|
ΠΑΓΚΥΠΡΙΟΣ ΔΙΚΗΓΟΡΙΚΟΣ ΣΥΛΛΟΓΟΣ
|
|
|
ECLI:CY:AD:2021:A210
ΑΝΩΤΑΤΟ ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΟ ΚΥΠΡΟΥ
ΔΕΥΤΕΡΟΒΑΘΜΙΑ ΔΙΚΑΙΟΔΟΣΙΑ
(Πολιτική Έφεση Αρ. 111/2014)
2 Ιουνίου, 2021
[Λ. ΠΑΡΠΑΡΙΝΟΣ, Τ. Θ. ΟΙΚΟΝΟΜΟΥ, Ι. ΙΩΑΝΝΙΔΗΣ Δ/στές]
XXX BIBBS
Εφεσείουσα
και
1. P.P. DOLPHIN BOAT SAFARI LTD,
2. XXX ΠΑΝΑΓΗ,
Εφεσίβλητοι
_________________________
Μ. Κυριακίδης για Μάριος Ι. Κυριακίδης ΔΕΠΕ, για την Εφεσείουσα.
Αδ. Πετρίδης για Πολύκαρπος Δ. Πετρίδης & Σία, για τους Εφεσίβλητους.
_________________________
Λ. ΠΑΡΠΑΡΙΝΟΣ, Δ.: Η ομόφωνη απόφαση του Δικαστηρίου θα δοθεί από τον Ι. Ιωαννίδη, Δ.
_______________________
Α Π Ο Φ Α Σ Η
Ι. ΙΩΑΝΝΙΔΗΣ, Δ.: Η Εφεσείουσα καταχώρισε στις 23.4.2008, στο Επαρχιακό Δικαστήριο Λάρνακας-Αμμοχώστου, γενικά οπισθογραφημένο κλητήριο ένταλμα (Ο. 2, r. 1), με το οποίο αξίωνε εναντίον της Εφεσίβλητης 1 Εταιρείας P.P. Dolphin Boat Safari Ltd, γενικές και ειδικές αποζημιώσεις για κατ΄ ισχυρισμόν σωματικές βλάβες και ζημιές που υπέστη «κατόπιν ατυχήματος που επεσυνέβη κατά ή περί την 6.6.2006 στη θαλάσσια περιοχή της Αγίας Νάπας ενώ ήτο επιβάτιδα επί του σκάφους Shark των Εναγομένων με αρ. Lxxx1 λόγω αμέλειας και/ή παράβασης των εκ του νόμου απορρεόντων καθηκόντων τους και/ή ..». Στις 13.5.2011 εξασφάλισε δικαστικό διάταγμα τροποποίησης, στη βάση του οποίου προσετέθη ως Εναγόμενος 2 και ο xxx Παναγή, Εφεσίβλητος 2.
Με την Έκθεση Απαίτησης που καταχώρισε στις 21.11.2011, η Εφεσείουσα είχε ισχυριστεί ότι η Εφεσίβλητη Εταιρεία κατά τον ουσιώδη χρόνο «ήταν ιδιοκτήτρια και/ή κάτοχος του περιηγητικού επιβατικού σκάφους και/ή επιπέδων υφάλων σκάφους με την ονομασία Shark και με αρ. Lxxxx1». Σύμφωνα πάντα με τις λεπτομέρειες της Έκθεσης Απαίτησης, δυνάμει συμφωνίας που καταρτίστηκε μεταξύ Εφεσείουσας και Εφεσίβλητης 1 κατά ή περί της 7.5.2006, η Εφεσείουσα «προπλήρωσε για θαλάσσια περιήγηση της ιδίας, του συντρόφου της xxx και των δύο θυγατέρων της xxx 10 ετών και xxx 6 ετών, στον κόλπο της Αμμοχώστου, με το πιο πάνω σκάφος της Εναγόμενης εταιρείας, κατά το πρωί της 10.5.2006». Ήταν η θέση της ότι κατά την θαλάσσια περιήγηση, που τελικά έλαβε χώρα στις 9.5.2006, ο Εφεσίβλητος 2, ο οποίος ήλεγχε και/ή εχειρίζετο το εν λόγω σκάφος, επέδειξε αμέλεια και/ή παραβίασε τα εκ του Νόμου καθήκοντα του, με αποτέλεσμα να τραυματιστεί. Όπως καταγράφεται στην Έκθεση Απαίτησης, κατά την πλοήγηση και/ή χειρισμό του σκάφους, (παρατίθεται αυτολεξεί η σχετική αναφορά) «αυτό προσέκρουσε με μεγάλη ταχύτητα βίαια στη θάλασσα και εκτινάσσετο βίαια προς τα πάνω και/ή το μπροστινό μέρος στο οποίο καθόταν η Ενάγουσα εκτινάσσετο βίαια προς τα πάνω, με αποτέλεσμα να εκτινάσσεται και η Ενάγουσα προς τα πάνω και να επανέρχεται βίαια στο ξύλινο κάθισμα το οποίο εκινείτο βίαια και αντιθέτως».
