|
ΠΑΓΚΥΠΡΙΟΣ ΔΙΚΗΓΟΡΙΚΟΣ ΣΥΛΛΟΓΟΣ
|
|
|
(2013) 1 ΑΑΔ 929
12 Απριλίου, 2013
[ΚΡΑΜΒΗΣ, Δ/στής]
OSCAR SHIPPING PTE LTD,
Ενάγοντες,
ν.
ΤΟΥ ΦΟΡΤΙΟΥ ΕΠΙ ΤΟΥ ΠΛΟΙΟΥ ASPHODEL, ΣΗΜΑΙΑΣ ΛΙΒΕΡΙΑΣ ΠΟΥ ΤΩΡΑ ΒΡΙΣΚΕΤΑΙ ΣΕ ΑΓΚΥΡΟΒΟΛΙΟ ΣΤΟ ΛΙΜΑΝΙ ΤΗΣ ΛΕΜΕΣΟΥ,
Εναγόμενου.
(Αγωγή Ναυτοδικείου Αρ. 22/2011)
Ναυτοδικείο ― Κατά πόσον οι εναγόμενοι ήταν ένοχοι παράβασης συμφωνίας μεταφοράς φορτίου ― Πότε καθίστανται απαιτητές απαιτήσεις αποζημιώσεων για κράτηση πλοίου ― Ποιος ο τρόπος υπολογισμού των πληρωτέων σταλιών.
Ναυτοδικείο ― Σταλίες καθίσταται απαιτητές όταν ο καθορισμένος χρόνος αναμονής για την φόρτωση ή εκφόρτωση πλοίου, έχει λήξει ― Όταν πλοίο ευρίσκεται σε υπερημερία δεν υπάρχουν εξαιρέσεις αποτροπής της και ο χρόνος αναμονής καθίσταται πληρωτέος, εκτός εάν υπάρχει στη σύμβαση μεταφοράς, ρήτρα εξαιρέσεων σαφώς διατυπωμένη, έτσι ώστε να έχει αυτό το αποτέλεσμα.
Οι ενάγοντες ως οι μεταφορείς του φορτίου επί του πλοίου Asphodel, καταχώρησαν στο Ανώτατο Δικαστήριο, πραγματοπαγή (in rem) Αγωγή Ναυτοδικείου εναντίον του φορτίου που παρέμεινε επί του πλοίου «Asphodel» μετά τη μερική εκφόρτωσή του στο λιμάνι του Sfax της Τυνησίας. Κατά το χρόνο καταχώρησης της αγωγής το πλοίο βρισκόταν στο λιμάνι Λεμεσού.
Αξίωσαν αποζημιώσεις για παράβαση των όρων ναύλωσης του πλοίου και/ή για παράβαση της σύμβασης μεταφοράς η οποία διήπε τις σχέσεις εναγόντων και ιδιοκτητών του φορτίου, όπως αυτή προέκυπτε από τις σχετικές φορτωτικές.
Η ζημιά που οι ενάγοντες ισχυρίζονταν ότι είχαν υποστεί συνεπεία της παράβασης της συμφωνίας μεταφοράς, εξειδικευόταν λεπτομερώς και αφορούσε μεταξύ άλλων, σε απαιτήσεις που αφορούσαν σε ποσά για πρόσθετα λιμανιάτικα αποβάθρας και σκοπιάς, Σταλίες (demurrages), κατακράτηση πλοίου, καθαρισμό του κύτους του πλοίου, απώλεια εισοδημάτων από την επόμενη ναύλωση, κ.ά..
Οι ενάγοντες με μονομερή αίτηση επιδίωξαν και εξασφάλισαν μονομερώς, διάταγμα για τη σύλληψη του φορτίου επί του πλοίου, καθώς και διάταγμα διορίζον τον Αξιωματικό Ναυτοδικείου ως μεσεγγυούχο του εν λόγω φορτίου.
Τελικώς το επίδικο φορτίο πωλήθηκε στα πλαίσια δημόσιου πλειστηριασμού.
Με βάση τα στοιχεία που διαπίστωσε το Ανώτατο Δικαστήριο, το πλοίο έφθασε στο Sfax της Τυνησίας την 1.8.2011, έτοιμο για εκφόρτωση του φορτίου από την επομένη της αφίξεως του (2.8.2011).
Οι ενάγοντες παραδέχθηκαν ότι ο χρόνος εκφόρτωσης έληγε στις 27.8.2011.
Από τη μαρτυρία που τέθηκε ενώπιον του Ανωτάτου προέκυπτε ότι την ευθύνη για την εκφόρτωση του φορτίου από το πλοίο και τη μεταφορά του στον τελικό του προορισμό, ανέλαβε η παραλήπτρια του φορτίου και ότι όλες οι ενέργειες κ.λ.π. προς επίτευξη του συγκεκριμένου σκοπού εκπορεύονταν από αυτή μέσω προσώπου το οποίο είχε τον έλεγχο και συντονισμό της επιχείρησης εκφόρτωσης και μεταφοράς του φορτίου στη Λιβύη.
Η εκδοχή των εναγομένων ήταν ότι κατά τον ουσιώδη χρόνο το ΝΑΤΟ βομβάρδιζε στρατιωτικούς στόχους στις περιοχές που ελέγχονταν από το καθεστώς Καντάφι και ότι φορτηγά που κινούνταν στους αυτοκινητόδρομους της χώρας, αποτελούσαν συνήθη στόχο των αεροπλάνων.
Συνεπεία των πολεμικών επιχειρήσεων στη Λιβύη, ήταν αδύνατη η συνεχής κίνηση φορτηγών από τη Λιβύη προς το λιμάνι Sfax με αποτέλεσμα να παρατηρηθεί πράγματι καθυστέρηση στην εκφόρτωση. Σύμφωνα με τους εναγόμενους, η καθυστέρηση αυτή θα μπορούσε να αντιμετωπισθεί από τους αγοραστές μετά την παρέλευση εύλογου χρόνου με την εκφόρτωση και αποθήκευση του φορτίου στο λιμάνι του Sfax ή εκτός του λιμένος ακόμη και σε άλλο λιμάνι της Τυνησίας όπου οι ενάγοντες θα εξασκούσαν δικαίωμα επίσχεσης επί του φορτίου. Εν πάση περιπτώσει, οι εναγόμενοι ανέφεραν ότι αυτοί ουδέποτε αδράνησαν η δε εκφόρτωση ουδέποτε εγκαταλείφθηκε.
Ισχυρίστηκαν συναφώς ότι στις 19.8.2011 ενοικίασαν για περίοδο τριών μηνών αρχής γενομένης από 22.8.2011, αποθήκη για την αποθήκευση του φορτίου καταβάλλοντας USD 80.000 μηνιαίως πλέον 18% φόρο.
Οι εναγόμενοι απέρριψαν ως αναληθείς και αβάσιμους τους ισχυρισμούς των εναγόντων, ότι οι ναυλωτές και παραλήπτες του φορτίου δεν συμπλήρωσαν τις διαδικαστικές ενέργειες για εκφόρτωση του φορτίου και συνακόλουθα απέρριψαν όλες τις σχετικές χρηματικές απαιτήσεις των εναγόντων οι οποίες συμποσούνταν στο ποσό των δολαρίων Αμερικής 324.656,32.
Η αδυναμία των εναγομένων να ανταποκριθούν στις υποχρεώσεις τους, επέφερε τη ματαίωση της συμφωνίας με την επίκληση της υπαιτιότητας των εναγομένων και αποτέλεσε την αιτία για τον τερματισμό της από τους ενάγοντες. Ο τερματισμός της σύμβασης έγινε κατόπιν προειδοποίησης και εκδηλώθηκε εμπράκτως με την αναχώρηση του πλοίου από το Sfax στις 6.9.2011.
Αποφασίστηκε ότι:
1. Η διαμαρτυρία των εναγόντων για αδικαιολόγητη καθυστέρηση στην εκφόρτωση του φορτίου ήταν αβάσιμη καθότι με την πληρωμή του ναύλου και τους όρους του ναυλοσυμφώνου, οι ναυλωτές αγόρασαν καθορισμένο χρόνο εκφόρτωσης ο οποίος δεν είχε ακόμη λήξει όταν προβλήθηκαν οι προαναφερόμενες αξιώσεις και οπωσδήποτε ο χρόνος αυτός μπορούσε να χρησιμοποιηθεί από τους ναυλωτές όπως αυτοί επιθυμούσαν.
