CyLaw | Αναφορικά μ'εμάς | Επικοινωνία

(1998) 1 ΑΑΔ 941

΄Οπως κρίθηκε, η δημόσια πολιτική αναφορικά με τους χώρους στάθμευσης προέκυπτε από τον περί Ρυθμίσεως Οδών και Οικοδομών Νόμο, Κεφ. 96 και τους περί Οδών και Οικοδομών Κανονισμούς, δηλαδή τον Κανονισμό 60 του Κεφ. 165 (Δευτερογενής Νομοθεσία, Τόμος Ι, σελ. 323) όπως ίσχυαν κατά το χρόνο της ανέγερσης του κτιρίου. Οι σχετικές πρόνοιες των Κανονισμών, όπως αναφέρεται, επέβαλλαν ως απαραίτητη προϋπόθεση για την έκδοση άδειας οικοδομής την υπόδειξη και κατασκευή χώρων στάθμευσης. Σημειώνεται πως ήταν όρος στην άδεια οικοδομής του κτιρίου "το υπόγειο να χρησιμοποιείται ως χώρος στάθμευσης μόνο" και εξάγεται το συμπέρασμα πως η αρμόδια αρχή ικανοποιήθηκε πως με την κατασκευή του χώρου στάθμευσης που έδειχνε το αρχιτεκτονικό σχέδιο, "πληρούνταν οι απαιτήσεις των εν ισχύι Κανονισμών". Και εξήγαγε το πρωτόδικο δικαστήριο ως δημόσια πολιτική πως "το δικαίωμα στάθμευσης στους καθορισμένους χώρους στάθμευσης κάποιου κτιρίου, πρέπει να είναι απόρροια της ενοικίασης μονάδας (γραφείου, διαμερίσματος ή καταστήματος) σ΄αυτό". Οι εφεσείοντες φαίνονταν, όπως το θέτει το πρωτόδικο δικαστήριο, να ενδιαφέρονταν για την εξυπηρέτηση των ενοίκων από αυτή την άποψη και προέκυπτε πως η ρύθμιση που εφάρμοσαν βόλευε τους ενοίκους. ΄Ολοι οι χώροι στάθμευσης που προβλέπονταν στο αρχιτεκτονικό σχέδιο κατασκευάστηκαν και χρησιμοποιούνταν ως τέτοιοι από τους ενοίκους. Με συγκεκριμενοποίηση του χώρου για τον κάθε ένα που ενδιαφέρτηκε με ξεχωριστή σύμβαση, στην οποία προσδιοριζόταν και το αντίτιμο. Ας σημειωθεί πως στην πραγματικότητα οι εφεσείοντες είχαν κατασκευάσει μεγαλύτερο αριθμό χώρων στάθμευσης και πως μέρος τους το διέθεσαν υπέρ των ενοίκων του κτιρίου. ΄Αλλο μέρος του το διέθεσαν για τους ενοίκους διπλανού κτιρίου το οποίο επίσης τους ανήκε.