Οι Εφεσίβλητοι με κοινό δικόγραφο αρνήθηκαν ευθύνη, και κατ΄ επέκταση όλες τις αιτούμενες θεραπείες. Στο δικόγραφο τους προέβαλαν προδικαστικές ενστάσεις. Ό,τι εδώ ενδιαφέρει είναι οι προδικαστικές ενστάσεις 1 (α) και 2, τις οποίες παραθέτουμε αυτολεξεί:
«1 (α) Ο εναγόμενος αρ. 2, εγείρει προδικαστική ένσταση και ισχυρίζεται ότι η περίοδος για την οποία η Ενάγουσα, θα μπορούσε να τον ενάξει και/ή να τον συμπεριλάβει ως συνεναγόμενο στην παρούσα Αγωγή, έχει παρέλθει και ως εκ τούτου υφίσταται θέμα παραγραφής της αξίωσης της Ενάγουσας εναντίον του Εναγομένου αρ. 2.
................................
2. Άνευ βλάβης της προδικαστικής ένστασης, ως η παράγραφος 1, ανωτέρω, αμφότεροι οι Εναγόμενοι, ισχυρίζονται και προβάλλουν, υπό μορφή δεύτερης προδικαστικής ένστασης, ότι, το Επαρχιακό Δικαστήριο Αμμοχώστου στερείται δικαιοδοσίας, καθ΄ ότι, τόσο εκ των μέχρι σήμερα ενδιάμεσων διαδικασιών, αλλά και εκ της Εκθέσεως Απαιτήσεως, που κετεχώρησε η Ενάγουσα, προκύπτει ισχυρισμός της ότι οι απαιτήσεις της για αποζημιώσεις στηρίζονται σε ατύχημα στη θάλασσα και/ή κατά την πλεύση σκάφους και/ή εκ της διαχείρισης σκάφους, για τα οποία αποκλειστική καθ΄ ύλην αρμοδιότητα έχει το Ανώτατο Δικαστήριο, ως Ναυτοδικείο, στο οποίο η Ενάγουσα όφειλε να αποταθεί για επίλυση της διαφοράς και όχι το Επαρχιακό Δικαστήριο Αμμοχώστου.»
Να σημειώσουμε πως δεν ήταν ποτέ η δικογραφημένη θέση των Εφεσιβλήτων πως το εν λόγω σκάφος ήταν πλοίο εν τη εννοία του Νόμου. Αυτό που είχαν προβάλει στο δικόγραφο τους ήταν ότι το Επαρχιακό Δικαστήριο δεν είχε καθ΄ ύλην αρμοδιότητα να εκδικάσει τη διαφορά, επειδή οι απαιτήσεις της Εφεσείουσας «στηρίζονταν σε ατύχημα στη θάλασσα και/ή κατά την πλεύση σκάφους και/ή εκ της διαχείρισης σκάφους». Συνεπεία των πιο πάνω, η θέση τους ήταν ότι καθ΄ ύλην αρμόδιο Δικαστήριο, ήταν το Ανώτατο Δικαστήριο.