2. Οι απαιτήσεις των εναγόντων ήταν αβάσιμες ως στερούμενες συμβατικού ή άλλου νομικού ερείσματος. Οι εν λόγω αξιώσεις προβλήθηκαν, προτού συμπληρωθεί η χρονική περίοδος μέσα στην οποία οι ναυλωτές διατηρούσαν το δικαίωμα εκφόρτωσης του φορτίου (laytime) τα δε ποσά που ζήτησαν αναφέρονταν σε αιτίες οι οποίες καλύπτονταν από τον συμφωνηθέντα ναύλο.
3. Ενόψει των πιο πάνω, η αναφορά περί ακυρώσεως του επόμενου ταξιδιού λόγω της καθυστέρησης εκφόρτωσης δεν επηρέαζε τη θέση των εναγομένων εφόσον η κατ' ισχυρισμόν ακύρωση της συμφωνίας, έγινε προτού εκπνεύσει ο χρόνος εκφόρτωσης και συνεπώς ούτε οι ναυλωτές ούτε οι παραλήπτες του φορτίου μπορούσαν να βρεθούν ένοχοι παράβασης της συμφωνίας.
4. Οι ενάγοντες δεν νομιμοποιούνταν υπό τις περιστάσεις να ασκήσουν δικαίωμα επίσχεσης του φορτίου ενόσω βρισκόταν σε ισχύ η διάρκεια του χρόνου εκφόρτωσης και μάλιστα σε χρόνο αναγόμενο στις πρώτες ημέρες της χρονικής αυτής περιόδου.
5. Ήταν φανερό ότι ο ρυθμός εκφόρτωσης γενικά ήταν κατά πολύ χαμηλότερος του συμφωνηθέντος (1.250 τόνοι ημερησίως). Οι ενάγοντες δεν προσκόμισαν μαρτυρία η οποία να συνδέει την κατ' ισχυρισμό ζημιά με την αλλαγή του λιμανιού εκφόρτωσης.
6. Οδηγίες για την προσέγγιση του πλοίου σε λιμάνι της Λιβύης, μετά από όσα είχαν προηγηθεί ήταν θέμα που σαφώς δεν αφορούσε στην υφιστάμενη συμφωνία αλλά ζήτημα που θα μπορούσε να ρυθμιστεί στη βάση νέας συμφωνίας μεταξύ των διαδίκων.
7. Ο βαθμός ασφάλειας του λιμανιού της Τρίπολης για κάθε συγκεκριμένο χρόνο ήταν θέμα που έχρηζε απόδειξης με ανεξάρτητη μαρτυρία που έπρεπε να είχε προσκομίσει η πλευρά που ισχυριζόταν ότι το λιμάνι ήταν ασφαλές. Η δε επίκληση από πλευράς εναγομένων, κατάστασης ανωτέρας βίας λόγω του πολέμου στη Λιβύη, δεν παρείχε στέρεο έρεισμα στην υπεράσπιση τους.
8. Ήταν οι εναγόμενοι που επέλεξαν το λιμάνι του Sfax για την εκφόρτωση του φορτίου, προκειμένου να αποφύγουν τις όποιες τυχόν συνέπειες του πολέμου στη Λιβύη, που ήταν ο αρχικός προορισμός του πλοίου.
9. Καθ' όλη τη διάρκεια του ουσιώδους χρόνου δεν υπήρχε κατάσταση πολέμου στην Τυνησία και συνεπώς η επίκληση ανωτέρας βίας για σκοπούς δικαιολόγησης των καθυστερήσεων στην εκφόρτωση δεν ευσταθούσε.
10. Οι εναγόμενοι ήταν ένοχοι παράβασης της επίδικης συμφωνίας μεταφοράς του φορτίου. Η εκφόρτωση του φορτίου στο λιμάνι του Sfax ήταν εξ αρχής προβληματική και σχεδόν αδύνατη, λόγω της συνεχιζόμενης αδυναμίας των εναγομένων να παραλάβουν το φορτίο και να το φυλάξουν σε αποθήκη ή να το μεταφέρουν με φορτηγά στη Λιβύη.
11. Αδύνατη ήταν επίσης και η εκφόρτωση του φορτίου για σκοπούς επίσχεσης εφόσον δεν υπήρχε διαθέσιμη κατάλληλη αποθήκη στο Sfax για τη φύλαξή του. Το πλοίο, κάτω από τις δοσμένες περιστάσεις, δεν είχε νομική ή άλλη συμβατική υποχρέωση να συνεχίσει την παραμονή του στο Sfax, ουσιαστικά επί ματαίω, εφόσον εξ αντικειμένου δεν υπήρχε ορατή πιθανότητα για σύντομη εκφόρτωση του φορτίου.
12. Κάτω από τις προαναφερόμενες συνθήκες, η εκφόρτωση του φορτίου δεν αποτελούσε προϋπόθεση για πληρωμή σταλιών. Οι ενάγοντες δικαιούνταν στην πληρωμή σταλιών μόνο από 28.8.2011 μέχρι 5.9.2011 ήτοι, εννέα ημέρες.
13. Δοθέντος ότι το πλοίο με το υπό επίσχεση φορτίο ρυζιού, έφθασε στην Κύπρο στις 7.10.2011 όπου παρέμεινε για τους σκοπούς της παρούσας διαδικασίας μέχρι τις 20.11.2011, οι ενάγοντες δικαιούνταν στην καταβολή τελών κράτησης για τη χρονική αυτή περίοδο των 45 ημερών.
14. Η αξίωση των εναγόντων για πρόσθετα λιμανιάτικα αποβάθρας και σκοπιάς για την περίοδο 31.7.2011 μέχρι 5.9.2011 καθώς και οι αξιώσεις για καθαρισμό του κήτους του πλοίου από θαλάσσια επικολλήματα, πρόσθετη κατανάλωση καυσίμων, απώλεια εισοδημάτων από την επόμενη ναύλωση κ.ά. δεν μπορούσαν να επιτύχουν λόγω ανεπαρκούς τεκμηρίωσης. Η δε αξίωση που αφορούσε στα έξοδα πρακτόρευσης του πλοίου στη Λεμεσό είχε επαρκώς αποδειχθεί από τους ενάγοντες.
Εκδόθηκε απόφαση υπέρ των εναγόντων και εναντίον των εναγομένων για το ποσό των 463.097 δολλαρίων Αμερικής πλέον νόμιμο τόκο και έξοδα.
H αγωγή επέτυχε με έξοδα. Εκδόθηκε απόφαση υπέρ των εναγόντων. H ανταπαίτηση απορρίφθηκε χωρίς έξοδα.
Αναφερόμενες Υποθέσεις:
The San Nicholas [1976] 1 Lloyd's 8,
The S.L.S. Everest [1981] Lloyd's, vol. 2, 389,
Shipping Developments Corporation SA v. V/O Sojuznefterport (The Delian Spirit) [1971] 1 Lloyd's Report 506.
Αγωγή Ναυτοδικείου.
Α. Χαβιαράς, για τους Eνάγοντες.
Α. Γιωρκάτζης, Ν. Θρασυβούλου, Κ. Μιχαηλίδου και Α. Χριστοφή, για τους Eναγόμενους.
Cur. adv. vult.
ΚΡΑΜΒΗΣ, Δ.: Οι ενάγοντες OSCAR SHIPING PTE LTD από τη Σιγκαπούρη, ως οι μεταφορείς (carriers) του φορτίου επί του πλοίου Asphodel, καταχώρησαν (11.10.2011) στο Ανώτατο Δικαστήριο Κύπρου την πραγματοπαγή (in rem) Αγωγή Ναυτοδικείου με τον πιο πάνω αριθμό και τίτλο εναντίον του φορτίου που παρέμεινε επί του πλοίου «Asphodel» μετά τη μερική εκφόρτωσή του στο λιμάνι του Sfax της Τυνησίας. Κατά το χρόνο καταχώρησης της αγωγής το πλοίο βρισκόταν στο λιμάνι Λεμεσού.
Το κλητήριο ένταλμα απευθύνεται προς τους National Enma for Food Stuff Co (που στη συνέχεια θα αναφέρονται ως «Enma») ως τους ιδιοκτήτες του φορτίου καθώς και προς όλους τους άλλους που έχουν συμφέρον στο εν λόγω φορτίο.
Την ίδια ημέρα 11.10.2011 οι ενάγοντες με μονομερή αίτηση επιδίωξαν και εξασφάλισαν μονομερώς, διάταγμα για τη σύλληψη του φορτίου επί του πλοίου Asphodel που αποτελείτο από 16.369.225 μετρικούς τόνους άσπρου ρυζιού Ταϋλάνδης (Thai White Rice) καθώς και διάταγμα διορίζον τον Αξιωματικό Ναυτοδικείου ως μεσεγγυούχο του εν λόγω φορτίου «με σκοπό να διαπιστωθεί ο κίνδυνος καταστροφής που διατρέχει και η σημερινή συνολική του αξία».