Αυτό δεν σήμαινε, όπως εξήγησε το πρωτόδικο Δικαστήριο, πως ήταν υποχρεωμένοι οι εφεσείοντες να εξασφαλίζουν πως θα ήταν πάντα κενός κάποιος χώρος για το αυτοκίνητο του εφεσίβλητου. Θα είχε όμως το δικαίωμα να σταθμεύει σε όποιο κενό χώρο εύρισκε. Αυτό οδηγούσε, βέβαια, σε πλήρη ανατροπή όλων των ρυθμίσεων που έγιναν. Οι συμφωνίες με τους άλλους ενοίκους θα παραμερίζονταν αφού ο εφεσίβλητος αλλά και ενδεχομένως και άλλοι θα δικαιούνταν να σταθμεύουν οπουδήποτε και θα ήταν πλέον θέμα του καθενός να σπεύδει για να βρίσκει χώρο. Σημειώνουμε εδώ πως οι χώροι στάθμευσης που είχαν υποχρέωση να κατασκευάσουν οι εφεσείοντες ήταν λιγότεροι από τον αριθμό των μονάδων του κτιρίου. Και, βέβαια, φανταζόμαστε πως η αναγνώριση τέτοιου δικαιώματος στάθμευσης, ως απόρροιας δηλαδή της ενοικίασης, θα κάλυπτε και τα ενδεχομένως περισσότερα του ενός αυτοκίνητα ενός ενοίκου μίας μονάδας, που θα μπορούσε να είναι και εταιρεία, ή ακόμα και τους ενδεχομένως περισσότερους του ενός ενοίκους μιας μονάδας. Παρατηρούμε, τελικά, πως δεν είχε συζητηθεί και δεν διερευνήθηκε η πιθανή σχέση προς το θέμα των προνοιών του περί Ακίνητης Ιδιοκτησίας (Διακατοχή, Εγγραφή και Εκτίμηση) (Τροποιητικού) Νόμου του 1993 (Ν. 6(Ι)/93) που αναγνωρίζουν δυνατότητα παραχώρησης κοινόκτητης ιδιοκτησίας για αποκλειστική χρήση συγκεκριμένης μονάδας. Δεν παραγνωρίζουμε πως οι εφεσείοντες ήταν οι αποκλειστικοί ιδιοκτήτες ολόκληρου του κτιρίου αλλά το θέμα εξετάστηκε ως θέμα δημόσια πολιτικής που προκύπτει από νομοθετικές διατάξεις.

Οι εφεσείοντες δεν αμφισβήτησαν πως από νομοθετικές διατάξεις εκπηγάζει, κατά περίπτωση, δημόσια πολιτική, η αντίθεση προς την οποία καθιστά συμβατικές δεσμεύσεις άκυρες, ως παράνομες, ενόψει του άρθρου 23 του περί Συμβάσεων Νόμου Κεφ. 149. Αναφέρθηκαν συναφώς στην υπόθεση Pilavachi & Co Ltd v. International Chemical Co Ltd (1965) 1 CLR 97 στην οποία συναρτήθηκε η δημόσια πολιτική, ως προς την Κύπρο, προς αρχές που προκύπτουν από υφιστάμενο νόμο.

Είναι η θέση των εφεσειόντων πως δεν προκύπτει από τις διατάξεις του Νόμου και των Κανονισμών που αναφέρθηκαν δημόσια πολιτική όπως η εξειδικευθείσα. Η δημόσια πολιτική, όπως εξηγούν, εκφράστηκε και επιβλήθηκε με τον περιορισμό στη χρήση του υπογείου ως χώρου στάθμευσης. Συμμορφώθηκαν οι εφεσείοντες και από εκεί και πέρα ήταν δικαίωμα αλλά και καθήκον τους να ρυθμίζουν τη λειτουργία του νόμιμα και με αμοιβαία συμφωνία ώστε να μήν επικρατεί καθημερινό χάος. Ακόμα, να προβαίνουν σε ξεχωριστές συμβατικές ρυθμίσεις για την καταβολή αντιτίμου για τη χρήση του. ΄Οπως προτείνουν, οι όροι σε σχέση με την ανέγερση των οικοδομών και τον καθορισμό της χρήσης μέρους τους, δεν επιδρούν στο ιδιωτικό δικαίωμα αναφορικά με τη διάθεση ή την εκμετάλλευσή τους. Παρά τον περιορισμό ως προς τη χρήση, ανήκει στους εφεσείοντες ο χώρος και είναι δικό τους θέμα και του αντισυμβαλλόμενου τους ο τρόπος και οι όροι της χρήσης του. Στο πλαίσιο της άσκησης των δικαιωμάτων ιδιοκτησίας και ελευθερίας των συμβάσεων που κατοχυρώνει το Σύνταγμα. Και αμφισβητούν, εν πάση περιπτώσει, την ορθότητα της στήριξης της πρωτόδικης αποφασης πάνω στο τί θα ήταν δυνατό να συμβεί. Αφού, εν προκειμένω, ούτως ή άλλως οι χώροι στάθμευσης που κατασκευάστηκαν δυνάμει των όρων της άδειας οικοδομής διατέθηκαν και χρησιμοποιούνται από τους ενοίκους. Συμπληρώνεται η αγόρευση του ευπαίδευτου συνηγόρου των εφεσειόντων με αποσπάσματα από το σύγγραμμα Ιndian Contract and Specific Relief Act των Pollock & Mulla (βλ. 9η έκδοση 223 κ.επ.) ως προς την έννοια της δημόσιας πολιτικής. Και στο Law of Contract των Cheshire and Fifoot (βλ. 10η έκδοση σελ. 308 κ.επ.) και Chitty on Contracts, General Principles (βλ. 27η έκδοση §16-003 κ.επ.) ως προς τις κατηγορίες των συμφωνιών που θεωρείται, κατά το κοινοδίκαιο, ότι αντιτίθενται προς τη δημόσια πολιτική.