Οι Εφεσίβλητοι στις 16.10.2013 καταχώρισαν αίτηση δια κλήσεως, με την οποία ζητούσαν όπως οι πιο πάνω προδικαστικές ενστάσεις (και άλλες που εδώ δεν ενδιαφέρουν), αποφασιστούν πριν από την ακρόαση της αγωγής αφού, όπως έλεγαν, «η αποδοχή και η έγκριση των προδικαστικών ενστάσεων και/ή κάποιων από αυτές θα κρίνει το σύνολο των επίδικων ζητημάτων της αγωγής». Η αίτηση βασιζόταν κυρίως στη Δ.27 των Θεσμών Πολιτικής Δικονομίας, και υποστηριζόταν από ένορκη δήλωση του Εφεσίβλητου 2. Η Εφεσείουσα καταχώρισε στις 14.11.2013 ένσταση στην οποία είχε προβάλει κυρίως τη θέση ότι το θέμα της δικαιοδοσίας του Δικαστηρίου, όπως αυτό δικογραφείται στην Έκθεση Απαίτησης, δεν ήταν αμιγώς νομικό, και ως εκ τούτου δεν μπορούσε να αποφασιστεί προδικαστικά. Ακόμη, ότι τα γεγονότα επί των οποίων βασιζόταν η αίτηση, «ήταν έντονα αμφισβητούμενα και εν πάση περιπτώσει δεν έχουν γίνει παραδεκτά ως κοινό πραγματικό υπόβαθρο επί του οποίου να μπορεί να βασιστεί το Δικαστήριο για να αποφασίσει επί του νομικού σημείου της δικαιοδοσίας του». Τέλος, ήταν η θέση της ότι «αποκλειστική πηγή διαπίστωσης γεγονότων σχετικά με τη δικαιοδοσία είναι η ΄Εκθεση Απαίτησης και η Απάντηση στην Υπεράσπιση οι οποίες δεν περιλαμβάνουν κανένα ισχυρισμό που να στηρίζει τις ενστάσεις αναρμοδιότητας που προβάλλουν οι Εναγόμενοι».
Ο ευπαίδευτος Πρόεδρος του Επαρχιακού Δικαστηρίου που επιλήφθηκε της αίτησης, με αναφορά στη Νομολογία που διέπει τη Δ.27 των Θεσμών Πολιτικής Δικονομίας, προσέγγισε το θέμα της δικαιοδοσίας ως εξής:
«Το δεύτερο νομικό ζήτημα εδράζεται στη θέση της Ενάγουσας πως το αγώγιμο δικαίωμα εναντίον αμφοτέρων των Εναγομένων προέκυψε λόγω αμελούς, αντινομικής ή και αντισυμβατικής πλοήγησης θαλάσσιου σκάφους στη θάλασσα.
Είναι πρόσφορο όπως και αυτό το νομικό ζήτημα αποφασιστεί πριν την έναρξη της ακρόασης της αγωγής γιατί εάν αποφασιστεί ότι το Δικαστήριο τούτο δεν έχει καθ΄ ύλην αρμοδιότητα η ενώπιον του διαδικασία θα αποπερατωθεί χωρίς την ανάγκη ακρόασης της ουσίας της αγωγής.»
Έτσι, με την ενδιάμεση απόφαση του ημερ. 27.2.2014, έκρινε ότι «. είναι βολικό όπως τα εγειρόμενα νομικά ζητήματα στις παραγράφους 1(α) και 2 της Έκθεσης Υπεράσπισης εκδικαστούν προδικαστικά». Στη εν λόγω απόφαση, δεν γίνεται αναφορά σε παραδεκτό πραγματικό υπόβαθρο, στη βάση του οποίου θα εκδικάζονταν προδικαστικά τα εν λόγω νομικά ζητήματα, αλλά ούτε και καταγράφεται ότι στην απόφαση που θα ακολουθούσε θα εξέταζε κατά πόσο το επίδικο σκάφος ήταν ή όχι πλοίο εν τη εννοία του Νόμου.
Ακολούθησε η εκδίκαση των εν λόγω προδικαστικών ενστάσεων, όπου ο ευπαίδευτος Πρόεδρος με απόφαση του ημερ. 11.4.2014 απέρριψε την αγωγή. Στην εν λόγω απόφαση του με αναφορά σε Νομολογία εξετάζει, ανάμεσα σ΄ άλλα, κατά πόσο το συγκεκριμένο σκάφος, για το οποίο η Εφεσείουσα κάνει αναφορά στην Έκθεση Απαίτησης της, είναι ή όχι πλοίο (ship) εν τη εννοία του Νόμου. Για το θέμα αυτό καταγράφει τα ακόλουθα:
«Θα πρέπει μέσα από την Εκθεση Απαίτησης να διαπιστώσω κατά πόσο το σκάφος της Εναγόμενης 1 Εταιρείας μέσα στο οποίο βρισκόταν η Ενάγουσα κατά τον επίδικο χρόνο ήταν «πλοίο».