Το διάταγμα σύλληψης του φορτίου ορίστηκε επιστρεπτέο στις 25.10.2011. Κατά την εν λόγω ημερομηνία διατάχθηκε η «πώληση του εναγόμενου φορτίου όπως αυτό βρίσκεται επί του πλοίου Asphodel με δημόσιο πλειστηριασμό ή ιδιωτική πώληση .. με επιφυλαχθείσα κατώτατη τιμή πώλησης το ποσό των $4.910.775».
Το επίδικο φορτίο πωλήθηκε στην τιμή των 6.039.375 Δολαρίων Αμερικής στα πλαίσια δημόσιου πλειστηριασμού που διεξήχθη στις 11.11.2011. Μετά την αφαίρεση του ποσού των 8.111,94 ευρώ που αντιπροσωπεύει έξοδα Αξιωματικού Ναυτοδικείου, το υπόλοιπο κατατέθηκε και βρίσκεται στο δικαστήριο.
Ως αναφέρεται στην παράγραφο 23 της Αναφοράς, οι ενάγοντες αξιώνουν αποζημιώσεις για παράβαση των όρων ναύλωσης του πλοίου Asphodel, όπως αυτοί εμφανίζονται σε σημείωμα ναύλωσης (fixture note) ημερ. 1.6.2011 για τη μεταφορά φορτίου Thai White Rice από το λιμάνι Kohsichang seaport Ταϋλάνδη, στο λιμάνι Gabes seaport Τυνησία υπό τους όρους φορτωτικών με αρ. 1, 2 και 3 που εκδόθηκαν κατά ή περί την 29.6.2011 και/ή για παράβαση της σύμβασης μεταφοράς η οποία διέπει τις σχέσεις εναγόντων και Enma, όπως αυτή μαρτυρείται από τις εν λόγω φορτωτικές.
Η ζημιά που οι ενάγοντες ισχυρίζονται ότι έχουν υποστεί συνεπεία της παράβασης της συμφωνίας μεταφοράς εξειδικεύεται ως ακολούθως:
• Πρόσθετα λιμανιάτικα αποβάθρας και σκοπιάς για την περίοδο 31.07.11 - 05.09.11 USD 122.594
• Σταλίες (demurrages), 17 ημέρες Χ USD 8.500 = USD 144.500.
• Κατακράτηση (Detention): 5.9.2011 - 20.11.2011: 76 ημέρες Χ USD 13.000 = USD 988.000.
• Καθαρισμός του κύτους του πλοίο από θαλάσσια επικολλήματα (cleaning for marine growth on ship hull) USD 32.580
• Πρόσθετη κατανάλωση καυσίμων από 5.9.2011 μέχρι 20.11.2011 USD 185.514,10.
• Πρακτόρευση στη Λεμεσό USD 4.097,69.
• Απώλεια εισοδημάτων από την επόμενη ναύλωση USD 1.953.000.
• Δικηγορικά έξοδα USD 335.803,02.
• USD 13.000 ημερησίως πλέον έξοδα καυσίμων USD 3.600 ημερησίως από την 21.11.2011 μέχρι απελευθέρωσης του πλοίου από το εναγόμενο φορτίο ως αποζημιώσεις για παράβαση συμφωνίας που προκάλεσε στους ενάγοντες οικονομικές απώλειες κ.ά..
Για τους ενάγοντες κατέθεσαν τρεις μάρτυρες ήτοι, οι Furzard Ali Shan (Μ.Ε. 1), Song Woo Jin (Μ.Ε. 2) και Kim Kyong Seop (Μ.Ε. 3). Για την Enma κατέθεσαν δύο μάρτυρες, ήτοι, οι Mohamed S. Tayeb Khalife (Μ.Υ. 1) και Μιχάλης Ταλιώτης (Μ.Υ. 2). Παρουσιάστηκαν επίσης πολλά έγγραφα τα οποία είναι τεκμήρια της υπόθεσης. Τα πιο κάτω γεγονότα θεωρώ ότι είναι αδιαμφισβήτητα.
Την 1.6.2011 οι ενάγοντες συμφώνησαν με τους ναυλωτές Thai Maparn Trading Co Ltd τη ναύλωση του πλοίου Asphodel για μεταφορά 20.000 μετρικών τόνων συσκευασμένου ρυζιού από το Kohsichang της Ταϋλάνδης στο Gabes της Τυνησίας. Η ποσότητα του φορτίου αυξήθηκε κατά 2.850 μετρικούς τόνους. Η συμφωνία ναύλωσης/Fixture Note είναι το τεκμήριο 3.
Το φορτίο παραλήφθηκε από το πλοίο και εκδόθηκαν οι φορτωτικές ημερομηνίας 29.6.2011, τεκμήρια 4, 5 και 6, εις διαταγήν της Enma. Η Enma κατέβαλε στη Thai Maparn προπληρωμένο ναύλο με ενέγγυα πίστωση (L/C 11.08.0071 ημερ. 15.3.2011). Οι φορτωτές (shippers) ήταν οι Thai Maparn και οι παραλήπτες η Enma. Οι πρώτοι εξέδωσαν τρία τιμολόγια (τεκμήριο W2) προς την Enma για USD 12.796.000,00 ποσό το οποίο η τελευταία κατέβαλε μέσω της προαναφερόμενης ενέγγυας πίστωσης.
Ενώ το πλοίο κατευθυνόταν στο Gabes, οι παραλήπτες του φορτίου ζήτησαν να προχωρήσει στο Sfax γιατί στο Gabes υπήρχαν σε εξέλιξη απεργίες. Οι ενδιαφερόμενοι συναίνεσαν, το πλοίο προχώρησε στο Sfax και η Enma υπέγραψε επιστολή αποζημίωσης, τεκμήριο 7.
Τελικός προορισμός του φορτίου ήταν η Λιβύη η δε μεταφορά του από το λιμάνι εκφόρτωσης θα γινόταν οδικώς με φορτηγά αυτοκίνητα. Κατά τον ουσιώδη χρόνο διεξαγόταν στη Λιβύη εμφύλιος πόλεμος και περιοχές της χώρας υφίσταντο αεροπορικούς βομβαρδισμούς.
Το πλοίο κατέπλευσε εγκαίρως στο Sfax στις 31.7.2011 και έδωσε ειδοποίηση ετοιμότητας εκφόρτωσης του φορτίου στους πράκτορες τεκμήριο 8. Σημειώνω ότι η αμφισβήτηση που προέκυψε ως προς την εγκυρότητα κλπ. της δοθείσας ειδοποίησης ετοιμότητας, εντασσόμενη στο σύνολο των γεγονότων, μόνο επουσιώδη σημασία μπορεί να έχει εφόσον οι εναγόμενοι έλαβαν εγκαίρως γνώση για την άφιξη του πλοίου στις 31.7.2011 και σχεδόν αμέσως ζήτησαν τον καπνισμό του φορτίου. Διαπιστώνω εν προκειμένω ότι το πλοίο έφθασε στο Sfax στις 31.7.2011, ο δε καπνισμός του φορτίου, έγινε στις 4.8.2011, μέσα σε λίγες ώρες.
Η εκφόρτωση του φορτίου από το πλοίο άρχισε στις 9.8.2011 χωρίς ποτέ ο ρυθμός εκφόρτωσης να φθάσει το ρυθμό που συμφωνήθηκε ήτοι, 1.250 μετρικούς τόνους για κάθε εργάσιμη ημέρα, καιρού επιτρέποντος, Παρασκευών και αργιών εξαιρουμένων ακόμη και αν χρησιμοποιηθούν. Κατά διάφορες ημερομηνίες από 9.8.2011 μέχρι 3.9.2011 εκφορτώθηκαν συνολικά 6.480.775 μετρικοί τόνοι ρυζιού. Το πλοίο παρέμεινε στο λιμάνι του Sfax από 31.7.2011 μέχρι 5.9.2011 που έφυγε. Οι καθυστερήσεις που προέκυψαν, οφείλοντο σε περιπλοκές για τις οποίες η μια πλευρά προσπάθησε να φορτώσει στην άλλη την ευθύνη. Με κάθε δυνατή συντομία θα παραθέσω την εκδοχή της κάθε πλευράς, μαζί με κάποιες δικές μου διαπιστώσεις.