Ο εφεσίβλητος υποστήριξε την πρωτόδικη απόφαση. Δέκτηκε πως δικαίωμα κάθε ενοικιαστή για χρήση των χώρων στάθμευσης θα σήμαινε πλήρη ανατροπή όλων των ρυθμίσεων που έγιναν μεταξύ των εφεσειόντων και των άλλων ενοίκων αλλά, όπως εισηγήθηκε, αυτό δεν διαφοροποιεί την κατάσταση. ΄Ολες εκείνες οι ρυθμίσεις είναι παράνομες αφού, με βάση το σκεπτικό της πρωτόδικης απόφασης το οποίο υιοθέτησε, δεν χωρεί ξεχωριστή ενοικίαση των κοινόχρηστων χώρων στάθμευσης οποιουδήποτε κτιρίου. Ο ευπαίδευτος συνήγορος του εφεσιβλήτου επικαλέστηκε τον Chitty on Contract (ανωτέρω) §16-015 και ειδικά την υπόθεση Johnson v. Moreton (1950) A.C. σελ. 37 στην οποία παραπέμπει. Επίσης, τους Ηalsbury's Laws of England 4η έκδοση Τόμος 9 §421.

Αναζητούμε δημόσια πολιτική που κατά τον ισχυρισμό του εφεσιβλήτου προκύπτει από τις διατάξεις του Νόμου και των Κανονισμών που ίσχυαν κατά το χρόνο της έκδοσης της άδειας οικοδομής του κτιρίου. Και θα σημειώσουμε εδώ την αναφορά του Chitty, (ανωτέρω) §16-004 σε σχέση προς την προθυμία των Δικαστηρίων να επεκτείνουν στο τομέα των συμβάσεων αρχή δημόσιας πολιτικής που καθαρά διαμορφώνει ο νομοθέτης. (βλ. και Τreitel, Law of Contract, 8η έκδοση, σελ. 426, Cheshire, (ανωτέρω) σελ. 319 και Αnson's Law of Contract 25η έκδοση σελ. 347). Αναφέρουμε επίσης την απόφαση του Ανωτάτου Δικαστηρίου στην υπόθεση Glamor Development v. Christodoulou (1984) 1 CLR 444 στην οποία σύμβαση που συνήψε δημόσιος λειτουργός χωρίς την απαιτούμενη άδεια κρίθηκε άκυρη ως, μεταξύ άλλων, αντικείμενη προς τη δημόσια πολιτική που προέκυπτε από τον περί Δημόσιας Υπηρεσίας Νόμο του 1967 (Ν. 33/67). (Βλ. επίσης Αtteslis v. Zannetidou XX 1 CLR 1.