Εάν καταλήξω πως δεν ήταν «πλοίο» ή δεν μπορώ με βάση τους ισχυρισμούς της αξίωσης να καταλήξω θετικά πως ήταν «πλοίο», η αγωγή θα πρέπει να αφεθεί να προχωρήσει και το ζήτημα να επανεξεταστεί, ίσως, σε μεταγενέστερο στάδιο τη πρωτοβουλία των Εναγομένων ή και αυτεπάγγελτα από το Δικαστήριο αν διαφανεί πως ήταν «πλοίο».
Στην Εκθεση Απαίτησης το επίδικο σκάφος περιγράφεται ως περιηγητικό επιβατικό σκάφος ή/και επίπεδων υφάλων σκάφος με την ονομασία «Shark» και αριθμό Lxxxx1. Προφανώς είναι ο αριθμός που έχει λάβει στο νηολόγιο αλλά κάτι τέτοιο δεν προκύπτει με βεβαιότητα από την Εκθεση Απαίτησης. Πρόσωπα έκαναν κρατήσεις για υπηρεσίες περιήγησης με το επίδικο σκάφος (παράγρ.8). Κράτηση έκανε και η Ενάγουσα για περιήγηση από το λιμανάκι της Αγίας Νάπας προς Αμμόχωστο, μετά προς την περιοχή Nissi Beach και επιστροφή στο λιμανάκι της Αγίας Νάπας. Συνεπώς, το σκάφος χρησιμοποιείτο ώστε ενδιαφερόμενα πρόσωπα να μεταφέρονται επ΄ αμοιβή από το λιμανάκι της Αγίας Νάπας σε διάφορα σημεία για σκοπούς θέασης, φυσικών αντιλαμβάνομαι ωραιοτήτων, ίσως και άλλων σημείων ενδιαφέροντος και γενικότερα αναψυχής.
Είναι η θέση της Ενάγουσας πως κατά τους ουσιώδεις χρόνους εντός του επίδικου σκάφους βρισκόταν η ίδια, ο σύζυγος της, τα δύο τους παιδιά και ο Εναγόμενος 2. Συνεπώς το σκάφος ήταν τέτοιου μεγέθους που χωρούσε τουλάχιστον πέντε άτομα. Ενδεχομένως να υπήρχαν και άλλοι επιβαίνοντες όπως αφήνεται να νοηθεί (παραγρ. 12).
Προκύπτει ακόμα πως το σκάφος είχε ξύλινα καθίσματα για τους επιβαίνοντες.
Η Ενάγουσα επικαλείται αμέλεια και παράβαση νόμιμου καθήκοντος κατά τον έλεγχο, χειρισμό, πλοήγηση και διακυβέρνηση του σκάφους επομένως ήταν, κατά τη θέση της, σκάφος που επιδεχόταν κατά την κίνηση του έλεγχο, χειρισμό, πλοήγηση και διακυβέρνηση.
Δεν υπάρχει καμιά αμφιβολία ότι η θέση της Ενάγουσας είναι ότι το σκάφος είχε αυτοδύναμη πλοϊμότητα αφού αποδίδεται στον Εναγόμενο 2 ότι το πλοήγησε και οδήγησε με υπερβολική ταχύτητα τόση ώστε η Ενάγουσα να εκτινάσσεται από το κάθισμα της (Λεπτομέρειες (θ)). Είναι αναπόδραστο το συμπέρασμα ότι ο Εναγόμενος 2 δεν κωπηλατούσε. Δεν μπορεί ένα σκάφος με τουλάχιστον πέντε άτομα να κινείται με ένα κωπηλάτη αντίθετα των κυμάτων και να αναπτύσσει μεγάλη ταχύτητα (Λεπτομέρειες (ιβ)). Ούτε και αποδίδεται με την Εκθεση Απαίτησης τέτοια δραστηριότητα στον Εναγόμενο 2.
Καταλήγω πως το επίδικο σκάφος μέσα στο οποίο βρισκόταν η Ενάγουσα ήταν «πλοίο» εν τη εννοία του νόμου και η αξίωση της για σωματικές βλάβες εμπίπτει εντός των προνοιών του Administration of Justice Act 1956, της Αγγλίας, άρθρο 1(1) (f) όπως εφαρμόζεται στην Κύπρο. Επομένως η αξίωση της Ενάγουσας εμπίπτει στην αποκλειστική πρωτόδικη δικαιοδοσία του Ανωτάτου Δικαστηρίου δυνάμει των προνοιών του περί Δικαστηρίων Νόμου του 1960.»