Οι ενάγοντες λέγουν πως όταν έφθασε το πλοίο στο Sfax την 1.8.2011, τοποθετήθηκε στην προβλήτα 4. Η Enma ζήτησε τον καπνισμό του φορτίου τη διάρκεια του οποίου υπολόγισε στις δύο ημέρες. Οι ενάγοντες λέγουν ότι ο συνήθης χρόνος καπνισμού υπό ανάλογες περιστάσεις είναι δύο ώρες και όχι δύο ημέρες, όπως υπολόγισε η Enma. Οι ενάγοντες θεωρούν ότι ο υπολογισμός αυτός αποτελούσε τέχνασμα της Enma για να κερδίσει χρόνο επειδή ακόμη δεν είχε τις πρωτότυπες φορτωτικές και συνεπώς δεν μπορούσε να παραλάβει το φορτίο (βλ. τεκμ. 9). Οι ενάγοντες λέγουν ότι η ορθότητα της θέσης τους επιβεβαιώθηκε και από το γεγονός ότι ο καπνισμός του φορτίου, όταν έγινε, διάρκεσε μόνο τρεις ώρες και 30 λεπτά. Ενώ ανακοινώθηκε αρχικά στους ενάγοντες ότι το πλοίο θα μεταφερόταν στις 3.8.2011 στην προβλήτα 14 για να αρχίσει η εκφόρτωση αυτό δεν έγινε. Το πλοίο μεταφέρθηκε στην προβλήτα 14 στις 7.8.2011 αλλά και πάλι δεν κατέστη δυνατή η έναρξη εκφόρτωσης του φορτίου. Ακολούθησε αλληλογραφία από την οποία προκύπτει (βλ. τεκμήριο 9) ότι οι παραλήπτες του φορτίου δεν είχαν διαθέσιμα σε ικανοποιητικό βαθμό φορτηγά αυτοκίνητα για τη μεταφορά του φορτίου ούτε και αποθήκες για τη φύλαξή του. Οι ενάγοντες προέβησαν σε ενέργειες για να διαπιστώσουν κατά πόσο ήταν δυνατή η εκφόρτωση του φορτίου από το ίδιο το πλοίο και να αναλάβει το τελωνείο τη φύλαξή του. Από το περιεχόμενο των εγγράφων που έχουν τεθεί ενώπιον μου διαπιστώνω ότι όντως δεν προσφερόταν στους ενάγοντες αυτή η δυνατότητα λόγω των συνθηκών που επικρατούσαν κατά τον ουσιώδη χρόνο στο λιμάνι του Sfax.
Στις 9.8.2011 άρχισε η πρώτη εκφόρτωση. Εκφορτώσεις έγιναν και σε άλλες ημερομηνίες εντός του Αυγούστου 2011 όμως, ο ρυθμός εκφόρτωσης δεν έφθασε ποτέ το ρυθμό που είχε συμφωνηθεί. Οι ενάγοντες επιρρίπτουν γραπτώς την ευθύνη για τις καθυστερήσεις στους εναγόμενους και προβάλλουν χρηματικές απαιτήσεις για πρόσθετα έξοδα που υφίστανται (έξοδα διατήρησης του πλοίου σε προβλήτα USD 82.156,32), παρακράτησης του πλοίου ένεκα ανεπαρκών διευθετήσεων προς USD 8.500,00 X 25 ημέρες USD 212.500,00 και USD 30.000 για καθαρισμό γάστρας του πλοίου). Ο ευπαίδευτος δικηγόρος των εναγόντων στη γραπτή αγόρευσή του εισηγείται ότι οι πελάτες του είχαν κάθε δικαίωμα να προβάλουν τις πιο πάνω χρηματικές απαιτήσεις επειδή οι εναγόμενοι, με βάση την παράγραφο 1 του τεκμηρίου 7, ανέλαβαν να αποζημιώσουν τους ενάγοντες «in respect of any liability, loss, damage or expense of whatsoever nature which you may sustain by any reason of the ship proceeding and giving delivery of the cargo ..»
Οι ενάγοντες απέστειλαν στους εναγόμενους το τεκμήριο 11 δίδοντας τους χρόνο για να πληρώσουν τις χρηματικές απαιτήσεις που είχαν προβάλει διαφορετικά θα έκλειναν το αμπάρι του πλοίου και θα προχωρούσαν στην επίσχεση του φορτίου. Οι εναγόμενοι απάντησαν ότι προσπαθούσαν να αλλάξει η προβλήτα για να επιταχυνθεί η εκφόρτωση. Στις 3.9.2011 οι ενάγοντες έλαβαν ειδοποίηση, τεκμήριο 13, ότι λόγω πειρατείας στα φορτηγά και κλοπών στις αποθήκες, η εκφόρτωση θα πρέπει να διακοπεί και ότι δεν ήταν δυνατή η εξασφάλιση έγκρισης του τελωνείου για ενοικίαση αποθηκών. Επειδή η κατάσταση εξακολουθούσε να παραμένει αμετάβλητη το πλοίο μετακινήθηκε στις 5.9.2011 στο αγκυροβόλιο του Sfax και την επομένη αναχώρησε για τη Μάλτα.
Όταν το πλοίο απέπλευσε από το Sfax η Enma όρισε την Τρίπολη της Λιβύης ως το νέο λιμάνι για εκφόρτωση προσπαθώντας ταυτόχρονα να πείσει τους ενάγοντες να οδηγήσουν το πλοίο στο εν λόγω λιμάνι. Προκύπτει από το τεκμήριο 15 ότι η Enma στην προσπάθειά της αυτή υποσχέθηκε ότι θα πλήρωνε τα ποσά που ζητούσαν οι ενάγοντες. Προκύπτει από το τεκμήριο 16 ότι οι ενάγοντες δέχθηκαν να πάει το πλοίο στην Τρίπολη υπό όρους. Βλ. επίσης τεκμήριο 17.
Όταν απέτυχε η προσπάθεια για μεταφορά του φορτίου στην Τρίπολη, οι ενάγοντες οδήγησαν το πλοίο στη Μάλτα και μετά στην Κύπρο όπου άρχισε η δικαστική διαδικασία. Οι ενάγοντες απαιτούν αποζημιώσεις για την απώλεια του εισοδήματος που θα είχαν από την επόμενη ναύλωση του πλοίου αμέσως μετά το ταξίδι στην Τυνησία, που χάθηκε λόγω των γεγονότων στο Sfax και των γεγονότων που ακολούθησαν.
Η εκδοχή των εναγομένων είναι ότι κατά τον ουσιώδη χρόνο το ΝΑΤΟ βομβάρδιζε στρατιωτικούς στόχους στις περιοχές που ελέγχονταν από το καθεστώς Καντάφι και ότι φορτηγά που κινούνταν στους αυτοκινητόδρομους της χώρας, αποτελούσαν συνήθη στόχο των αεροπλάνων. Συνεπεία των πολεμικών επιχειρήσεων στη Λιβύη ήταν αδύνατη η συνεχής κίνηση φορτηγών από τη Λιβύη προς το λιμάνι Sfax με αποτέλεσμα να παρατηρηθεί πράγματι καθυστέρηση στην εκφόρτωση. Ωστόσο, η καθυστέρηση αυτή θα μπορούσε να αντιμετωπισθεί από τους αγοραστές μετά την παρέλευση εύλογου χρόνου με την εκφόρτωση και αποθήκευση του φορτίου στο λιμάνι του Sfax ή εκτός του λιμένος ακόμη και σε άλλο λιμάνι της Τυνησίας όπου οι ενάγοντες θα εξασκούσαν δικαίωμα επίσχεσης επί του φορτίου. Εν πάση περιπτώσει, οι εναγόμενοι λέγουν ότι αυτοί ουδέποτε αδράνησαν η δε εκφόρτωση ουδέποτε εγκαταλείφθηκε.
Λέγουν συναφώς ότι στις 19.8.2011 ενοικίασαν για περίοδο τριών μηνών αρχής γενομένης από 22.8.2011, αποθήκη για την αποθήκευση του φορτίου καταβάλλοντας USD 80.000 μηνιαίως πλέον 18% φόρο. Και ενώ οι ενάγοντες γνώριζαν για τις προσπάθειες για εξεύρεση αποθηκευτικού χώρου εντούτοις άρχισαν να εκβιάζουν τους ναυλωτές και τους παραλήπτες του φορτίου στοχεύοντας στην ιδιοποίηση του φορτίου ή τη χρησιμοποίησή του για εξασφάλιση λύτρων.
Οι εναγόμενοι απορρίπτουν ως αναληθείς και αβάσιμους τους ισχυρισμούς των εναγόντων ότι ναυλωτές και παραλήπτες του φορτίου δεν συμπλήρωσαν τις διαδικαστικές ενέργειες για εκφόρτωση του φορτίου και συνακόλουθα απορρίπτουν όλες τις σχετικές χρηματικές απαιτήσεις των εναγόντων οι οποίες συμποσούνται στο ποσό των USD 324.656,32.
