63/89). Δεν υπάγονται όμως στην αρμοδιότητα του Ανωτάτου Δικαστηρίου ως ναυτοδικείου. Για δύο λόγους: οι υποθέσεις που υπάγονται σε αυτό οριοθετούνται αυστηρά από το δικαιοδοτικό νόμο του 1956. Περαιτέρω η ίδια η Συνθήκη δεν προσδιορίζει ούτε κάμνει οποιαδήποτε νύξη περί εμπλοκής του ναυτοδικείου.
Το Ανώτατο Δικαστήριο ως ναυτοδικείο δεν μπορεί να αναλάβει δικαιοδοσία με βάση τους αγγλικούς δικονομικούς θεσμούς, όπως έγινε εισήγηση. Δεν είναι από τους θεσμούς που μπορεί να εφαρμοσθούν και δη με βάση τον Καν. 237 του περί Κυπριακού Ναυτοδικείου Διαδικαστικού Κανονισμού του 1893, όπως τροποποιήθηκε:
"237. In all cases not provided by these Rules, the practice of the Admiralty Division of the High Court of Justice of England, so far as the same shall appear to be applicable, shall be followed."
Οι αγγλικοί θεσμοί αποσκοπούσαν στη διευκόλυνση της ενοποίησης των ιστορικά και δικαιοδοτικά χωριστών δικαστηρίων που υπήρχαν και της υπαγωγής των υποθέσεων στα διάφορα τμήματα του ενιαίου δικαστηρίου που είχε δημιουργηθεί το 1873. Η εξέλιξη αυτή δεν είναι δυνατό να συσχετίζεται με τα ισχύοντα στην Κύπρο. Εδώ δεν παρέχεται ευχέρεια επιλογής από τις υφιστάμενες νομοθετικές και δικονομικές διατάξεις. Θα είναι αδύνατο το ναυτοδικείο να επιληφθεί υποθέσεων, λ.χ., κατά την έκδοση προνομιακού εντάλματος παρόλο που το Ανώτατο Δικαστήριο έχει από το Σύνταγμα την αρμοδιότητα αυτή. Ο διαχωρισμός που επιβάλλει το Σύνταγμα ή ο νόμος στην άσκηση των δικαιοδοσιών των δικαστηρίων είναι αυστηρός και απαράβατος.
Η έφεση απορρίπτεται. Με έξοδα.
H έφεση απορρίπτεται με έξοδα.