Μετά την πιο πάνω εξέλιξη, η Ενάγουσα καταχώρισε την υπό εκδίκαση Έφεση όπου με τέσσερεις λόγους, προσβάλλει ως εσφαλμένη την απόφαση του ευπαίδευτου Προέδρου του Επαρχιακού Δικαστηρίου να εκδικάσει προδικαστικά το θέμα της δικαιοδοσίας. Κατ΄ επέκταση θεωρεί εσφαλμένη και τη μεταγενέστερη απόφαση του να απορρίψει την αγωγή λόγω έλλειψης δικαιοδοσίας.
Πιο συγκεκριμένα, με τον πρώτο λόγο Έφεσης ισχυρίζεται ότι το Πρωτόδικο Δικαστήριο «χωρίς να υπάρχουν παραδεκτά γεγονότα και χωρίς να κάμει ευρήματα παραδεκτών γεγονότων στα οποία να στηρίξει την απόφαση του», εσφαλμένα αποφάσισε να εκδικάσει προδικαστικά κατά πόσο είχε δικαιοδοσία.
Ο δεύτερος λόγος Έφεσης αφορά στο εύρημα του Πρωτόδικου Δικαστηρίου ότι δεν είχε δικαιοδοσία, αφού κάτι τέτοιο δεν προέκυπτε από την Έκθεση Απαίτησης. Στην αιτιολογία του συγκεκριμένου λόγου Έφεσης καταγράφεται ότι: «Στην Έκθεση Απαιτήσεως προβάλλεται ισχυρισμός ότι το σκάφος ήταν επιπέδων υφάλων, δηλαδή δεν ήταν κοίλο σκάφος και συνεπώς εσφαλμένα το πρωτόδικο Δικαστήριο αποφάσισε ότι ήταν κοίλο και περαιτέρω εσφαλμένα αποφάσισε ότι ήταν σκάφος εν τη εννοία του Νόμου και κατ΄ ακολουθία εσφαλμένα ότι δεν είχε δικαιοδοσία».
Ο τρίτος λόγος Έφεσης έχει συνάφεια με τον πρώτο και τον δεύτερο λόγο, ενώ ο τέταρτος λόγος αφορά στο ότι εσφαλμένα απορρίφθηκε η αγωγή αντί να παραπεμφθεί στο Ανώτατο Δικαστήριο στη βάση των προνοιών του περί Δικαστηρίων Νόμου, Ν 14/60 («άρθρα 63, 64 και 64Α σε συνδυασμό με το άρθρο 19 του ίδιου Νόμου»).
Ο ευπαίδευτος Πρόεδρος πριν καταλήξει στο εύρημα του ότι το συγκεκριμένο σκάφος ήταν πλοίο, ορθά καθοδηγήθηκε από την υπόθεση Πέτρου κ.α. ν. Του Πλεούμενο Submet (Αρ. 1) (1999) 1(Α) ΑΑΔ, 609, όπου λέχθηκε πως «. έχω την άποψη ότι η λέξη 'πλοίο' στο νομοθετικό μας ορισμό εισάγει την έννοια του κοίλου σώματος, χωρίς να προσδιορίζεται το σχήμα. Έτσι δεν μπορεί να θεωρείται πλοίο ότι επιπλέει». Στην εν λόγω υπόθεση υπήρχε περιγραφή του σκάφους. Συγκεκριμένα είχε δοθεί μαρτυρία ότι αυτό ήταν μήκους 12 μ. και πλάτους 7 μ.. Ήταν «ειδικής κατασκευής για να μεταφέρει επιπλέον και ρυμουλκούμενο μεγάλου βάρους φορτίο». Όσον αφορά στην ταυτότητα του, το μόνο στοιχείο που υπήρχε ήταν το όνομα «Submet» που αναγραφόταν σ΄ αυτό. Ο αείμνηστος Νικήτας, Δ., σημείωσε και τα ακόλουθα σε σχέση με το κατά πόσο το σκάφος ήταν πλοίο εν τη εννοία του Νόμου: «Με αυτά τα δεδομένα αποκλίνω υπέρ της απόψεως ότι το επίδικο σκάφος μπορεί να θεωρηθεί πλοίο κατά την έννοια του Νόμου και, συνεπώς, το Ναυτοδικείο έχει δικαιοδοσία. Το σκάφος αυτό δεν φαίνεται να διαθέτει αυτοδύναμη κίνηση. Όμως η αυτοδύναμη πλοϊμότητα δεν προκύπτει από τον ορισμό να τίθεται ως προϋπόθεση sine qua non. Το σημείο αυτό υποστηρίζει η Καναδέζικη υπόθεση R. v. John Shipbuilding & Dry Dock (1981) 126 D.L.R. (3d) 353 ..». Ορθά ο ευπαίδευτος Πρόεδρος αναφέρει ότι είναι τα χαρακτηριστικά του σκάφους που έχουν σημασία, και είναι αυτά που το καθιστούν ικανό να χρησιμοποιηθεί σε ναυσιπλοία.