Οι εναγόμενοι γενικά θεωρούν ότι από το περιεχόμενο των εγγράφων (τεκμήρια 10-12) προκύπτει ότι όλες οι ενέργειες και απαιτήσεις των εναγόντων συνιστούν εκβιασμό προς τους ναυλωτές και παραλήπτες του φορτίου με απώτερο στόχο την ιδιοποίηση του φορτίου που παρέμεινε επί του πλοίου.
Η Enma ισχυρίζεται ότι η συμφωνία ναύλωσης/fixture note, τεκμήριο 3, δεν αποτελεί μέρος των φορτωτικών, τεκμήρια 4Α, 5Α και 6Α και συνεπώς οι όροι της (ναύλωσης) δεν την δεσμεύουν. Η Enma λέγει συναφώς ότι για να θεωρηθεί ότι το περιεχόμενο του τεκμηρίου 3 είναι μέρος των φορτωτικών ώστε να τη δεσμεύει θα έπρεπε να είχε λάβει γνώση τούτου κατά το χρόνο σύναψης της συμφωνίας και να είχε αποδεχθεί τους όρους της.
Διαζευκτικά οι εναγόμενοι εισηγούνται πως σε περίπτωση που θεωρηθεί ότι οι όροι της ναύλωσης (τεκμήριο 3) ενσωματώνονται στις φορτωτικές, το δικαστήριο θα πρέπει να διαπιστώσει ποιο είναι αυτό το ναυλοσύμφωνο, πράγμα αδύνατο, εφόσον δεν έχει παρουσιαστεί ο τύπος του ναυλοσυμφώνου στον οποίο γίνεται αναφορά στο τεκμήριο 3 clause 26 "SUB AS PER CHTRS RECENTLY EXECUTED GENCON CP WITH LOGICAL AMENDMENTS TB MUTUALLY AGREED.".
Oι εναγόμενοι διαζευκτικά και πάλιν υποβάλλουν ότι ακόμη και στην περίπτωση που θεωρηθεί ότι υπάρχει συμφωνία μεταξύ των εναγόντων και των ιδιοκτητών του φορτίου που ενσωματώνει τους όρους του fixture note (τεκμήριο 3), οι ενάγοντες και πάλιν δεν νομιμοποιούνται να αξιώνουν εναντίον των ιδιοκτητών του φορτίου επειδή αδικαιολόγητα εγκατέλειψαν το λιμάνι εκφόρτωσης και χωρίς να τηρήσουν τον όρο 14 που προβλέπει ότι οι σταλίες να διευθετηθούν εντός 15 ημερών μετά την ολοκλήρωση της εκφόρτωσης και τη λήψη όλων των υποστηριχτικών εγγράφων.
Οι εναγόμενοι υποβάλλουν ότι η ενέργεια των εναγόντων να εγκαταλείψουν το λιμάνι εκφόρτωσης συνιστά ουσιώδη παράβαση των όρων του τεκμηρίου 3 και εναλλακτικά της συμφωνίας μεταφοράς που αποδεικνύεται από τις φορτωτικές κατά τρόπο που στερεί τους ενάγοντες να απαιτούν ως η αξίωση τους και ότι για την όποια τυχόν αξίωση τους θα έπρεπε να είχαν στραφεί εναντίον των ναυλωτών στα πλαίσια διαιτησίας σύμφωνα με τον αγγλικό νόμο.
Με βάση τα στοιχεία που έχω ενώπιόν μου διαπιστώνω ότι το πλοίο έφθασε στο Sfax της Τυνησίας την 1.8.2011, έτοιμο για εκφόρτωση του φορτίου από την επομένη της αφίξεως του (2.8.2011). Οι παραλήπτες του φορτίου πληροφορήθηκαν εγκαίρως για την άφιξη του πλοίου και ενήργησαν για τον καπνισμό του φορτίου που επρόκειτο να παραλάβουν. Ο καπνισμός του φορτίου έγινε μέσα σε λίγες ώρες στις 4.9.2011 και ενώ το πλοίο εξακολουθούσε να διατηρεί την ετοιμότητά του για εκφόρτωση.
Έχοντας υπόψη ότι ο ρυθμός εκφόρτωσης καθορίστηκε στους 1.250 μετρικούς τόνους ημερησίως υπολογίζεται ότι παρεχόταν χρόνος 19 ημερών στους παραλήπτες για την εκφόρτωση του φορτίου εξαιρουμένων των αργιών και των Παρασκευών που μεσολαβούσαν ακόμη και αν χρησιμοποιούνταν. Δοθέντος ότι το πλοίο ήταν έτοιμο για εκφόρτωση από τις 2.8.2011 και ο χρόνος εκφόρτωσης εξαιρουμένων αργιών και Παρασκευών ήταν 19 ημέρες στις οποίες προστίθενται τρεις Παρασκευές και τρεις αργίες που μεσολαβούσαν κατά το διάστημα των 19 ημερών υπολογίζω ότι ο διαθέσιμος χρόνος εκφόρτωσης ήταν μέχρι και τις 26.8.2011. Δεν έχει διαφύγει της προσοχής μου ότι οι ενάγοντες παραδέχθηκαν ότι ο χρόνος εκφόρτωσης έληγε στις 27.8.2011 και ενόψει τούτου θεωρώ ότι ο χρόνος εκφόρτωσης έληγε στις 27.8.2011.
Από τη μαρτυρία που έχει τεθεί ενώπιόν μου προκύπτει ότι την ευθύνη για την εκφόρτωση του φορτίου από το πλοίο και τη μεταφορά του στον τελικό του προορισμό ανέλαβε η Enma, παραλήπτης του φορτίου και ότι όλες οι ενέργειες κλπ προς επίτευξη του συγκεκριμένου σκοπού εκπορεύονταν από αυτή μέσω του κ. Mohammed S. Tayeb Khalife ο οποίος είχε τον έλεγχο και συντονισμό της επιχείρησης εκφόρτωσης και μεταφοράς του φορτίου στη Λιβύη. Συνεκτιμώντας τα στοιχεία της μαρτυρίας συμπεριλαμβανομένου και του γεγονότος ότι σε κάποιο στάδιο οι εναγόμενοι πρότειναν στους ενάγοντες την πληρωμή σταλιών προκειμένου να συνεχιστεί η εκφόρτωση, διαπιστώνω ότι οι εναγόμενοι είχαν πληροφορηθεί για τις πρόνοιες της ναύλωσης και συνακόλουθα περί της πληρωμής σταλιών. Εκ του γεγονότος ότι επρόκειτο για ένα voyage charterparty που αφορούσε ένα είδος φορτίου, ένα φορτωτή και ένα παραλήπτη, συνάγεται ότι οι πρόνοιες της ναύλωσης είχαν ενσωματωθεί στις φορτωτικές και συνεπώς οι εναγόμενοι ευθύνονται για πληρωμή σταλιών και για καταβολή αποζημίωσης λόγω κατακράτησης. Βλ. Laytime by Michael Brynmor Summerskill 2nd edition, παρα. 9.07. Διαπιστώνω ότι τα γεγονότα της παρούσας υπόθεσης όντως προσομοιάζουν με τα γεγονότα της The San Nicholas [1976] 1 Lloyd's 8 στην οποία έχω παραπεμφθεί και όπου ο Lord Denning κατέληξε ως εξής:
«But the question is the effect of the incorporation clause which has several blanks which have not been filled in. Mr Gilman says that, as a result of those blanks, the incorporation clause is worth nothing. It is meaningless. It is not possible, he says, to incorporate a charter which is not identified in any way. He relies on Nicolene Ltd v. Simmonds [1953] 1 Q.B. 543; [1953] 1 Lloyd's Rep. 189.
I cannot for a moment agree with that contention. It seems to me plain that the shipment was carried under and pursuant to terms of the head charter. The blanks were left because the master and the other people in Recife did not know its date and the parties to it so as to be able to fill them in. The head charter was the only charter to which the shipowners were parties: and they must, in the bill of lading be taken to be referring to that head charter. I find myself in agreement with the statement in Scrutton on Charterparties, (18th ed. (1974)), at p. 63:
A general reference will normally be construed as relating to the head charter, since this is the contract to which the shipowner, who issues the bill of lading, is a party .. It not infrequently happens that, when a printed form of a bill of lading provides for the incorporation of the "charterparty dated ...", the parties omit to fill in the blank. It is submitted that the effect is the same as if the reference were merely to "the charterparty" and the omission does not demonstrate an intent to negative the incorporation.
I accept that submission. I think this bill of lading incorporated the terms of the head charter of Feb. 4, 1972, between the shipowners and theAthelqueen Tanker Co. Ltd.»