΄Ισχυε τότε ο Κανονισμός 60 του Κεφ. 165 αλλά, όπως τον διαβάζουμε, δεν επέβαλλε, όπως θεώρησε το πρωτόδικο δικαστήριο, υποχρέωση κατασκευής χώρων στάθμευσης. Ούτε ο Νόμος βρήκαμε να περιείχε οτιδήποτε το παρόμοιο. Ο Κανονισμός 60 αναφερόταν σε εξουσία της αρμόδιας αρχής να επιβάλλει όρους σε σχέση με τη δημιουργία χώρων στάθμευσης ανάλογα με το κατά πόσο θα έκρινε ότι ο χαρακτήρας και η χρήση του κτιρίου θα προκαλούσαν αυξημένη κίνηση οχημάτων ή παρέμβαση στη τροχαία κίνηση στους όμορους δρόμους. Και οι χώροι στάθμευσης δεν ήταν καν απαραίτητο να βρίσκονται στο ίδιο το κτίριο. Αρκούσε να βρίσκονται στην εγγύς περιοχή. Δεν έχει συζητηθεί όμως η πιθανή επίδραση της παρεμβολής της διοικητικής πράξης της έκδοσης της άδειας οικοδομής και δεν θα επεκταθούμε. Σημειώνουμε, όμως, πως με τον περί Ρυθμίσεως Οδών και Οικοδομών (Τροποποιητικό) Νόμο του 1974 (Ν. 28/74) εισάχθηκε στο άρθρο 19 του Νόμου ειδική εξουσιοδότηση για την έκδοση Κανονισμών για καθορισμό και ρύθμιση χώρων στάθμευσης και διακίνησης οχημάτων. Και πως με τους περί Ρυθμίσεως Οδών και Οικοδομών (Τροποποιητικούς Κανονισμούς του 1978 (ΚΔΠ 207/78), καταργήθηκε ο Κανονισμός 60 και εισάχθηκε ξεχωριστό μέρος (Μέρος ΧΙΙΑ) σε σχέση με τους χώρους στάθμευσης οχημάτων. Το Μέρος αυτό (Κανονισμοί 61 - 61Ε) ρυθμίζει το θέμα στη λεπτομέρειά του. ΄Ο,τι είναι χρήσιμο να σημειωθεί εδώ είναι πως επιβάλλεται πλέον από τους Κανονισμούς υποχρέωση για πρόνοια στα αρχιτεκτονικά σχέδια που υποβάλλονται για έκδοση άδειας οικοδομής, για χώρους στάθμευσης. Εκτός αν το Υπουργικό Συμβούλιο, όπως προβλέπει ο Κανονισμός 61Ε, εξουσιοδοτήσει την αρμόδια αρχή να μήν το απαιτήσει.

Το άρθρο 26 του Συντάγματος κατοχυρώνει το ατομικό δικαίωμα του συμβάλλεσθαι ελευθέρως. Αυτό υπόκειται σε όρους, περιορισμούς ή δεσμεύσεις τιθέμενους πάνω στη βάση των γενικών αρχών του δικαίου των συμβάσεων. Το άρθρο 23 του Κεφ. 149 εισάγει, κατά γενική αρχή, φραγμό στην ελευθερία των συμβάσεων, με αναφορά στη δημόσια πολιτική. Και στο πλαίσιο της ανάλυσης του θεσμού, τονίζεται πως δεν πρέπει να παραγνωρίζεται πως υπάρχει δημόσια πολιτική υπέρ της διατήρησης συμβάσεων που έχουν συναφθεί ελεύθερα μεταξύ ικανών συμβαλλομένων. [βλ. Chitty (ανωτέρω) §16-004 και Electromatic Const. v. Azov (1988) 1 CLR 768 σελ. 779]. Επίσης πως μόνο σε καθαρές περιπτώσεις τίθεται ζήτημα παρέμβασης σε συμφωνηθέντα για λόγους δημόσιας πολιτικής. (Βλ. Glamor Development v. Christodoulou, ανωτέρω στη σελ. 455).

Η υπόθεση Johnson v. Moreton και συναφώς οι Halsbury's και Chitty που επικαλέστηκε ο εφεσίβλητος, δεν τον βοηθούν. Αναφέρονται στο άκυρο παραίτησης με σύμβαση από δικαίωμα που παρέχει ο Νόμος όταν κρίνεται πως η παροχή αυτού του δικαιώματος απέβλεπε στην εξυπηρέτηση του δημόσιου συμφέροντος. Οπότε η εγκατάλειψή του θα υπονόμευε το σκοπό του Νόμου. (βλ. και Chitty (ανωτέρω) § 16-015).