Προχωρούμε τώρα να εξετάσουμε κατά πόσο ορθά ο ευπαίδευτος Πρόεδρος αποφάσισε να εκδικάσει προδικαστικά κατά πόσο το σκάφος ήταν πλοίο εν τη εννοία του Νόμου. Το πρώτο πράγμα που σημειώνουμε είναι ότι δεν ήταν ποτέ η δικογραφημένη θέση της Εφεσείουσας ότι το συγκεκριμένο σκάφος ήταν πλοίο εν τη εννοία του Νόμου. Στην Έκθεση Απαίτησης (παράγραφος 5), γίνεται μια γενική αναφορά, και μάλιστα διαζευκτικά, σε «περιηγητικό επιβατικό σκάφος ή/και επιπέδων υφάλων σκάφος ονομαζόμενου Shark με αριθμό Lxxxx1». Για τον αριθμό, ο ευπαίδευτος Πρόεδρος αναφέρει ότι προφανώς αυτός είναι ο αριθμός που το σκάφος έλαβε στο Νηολόγιο. Ελλείψει όμως μαρτυρίας, ορθά σημείωσε πως «κάτι τέτοιο δεν προκύπτει με βεβαιότητα από την Έκθεση Απαίτησης», και κατ΄ επέκταση δεν προέβη, και ορθά, σε τέτοιο εύρημα. Οι Εφεσίβλητοι με το δικόγραφο τους παραδέχθηκαν τους ισχυρισμούς που είχε προβάλει η Εφεσείουσα στην παράγραφο 5 του δικογράφου της, ότι δηλαδή είναι ιδιοκτήτες επιπέδων υφάλων σκάφους, όπως καταγράφεται διαζευκτικά στην παράγραφο 5 της Έκθεσης Απαίτησης. Ενώπιον μας ο κ Κυριακίδης επέμενε ότι το σκάφος ήταν επιπέδων υφάλων, χωρίς καρίνα, όπως διευκρίνισε, (και συνεπώς όχι πλοίο εν τη εννοία του Νόμου), και ότι αυτό «δεν ταξίδευε εν ναυσιπλοία όπως την καθορίζει ο Νόμος και η Νομολογία». Ο κ Πετρίδης δεν φαίνεται να αμφισβητεί ότι το επίδικο σκάφος ήταν επιπέδων υφάλων. Ήταν όμως η θέση του πως αυτό είναι πλοίο, χωρίς όμως να μας παραπέμψει σε αδιαμφισβήτητα γεγονότα τα οποία να υποστηρίζουν την εν λόγω θέση του. Να αναφέρουμε πως ενώπιον του ευπαίδευτου Προέδρου ουδέποτε δόθηκαν λεπτομέρειες αναφορικά με το εν λόγω θέμα (σκάφος επιπέδων υφάλων). Να σημειώσουμε ακόμη πως στην Έκθεση Απαίτησης δεν δικογραφείται οτιδήποτε σε σχέση με το μήκος, πλάτος και χωρητικότητα του εν λόγω σκάφους, αλλά ούτε και γίνεται οποιαδήποτε αναφορά στους σκοπούς κατασκευής του και κατά πόσο αυτό διέθετε αυτοδύναμη πλοϊμότητα. Τέτοια θέματα ούτε και οι Εφεσίβλητοι άγγιξαν με το δικόγραφο τους. Για το τελευταίο αυτό θέμα (αυτοδύναμη πλοϊμότητα), ο ευπαίδευτος Πρόεδρος συμπέρανε ότι το σκάφος είχε τέτοια πλοϊμότητα για τους λόγους που καταγράφει στην απόφαση του ημερ. 11.4.2014, μέρος της οποίας έχουμε ήδη παραθέσει πιο πάνω.