Σχετική με το ίδιο θέμα είναι και η The S.L.S. Everest [1981] Lloyd's, vol. 2, 389.
Στις 25.8.2011 οι ενάγοντες αξίωσαν με το τεκμήριο 10 Berth expenses USD 82.156,32, Detention charges due to incomplete documents formalities by receivers USD 212.500,00, Hull cleaning for growth of bannacles USD 30.000, σύνολο USD 324.656,32. Με το ίδιο έγγραφο διαμαρτυρήθηκαν επίσης για καθυστέρηση στην εκφόρτωση του φορτίου.
Έχω την άποψη ότι η διαμαρτυρία των εναγόντων για αδικαιολόγητη καθυστέρηση στην εκφόρτωση του φορτίου είναι αβάσιμη καθότι με την πληρωμή του ναύλου και τους όρους του ναυλοσυμφώνου, οι ναυλωτές αγόρασαν καθορισμένο χρόνο εκφόρτωσης ο οποίος δεν είχε ακόμη λήξει όταν προβλήθηκαν οι προαναφερόμενες αξιώσεις και οπωσδήποτε ο χρόνος αυτός μπορούσε να χρησιμοποιηθεί από τους ναυλωτές όπως αυτοί επιθυμούσαν. Βλ. Shipping Developments Corporation SA v. V/O Sojuznefterport (The Delian Spirit) [1971] 1 Lloyd's Report 506. Συνακόλουθα θεωρώ ότι οι πάρα πάνω απαιτήσεις των εναγόντων είναι αβάσιμες ως στερούμενες συμβατικού ή άλλου νομικού ερείσματος. Οι εν λόγω αξιώσεις προβλήθηκαν στις 25.8.2011 δηλαδή, προτού συμπληρωθεί η χρονική περίοδος μέσα στην οποία οι ναυλωτές διατηρούσαν το δικαίωμα εκφόρτωσης του φορτίου (laytime) τα δε ποσά που ζήτησαν αναφέρονται σε αιτίες οι οποίες καλύπτονται από τον συμφωνηθέντα ναύλο. Στο σύγγραμμα Laytime and Demurrage, 3rd ed., d. Schgofield, αναφέρεται: «The Shipowner cannot therefore complain if work does not commence immediately the ship is in a position to load or discharge cargo or if there are delays during the running of laytime caused by the charterer's inactivity.» Ενόψει των πιο πάνω, θεωρώ επίσης ότι η αναφορά η οποία περιέχεται στο τεκμήριο 10 περί ακυρώσεως του επόμενου ταξιδιού λόγω της καθυστέρησης εκφόρτωσης δεν επηρεάζει τη θέση των εναγομένων εφόσον η κατ' ισχυρισμόν ακύρωση, έγινε προτού εκπνεύσει ο χρόνος εκφόρτωσης και συνεπώς ούτε οι ναυλωτές ούτε οι παραλήπτες του φορτίου μπορεί να βρεθούν ένοχοι παράβασης της συμφωνίας.
Ο δικηγόρος των εναγομένων τόσο κατά τη δίκη όσο και κατά το στάδιο των αγορεύσεων υπέβαλε ότι ο απόπλους του πλοίου από το Sfax με το μεγαλύτερο μέρος του φορτίου, συνιστούσε υπό τις περιστάσεις πειρατεία σε βάρος του φορτίου.
Οι ενάγοντες, αντιδρώντας στη σοβαρή αυτή επίκριση, υπέβαλαν ότι προτού αποπλεύσει το πλοίο από το Sfax διερεύνησαν τη δυνατότητα άσκησης δικαιώματος επίσχεσης του φορτίου δίδοντας προς τούτο οδηγίες στις 8.8.2011 στον πράκτορα του πλοίου να διερευνήσει τη δυνατότητα εκφόρτωσης του φορτίου από το ίδιο το πλοίο με προοπτική να κρατηθεί υπό τον έλεγχο του τελωνείου και του P & I, διαφορετικά το πλοίο θα απέπλεε. Οι ενάγοντες, προς επιβεβαίωση του πάρα πάνω διαβήματός τους, παρέπεμψαν στο τεκμήριο 9 (σελίδες 18, 19 και 21) από το οποίο όντως προκύπτει ότι είχαν δοθεί σχετικές οδηγίες στον πράκτορα του πλοίου. Οι ενάγοντες λέγουν περαιτέρω ότι, κατόπιν έρευνας, διαπιστώθηκε ότι οι συνθήκες στο Sfax ήταν τέτοιες που καθιστούσαν αδύνατη την εκφόρτωση και κράτηση του φορτίου υπό τον έλεγχο του Τελωνείου, κυρίως, λόγω αδυναμίας εξεύρεσης κατάλληλου αποθηκευτικού χώρου.
Έχω την άποψη ότι οι ενάγοντες δεν νομιμοποιούνταν υπό τις περιστάσεις να ασκήσουν δικαίωμα επίσχεσης του φορτίου ενόσω βρισκόταν σε ισχύ η διάρκεια του χρόνου εκφόρτωσης και μάλιστα σε χρόνο αναγόμενο στις πρώτες ημέρες της χρονικής αυτής περιόδου. Στο περιεχόμενο του τεκμηρίου 9 (σελίδες 18, 19 και 21) δεν μπορεί να αποδοθεί οποιαδήποτε άλλη σημασία παρά μόνο ότι δι' αυτού οι ενάγοντες στόχευαν στην άσκηση πίεσης επί των εναγομένων για κάποιο «άδηλο» σκοπό, υπό την έννοια ότι το συγκεκριμένο διάβημα έγινε στο πολύ πρώιμο στάδιο του χρόνου εκφόρτωσης. Εν πάση περιπτώσει, θεωρώ ότι για να μπορούσε να αποκτήσει οποιαδήποτε νομική σημασία η πάρα πάνω ενέργεια των εναγόντων για τους σκοπούς της δίκης, αυτή θα έπρεπε να είχε δικογραφηθεί ώστε να αποτελέσει το νομικό υπόβαθρο πάνω στο οποίο θα μπορούσε να υποστηριχθεί με αξιόπιστη μαρτυρία η νομιμότητα της επόμενης κίνησης, δηλαδή του απόπλου του πλοίου με το φορτίο. Η θέση αυτή των εναγόντων αποτελεί μάλλον εκ των υστέρων σκέψη η οποία εν πάση περιπτώσει δεν καλύπτεται από τη δικογραφία και συνεπώς ανεπίτρεπτα προβλήθηκε στην αγόρευση του ευπαίδευτου δικηγόρου των εναγόντων.
Μετά τη λήξη του χρόνου εκφόρτωσης (27.8.2011), εκφορτώθηκαν μικρές ποσότητες φορτίου ήτοι:
28.8.2011 672 τόνοι
29.8.2011 130,2 τόνοι
1.9.2011 1.301,7 τόνοι
2.9.2011 1.048,92 τόνοι
3.9.2011 340,4 τόνοι
Είναι φανερό ότι ο ρυθμός εκφόρτωσης γενικά ήταν κατά πολύ χαμηλότερος του συμφωνηθέντος (1.250 τόνοι ημερησίως). Οι ενάγοντες, μπροστά στην αδυναμία των εναγομένων να ανταποκριθούν, πρόβαλαν (2.9.2011) διάφορες απαιτήσεις, ανάμεσα στις οποίες και χρηματικές και απείλησαν ότι θα έκλειναν τα αμπάρια του πλοίου και θα ασκούσαν επίσχεση του φορτίου αν δεν ικανοποιούνταν οι απαιτήσεις τους. Οι ενάγοντες ισχυρίζονται ότι οι πιο πάνω απαιτήσεις τους στηρίζονται πάνω σε συμβατικό δικαίωμα αποζημίωσης απορρέον από τους όρους της παραγράφου 1 του τεκμηρίου 7 ήτοι,
«1. To indemnify you, your servants and agents and to hold all your harmless in respect of any liability, loss, damage or expense of whatsoever nature which you may sustain by reason of the ship proceeding and giving delivery of the cargo against production of at least one original bill of lading in accordance with our request.»
Οι εναγόμενοι λέγουν ότι η πιο πάνω θέση των εναγόντων δεν έχει δικογραφηθεί και εν πάση περιπτώσει είναι αβάσιμη.
Το έγγραφο τεκμήριο 7, αφορά στην ανάληψη ευθύνης για ζημιά ή απώλεια που ενδεχομένως θα υφίσταντο οι ενάγοντες λόγω προσέγγισης του πλοίου στο λιμάνι του Sfax αντί στο λιμάνι του Gabes και παράδοσης του φορτίου έναντι παρουσίασης από τη δικαιούχο, πρωτοτύπου αντιγράφου μιας εκ των φορτωτικών που εκδόθηκαν. Οι ενάγοντες δεν προσκόμισαν μαρτυρία η οποία να συνδέει την κατ' ισχυρισμό ζημιά με την αλλαγή του λιμανιού εκφόρτωσης ή με ό,τι άλλο μπορούσε να έχει σχέση με τους όρους του τεκμηρίου 7. Ενόψει τούτου, θεωρώ ότι οι αξιώσεις των εναγόντων οι οποίες στηρίζονται επί του εν λόγω εγγράφου είναι αβάσιμες. Είναι επίσης γεγονός ότι ο ισχυρισμός των εναγόντων περί συμβατικού δικαιώματος αποζημίωσης δυνάμει του τεκμηρίου 7 δεν βρίσκει έρεισμα στο δικόγραφο της Αναφοράς και συνεπώς αδικαιολόγητα προβάλλεται με την αγόρευση του δικηγόρου τους.
Στις 3.9.2011 οι εναγόμενοι απέστειλαν στους ενάγοντες την εξής ειδοποίηση (τεκμήριο 13):
«I finally got a phone call from Mr. Adel advising that they will not continue to discharge during night time due to trucks are being hijacked along the way to the warehouse. At the same time we got some information that there are some robbery and fire attempt to take cargo from the warehouse. At the moment the discharging had to ceased.
Mr Adel is now looking a possibility of another warehouse, but nothing available due to non approval from customs.»
Συγκρίνοντας το περιεχόμενο του τεκμηρίου 13 (ανωτέρω) με το περιεχόμενο του τεκμηρίου Ω5 που παρουσίασε στη δίκη ο κ. Mohammed Tayeb Khalifa (M.Y. 1) καθώς και με τη σχετική με το περιεχόμενο του εν λόγω εγγράφου μαρτυρία του κ. Khalifa, διαπιστώνω σοβαρή ανακολουθία στα γεγονότα. Το τεκμήριο Ω5 ημερ. 19.8.2011 εμφανίζεται ως ενοικιαστήριο αποθήκης με έναρξη της ενοικίασης στις 22.8.2011. Ανακύπτει το ερώτημα πως οι εναγόμενοι, σε χρόνο ανύποπτο (3.9.2011), αναφέρουν στο τεκμήριο 13 «Mr Adel is now looking a possibility of another warehouse, but nothing available due to non approval from customs.». Προδήλως το έγγραφο Ω5 αποτελεί εκ των υστέρων κατασκεύασμα για υποβοήθηση της υπόθεσης των εναγομένων και συνεπώς δεν πρόκειται να του αποδώσω οποιαδήποτε αποδεικτική αξία.
Κατόπιν των ανωτέρω, το πλοίο μετακινήθηκε στις 5.9.2011 από την προβλήτα στο αγκυροβόλιο (βλ. τεκμήριο 15, σελ. 3) και στη συνέχεια, καθώς οι ενάγοντες παραδέχονται στο δικόγραφο της Αναφοράς, αναχώρησε την ίδια ημέρα για τη Μάλτα. Πρόταση των εναγομένων να πλεύσει το πλοίο στην Τρίπολη της Λιβύης έγινε κατ' αρχήν αποδεκτή από τους ενάγοντες υπό τον όρο ότι θα ικανοποιούντο τα αιτήματα που έθεσαν (βλ. τεκμήρια 16 και 17). Δεν υπήρξε συμφωνία και το πλοίο οδηγήθηκε τελικά στην Κύπρο.
Έχω τη γνώμη ότι οι ενάγοντες δεν είχαν υπό τις περιστάσεις οποιαδήποτε νομική ή άλλη υποχρέωση να οδηγήσουν το πλοίο σε άλλο λιμάνι είτε της Τυνησίας είτε της Λιβύης για εκφόρτωση του φορτίου. Οι πολεμικές επιχειρήσεις ήταν σε εξέλιξη σε περιοχές της Λιβύης, η κατάσταση ήταν ρευστή και οι κίνδυνοι που ελλόχευαν για την ασφάλεια του πλοίου ήταν ορατοί. Οδηγίες για την προσέγγιση του πλοίου σε λιμάνι της Λιβύης, μετά από όσα είχαν προηγηθεί είναι θέμα που σαφώς δεν αφορούσε στην υφιστάμενη συμφωνία αλλά ζήτημα που θα μπορούσε να ρυθμιστεί στη βάση νέας συμφωνίας μεταξύ των διαδίκων. Ο βαθμός ασφάλειας του λιμανιού της Τρίπολης για κάθε συγκεκριμένο χρόνο είναι θέμα που έχρηζε απόδειξης με ανεξάρτητη μαρτυρία που έπρεπε να είχε προσκομίσει η πλευρά που ισχυριζόταν ότι το λιμάνι ήταν ασφαλές.
Η επίκληση από πλευράς εναγομένων κατάστασης ανωτέρας βίας λόγω του πολέμου στη Λιβύη δεν παρέχει στέρεο έρεισμα στην υπεράσπιση τους. Υπενθυμίζω ότι ήταν οι εναγόμενοι που επέλεξαν το λιμάνι του Sfax για την εκφόρτωση του φορτίου προκειμένου να αποφύγουν τις όποιες τυχόν συνέπειες του πολέμου στη Λιβύη που ήταν ο αρχικός προορισμός του πλοίου. Καθόλη τη διάρκεια του ουσιώδους χρόνου δεν υπήρχε κατάσταση πολέμου στην Τυνησία και συνεπώς η επίκληση ανωτέρας βίας για σκοπούς δικαιολόγησης των καθυστερήσεων στην εκφόρτωση δεν ευσταθεί.
Ο απόπλους του πλοίου από το Sfax είναι γεγονός το οποίο είχε δηλώσει ο κ. Seop (Μ.Ε.3) στην ένορκη δήλωσή του ημερ. 11.10.2011 και επανέλαβε στην αντεξέτασή του. Το εν λόγω γεγονός ουσιαστικά επέφερε και τον τερματισμό της σύμβασης μεταφοράς του φορτίου. Και όπως ήδη ανέφερα, κάθε μεταγενέστερη προσπάθεια για εκφόρτωση του φορτίου σε οποιοδήποτε άλλο λιμάνι της Τυνησίας ή της Λιβύης τελούσε υπό την προϋπόθεση σύναψης νέας συμφωνίας ή τουλάχιστον ριζικής τροποποίησης της υφιστάμενης.
Η θέση των εναγομένων ότι οι ενάγοντες διατηρούσαν τη δυνατότητα να οδηγήσουν το πλοίο στο Gabes για εκφόρτωση του υπόλοιπου φορτίου δεν είναι πειστική. Ένα τέτοιο διάβημα δεν είναι σίγουρο ότι θα έδιδε τη λύση στο πρόβλημα αφού οι κίνδυνοι και οι δυσκολίες που αντιμετώπιζαν τα φορτηγά, όπως περιγράφονται στο τεκμήριο 13 ήταν περίπου οι ίδιοι όπως και στο Sfax. Εξάλλου, είναι οι εναγόμενοι που αρχικά ζήτησαν να μην προσεγγίσει το πλοίο στο Gabes λόγω των προβλημάτων που υπήρχαν σε εκείνο το λιμάνι, η ύπαρξη των οποίων θα καθιστούσε δύσκολη την εκφόρτωση του φορτίου. Το ίδιο βεβαίως ισχύει κατ΄ αναλογία ως απάντηση και στο επιχείρημα που πρόβαλαν οι εναγόμενοι ότι οι ενάγοντες μπορούσαν να εκφορτώσουν το φορτίο στο Gabes για σκοπούς επίσχεσης. Συνεκτιμώντας την πραγματική κατάσταση, έχω την άποψη πως αν παρέμενε το πλοίο στο Sfax και μετά τις 5.9.2011 θα ήταν αμφίβολο κατά πόσο θα μπορούσε να συνεχιστεί, κάτω από τις ίδιες συνθήκες, η εκφόρτωση του φορτίου με κανονικούς ρυθμούς.