Όπως έχει επανειλημμένα τονιστεί, η Δ.27 των Θεσμών Πολιτικής Δικονομίας εφαρμόζεται σε εξαιρετικά απλές και καθαρές περιπτώσεις, και όχι σε περιπτώσεις όπου τα γεγονότα αμφισβητούνται ή είναι ασαφή (XXX XXX Χ΄΄ Οικονόμου ν. Ελληνικής Τράπεζας Λτδ (1992( 1(Β) ΑΑΔ, 949, Fayza Shipping Co Ltd v. Πλοίου M/V "Haj Anies" κ.α. (1996) 1(Β) ΑΑΔ, 969 και Σάββα ν. Λαϊκή Ασφαλιστική Εταιρεία Λτδ (2009) 1(Β) ΑΑΔ, 1609). Στην τελευταία αυτή υπόθεση, το Πρωτόδικο Δικαστήριο ενέκρινε, με τη συγκατάθεση και της άλλης πλευράς, γραπτή αίτηση για εκδίκαση «υπό τύπον προδικαστικής ένστασης των νομικών σημείων που εγείρονταν στην Υπεράσπιση». Στα πλαίσια εκδίκασης της εν λόγω αίτησης, απέρριψε, για τους λόγους που παρέθεσε, την αγωγή του Εφεσείοντα με έξοδα εναντίον του. Το Εφετείο με αναφορά στη Νομολογία, σημείωσε πως η συγκεκριμένη περίπτωση δεν ήταν καθαρή περίπτωση, και κατ΄ επέκταση δεν ήταν κατάλληλη «για εκδίκαση στο προδικαστικό στάδιο δυνάμει της Δ.27».
Ως ελέχθη, με την ενδιάμεση του απόφαση ημερ. 27.2.2014, ο ευπαίδευτος Πρόεδρος δεν αποφάσισε ότι θα έπρεπε να εκδικαστεί προδικαστικά, και μάλιστα στη βάση συγκεκριμένων και αδιαμφισβήτητων γεγονότων, κατά πόσο το σκάφος, όπως αυτό περιγράφεται στην παράγραφο 5 της Έκθεσης Απαίτησης, συνιστά πλοίο εν τη εννοία του Νόμου. Είναι με τη μεταγενέστερη απόφαση του ημερ. 11.4.2014 που πραγματεύεται το θέμα με τον τρόπο που έχουμε ήδη παραθέσει πιο πάνω, και είναι σε αυτή που αποφασίζει, όχι στη βάση αδιαμφισβήτητων γεγονότων, ότι το σκάφος για το οποίο γίνεται αναφορά στην Έκθεση Απαίτησης, συνιστά πλοίο. Να πούμε εδώ πως δεν είναι όλα τα σκάφη πλοία εν τη εννοία του Νόμου, κάτι που ορθά σημειώνει ο ευπαίδευτος Πρόεδρος στην απόφαση του. Έτσι στην υπόθεση Steedman v. Scofield (1982) 2 Lloyd's Rep. 163 λέχθηκε πως ένα jet ski, ενώ είναι ικανό να κινείται επί των υδάτων με μεγάλη ταχύτητα, ο σκοπός του δεν είναι να μεταβαίνει από ένα μέρος σε άλλο, και κατ΄ επέκταση δεν είναι σκάφος χρησιμοποιούμενο εν τη ναυσιπλοϊα, δηλαδή πλοίο. Όπως χαρακτηριστικά σημειώνεται «. it might be possible to navigate a jet ski but it was not a vessel used in navigation».
Η υπόθεση Sevegep Ltd v. United Sea Transport (1989) 1(E) ΑΑΔ, 729, δεν βοηθά. Εκεί η δικογραφημένη θέση των Εναγόντων ήταν ότι το συγκεκριμένο σκάφος ήταν πλοίο. Κατ΄ επέκταση τα δικογραφημένα γεγονότα που συνέθεταν το αγώγιμο δικαίωμα, απεκάλυπταν απαίτηση η οποία σχετιζόταν με τη μεταφορά εμπορευμάτων σε πλοίο. Με αυτά τα δεδομένα, κρίθηκε ότι αποκλειστική δικαιοδοσία είχε το Ανώτατο Δικαστήριο.