Προσδιόρισα την πραγματική κατάσταση όπως αυτή εμφανιζόταν σταδιακά καθόλη τη διάρκεια του ουσιώδους χρόνου. Από την εκδοχή της κάθε πλευράς, κράτησα εκείνα τα στοιχεία που έκρινα αξιόπιστα και ως πιο κοντά στην πραγματικότητα για σκοπούς εξαγωγής συμπερασμάτων και διαπιστώσεων. Αφού συνεκτίμησα τα εν λόγω στοιχεία, κατέληξα στο συμπέρασμα ότι οι εναγόμενοι είναι ένοχοι παράβασης της επίδικης συμφωνίας μεταφοράς του φορτίου. Κατέληξα στο πιο πάνω συμπέρασμα αφού διαπίστωσα ότι η εκφόρτωση του φορτίου στο λιμάνι του Sfax ήταν εξ αρχής προβληματική και σχεδόν αδύνατη, λόγω της συνεχιζόμενης αδυναμίας των εναγομένων να παραλάβουν το φορτίο και να το φυλάξουν σε αποθήκη ή να το μεταφέρουν με φορτηγά στη Λιβύη. Αδύνατη ήταν επίσης και η εκφόρτωση του φορτίου για σκοπούς επίσχεσης εφόσον δεν υπήρχε διαθέσιμη κατάλληλη αποθήκη στο Sfax για τη φύλαξή του. Το πλοίο, κάτω από τις δοσμένες περιστάσεις, δεν είχε νομική ή άλλη συμβατική υποχρέωση να συνεχίσει την παραμονή του στο Sfax, ουσιαστικά επί ματαίω, εφόσον εξ αντικειμένου δεν υπήρχε ορατή πιθανότητα για σύντομη εκφόρτωση του φορτίου.
Στον Scrutton on Charter Parties 18th edition σελίδα 306-407 αναφέρονται:
«Demurrage becomes payable when the lay-days allowed for loading or unloading have expired. Such lay-days begin when the ship arrives at the place agreed upon in the charter for the commencement of lay-days, and is there ready to proceed to her loading or discharging berth and prepare to load or discharge when she gets there. .. when the lay-days have expired demurrage in the absence of express agreement runs continuously from the end of the lay-days until the loading or discharging is completed ... when once a vessel is on demurrage no exceptions will operate to prevent demurrage continued to be payable unless the exceptions clause is clearly worded so as to have that effect ...»
Και πιο κάτω:
«Damages for detention (where demurrage is not provided for) become payable either:
(1) On the expiration of the specified lay-days, if any, as above; or
(2) On the expiration of a reasonable time for loading or unloading when no lay-days are specified; or
(3) On the expiration of the fixed number of days for which demurrage has been stipulated.»
Και πιο κάτω:
«.He (the charterer) may also be liable for damages for detention of the ship if by his breach of contract he delays her .... or by his wrongful insistence on a particular method of discharge resulting in delay to the ship in reaching her discharging place.»
Η κατά τα ανωτέρω αδυναμία των εναγομένων να ανταποκριθούν στις υποχρεώσεις τους, επέφερε τη ματαίωση της συμφωνίας εξ υπαιτιότητας των εναγομένων και αποτέλεσε την αιτία για το νόμιμο τερματισμό της από τους ενάγοντες. Ο τερματισμός της σύμβασης έγινε κατόπιν προειδοποίησης και εκδηλώθηκε εμπράκτως με την αναχώρηση του πλοίου από το Sfax στις 6.9.2011. �Έχω την άποψη ότι κάτω από τις προαναφερόμενες συνθήκες, η εκφόρτωση του φορτίου δεν αποτελούσε προϋπόθεση για πληρωμή σταλιών. Θεωρώ επομένως ότι οι ενάγοντες δικαιούνται στην πληρωμή σταλιών από 28.8.2011 μέχρι 5.9.2011 ήτοι, εννέα ημέρες προς USD 8.500 ημερησίως, σύνολο USD 76.500.
Δεν έχω πεισθεί ότι υπήρχε σοβαρός ή άλλος αποχρών λόγος που θα μπορούσε να δικαιολογήσει το ταξίδι του πλοίου από το Sfax στη Μάλτα για να παραλάβει καύσιμα. Δεν έχει δοθεί οποιαδήποτε πειστική εξήγηση από πλευράς εναγόντων γιατί δεν ήταν δυνατή η παραλαβή καυσίμων είτε από το Sfax είτε από άλλο πλησιέστερο λιμάνι. Θεωρώ επομένως ότι ο χρόνος που χρειάστηκε γι' αυτό το ταξίδι δεν πρέπει να προσμετρήσει για τον υπολογισμό της αποζημίωσης για την κράτηση (detention) του πλοίου. Δεν έχω επίσης ενώπιόν μου οποιαδήποτε ικανοποιητική μαρτυρία η οποία να δικαιολογεί τη χρονική περίοδο από της αναχωρήσεως του πλοίου από το Sfax στις 6.9.2011 μέχρι την άφιξή του στο λιμάνι της Λεμεσού στις 7.10.2011. Ενόψει τούτου, η χρονική αυτή περίοδος δεν πρέπει να προσμετρήσει για σκοπούς υπολογισμού των τελών κράτησης του πλοίου.
Δοθέντος ότι το πλοίο με το υπό επίσχεση φορτίο ρυζιού, έφθασε στην Κύπρο στις 7.10.2011 όπου παρέμεινε για τους σκοπούς της παρούσας διαδικασίας μέχρι τις 20.11.2011, θεωρώ ότι οι ενάγοντες δικαιούνται στην καταβολή τελών κράτησης για τη χρονική αυτή περίοδο των 45 ημερών. Έχω την άποψη ότι υπό τις περιστάσεις είναι λογικό όπως τα τέλη κράτησης πρέπει να είναι ανάλογα του συμφωνηθέντος ποσού για σταλίες ήτοι, προς USD 8.500 ημερησίως. Έτσι λοιπόν υπολογίζω ότι τα τέλη κράτησης για την προαναφερόμενη χρονική περίοδο ανέρχονται στο ποσό των USD 382.500.
Η αξίωση των εναγόντων για πρόσθετα λιμανιάτικα αποβάθρας και σκοπιάς για την περίοδο 31.7.2011 μέχρι 5.9.2011 καθώς και οι αξιώσεις για καθαρισμό του κήτους του πλοίου από θαλάσσια επικολλήματα δεν μπορεί να επιτύχουν λόγω ανεπαρκούς τεκμηρίωσης. Η αξίωση για πρόσθετη κατανάλωση καυσίμων αξίας USD 185.514 είναι επίσης ατεκμηρίωτη. Οι ενάγοντες, ως οι έχοντες το βάρος απόδειξης, έπρεπε να αποδείξουν λεπτομερώς και με αξιόπιστη μαρτυρία τις συγκεκριμένες ανάγκες του πλοίου σε καύσιμα μετά την αναχώρηση του από το Sfax μέχρι και την ημερομηνία αποδέσμευσης του φορτίου στο λιμάνι της Λεμεσού.
Η αξίωση των εναγόντων για απώλεια εισοδημάτων από την επόμενη ναύλωση δεν έχει τεκμηριωθεί στο βαθμό που απαιτείται σε αστικές υποθέσεις. Δεν έχουν τεθεί ενώπιόν μου επαρκή στοιχεία στη βάση των οποίων να καθίσταται ευχερής ο υπολογισμός της κατ' ισχυρισμόν απώλειας και κατ' επέκταση ο καθορισμός της αποζημίωσης.
Διαπιστώνω ότι η αξίωση που αφορά στα έξοδα πρακτόρευσης του πλοίου στη Λεμεσό ανερχόμενη στο ποσό των USD 4.097 έχει επαρκώς αποδειχθεί από τους ενάγοντες.
Ο ευπαίδευτος δικηγόρος των εναγομένων δήλωσε στην αγόρευσή του ότι σε περίπτωση που θα κριθεί δικαιολογημένη η αναχώρηση του πλοίου από το Sfax η ανταπαίτηση των πελατών του δεν θα μπορεί να επιτύχει. Η θέση αυτή είναι πράγματι ορθή και ενόψει των πάρα πάνω συμπερασμάτων στα οποία ήδη κατέληξα η ανταπαίτηση πρέπει να απορριφθεί.
Καθόσον αφορά το θέμα της δικαιοδοσίας του δικαστηρίου να επιληφθεί της υπόθεσης θεωρώ ότι από τη στιγμή που η Εnma κατέστη διάδικος η αγωγή των εναγόντων μετατράπηκε σε αγωγή in rem και in personam γεγονός το οποίο παρέχει στο δικαστήριο το αναγκαίο δικαιοδοτικό έρεισμα.
Ενόψει των πιο πάνω εκδίδεται απόφαση υπέρ των εναγόντων και εναντίον των εναγομένων για το ποσό των USD 463.097 πλέον νόμιμο τόκο, έξοδα και Φ.Π.Α.. Τα έξοδα να υπολογιστούν από τον πρωτοκολλητή και να εγκριθούν από το δικαστήριο.
Η ανταπαίτηση απορρίπτεται χωρίς διαταγή για έξοδα.
H αγωγή επιτυγχάνει με έξοδα. Εκδίδεται απόφαση υπέρ των εναγόντων. H ανταπαίτηση απορρίπτεται χωρίς έξοδα.