Βρίσκουμε πως ενώπιον του ευπαίδευτου Προέδρου, δεν υπήρχαν εκείνα τα αδιαμφισβήτητα γεγονότα σε σχέση με το συγκεκριμένο σκάφος για το οποίο η Εφεσείουσα κάνει αναφορά στην Έκθεση Απαίτησης της (Πιερίδης ν. Keshishian κ.α. (1996) 1 ΑΑΔ, 224), για να μπορούσε έτσι να αποφάσιζε προδικαστικά κατά πόσο αυτό ήταν ή όχι πλοίο εν τη εννοία του Νόμου, και κατ΄ επέκταση όλα τα υπόλοιπα. Έχουμε την άποψη πως για να μπορούσε εδώ να αποφάσιζε προδικαστικά το θέμα της δικαιοδοσίας, θα έπρεπε κατ΄ αρχάς να υπήρχε ενώπιον του ως αδιαμφισβήτητο ή παραδεκτό γεγονός ότι το σκάφος ήταν πλοίο εν τη εννοία του Νόμου. ΄Η να είχαν τεθεί ενώπιον του είτε ως παραδεκτά είτε ως αδιαμφισβήτητα γεγονότα όλες εκείνες οι λεπτομέρειες αναφορικά με τα χαρακτηριστικά και τις ιδιότητες του συγκεκριμένου σκάφους, ούτως ώστε να μπορούσε να αποφάσιζε στη βάση αυτών, κατά πόσο το συγκεκριμένο σκάφος ήταν πλοίο, δηλαδή σκάφος χρησιμοποιούμενο εν τη ναυσιπλοϊα. Ελλείψει των πιο πάνω, δεν θεωρούμε ότι είχε ενώπιον του αυτήν την εξαιρετικά απλή και καθαρή περίπτωση, για την οποία η Νομολογία κάνει αναφορά, για να μπορούσε να αποφάσιζε προδικαστικά αυτό το θέμα.
Εν κατακλείδι, βρίσκουμε ότι η πρωτόδικη ενδιάμεση απόφαση ημερ. 27.2.2014 δεν βασιζόταν σε αδιαμφισβήτητα πραγματικά γεγονότα, και συνεπώς δεν έπρεπε να αποφασιστεί να εκδικαστούν προδικαστικά τα εγειρόμενα στην παράγραφο 2 του δικογράφου της Υπεράσπισης θέματα, τα οποία στη συνέχεια κάλυψαν και το κατά πόσο το συγκεκριμένο σκάφος ήταν πλοίο εν τη εννοία του Νόμου.
Η έφεση επιτυγχάνει. Η μεταγενέστερη πρωτόδικη απόφαση ημερ. 11.4.2014 με την οποία απορρίφθηκε η αγωγή, συμπεριλαμβανομένης της διαταγής για έξοδα, παραμερίζεται. Η αγωγή αναβιώνει. Το Πρωτοκολλητείο να θέσει την αγωγή για εκδίκαση ενώπιον αρμόδιου Δικαστή του Επαρχιακού Δικαστηρίου Λάρνακας-Αμμοχώστου σύμφωνα με τη σειρά που τηρείται.
Καθίσταται σαφές πως τίποτε από αυτά που έχουμε αναφέρει πιο πάνω, δεν πρέπει να εκληφθεί ότι εμπεριέχει θέση σε σχέση με το κατά πόσο το Επαρχιακό Δικαστήριο έχει ή όχι δικαιοδοσία να εκδικάσει την αγωγή. Κατ΄ επέκταση παραμένει ανοικτό και το κατά πόσο ένα σκάφος επιπέδων υφάλων, συνιστά ή όχι σκάφος χρησιμοποιούμενο εν τη ναυσιπλοϊα.
Επιδικάζονται προς όφελος της επιτυχούσας Εφεσείουσας και εναντίον των Εφεσιβλήτων €2.500.- έξοδα, πλέον Φ.Π.Α., αν υπάρχει. Τα έξοδα της πρωτόδικης διαδικασίας θα είναι έξοδα δίκης κατά την επανεκδίκαση.
Λ. ΠΑΡΠΑΡΙΝΟΣ, Δ.
Τ. Θ. ΟΙΚΟΝΟΜΟΥ, Δ.
Ι. ΙΩΑΝΝΙΔΗΣ, Δ.
/ΕΑΠ.