|
ΠΑΓΚΥΠΡΙΟΣ ΔΙΚΗΓΟΡΙΚΟΣ ΣΥΛΛΟΓΟΣ
|
|
|
(1994) 1 ΑΑΔ 54
31 Ιανουαρίου, 1994
[ΠΑΠΑΔΟΠΟΥΛΟΣ, Δ/στής]
ΠΛΟΙΟ NAWAL ΚΑΙ ΑΛΛΟΙ,
Ενάγοντες,
ν.
ΠΛΟΙΟΥ ΒΑΥΟΝΝΕ,
Εναγόμενου.
(Συνενωμένες Αγωγές Ναυτοδικείου Αρ. 24/91,25/91, 32/91)
Σύγκρουση πλοίων στην ανοικτή Θάλασσα — Επιμερισμός ευθύνης — Περίπτωση διασταυρώσεως σύμφωνα με τους Κανονισμούς 15, 16 και 17 των Διεθνών Κανονισμών προς Αποφυγή Σύγκρουσης στην Θάλασσα του 1972 (Νόμος 18/80) — Παράλειψη του φυλάσσοντος πλοίου να δώσει προτεραιότητα στο φυλασσόμενο πλοίο και να έχει σωστή παρατηρητικότητα — Παράλειψη του φυλασσόμενου πλοίου να λάβει έγκαιρα μέτρα για αποφυγή της σύγκρουσης είτε με μεγαλύτερη στροφή προς τα δεξιά είτε με ελάττωση ταχύτητας — Η ευθύνη καταμερίστηκε σε 70% για το φυλάσσον πλοίο και 30% για το (φυλασσόμενο πλοίο.
Στις 11:15 περίπου το βράδυ της 14.3.91 τα πλοία NAWAL και ΒΑΥΟΝΝΕ συγκρούσθηκαν σε απόσταση 40 περίπου ναυτικών μιλίων νότια της Λεμεσού, με αποτέλεσμα να βυθισθεί το NAWAL και να πνιγούν τρία μέλη του πληρώματος του. To NAWAL είχε αποπλεύσει από την Λεμεσό με προορισμό την Βηρυτό, ενώ το ΒΑΥΟΝΝΕ είχε αποπλεύσει από την Χάιφα με προορισμό την Λάρνακα. Το θέμα της ευθύνης για τη σύγκρουση εκδικάσθηκε σαν προκαταρκτικό θέμα.
Το Ναυτοδικείο, αφού αξιολόγησε την ενώπιον του μαρτυρία, προέβη στα εξής ευρήματα αναφορικά με τις συνθήκες υπό τις οποίες συνέβη η σύγκρουση: (i) εφόσον κατά το χρονικό διάστημα πριν από την σύγκρουση το NAWAL εκινείτο σε πορεία 110 μοιρών και το ΒΑΥΟΝΝΕ σε πορεία 352 μοιρών εδημιουργείτο κατάσταση διασταύρωσης· (ii) ο ανθυποπλοίαρχος του ΒΑΥΟΝΝΕ μισή ώρα περίπου πριν από την σύγκρουση αντιλήφθηκε την παρουσία του NAWAL στα αριστερά του μέσω του ραντάρ. Προσπάθησε αλλά χωρίς αποτέλεσμα να επικοινωνήσει με αυτό μέσω του ασυρμάτου και μέσω φωτεινών σημάτων· (iii) όταν τα πλοία βρίσκονταν σε απόσταση περίπου 2 μιλίων μεταξύ τους ο ανθυποπλοίαρχος του ΒΑΥΟΝΝΕ αντιλήφθηκε ότι το NAWAL δεν επρόκειτο να αλλάξει πορεία ως είχε υποχρέωση να κάνει δυνάμει των σχετικών Κανονισμών, και γι' αυτό άρχισε μια σειρά από μικρές στροφές προς τα δεξιά αλλά στο τέλος η σύγκρουση συνέβηκε σε γωνία 30 μοιρών μεταξύ των δύο πλοίων· (iv) ο πλοίαρχος και ο πηδαλιούχος του NAWAL δεν είχαν αντιληφθεί την παρουσία του ΒΑΥΟΝΝΕ, διότι κατά το διάστημα πριν από την σύγκρουση δεν είχαν αναμμένο το ραντάρ τους και επίσης δεν ήσαν παρόντες στη γέφυρα· (ν) το ΒΑΥΟΝΝΕ δεν ελάττωσε καθόλου ταχύτητα από την στιγμή που αντιλήφθηκε το NAWAL μέχρι την σύγκρουση· (vi) κρίνοντας από την γωνία σύγκρουσης το ΒΑΥΟΝΝΕ, από την στιγμή που είχε αρχίσει τις διαδοχικές στροφές προς τα δεξιά, είχε μεταβάλει πορεία προς τα δεξιά κατά 90 μοίρες περίπου· (vii) δεν υπήρχε οποιοσδήποτε κίνδυνος για τις μηχανές του ΒΑΥΟΝΝΕ εάν επιχειρείτο μεγαλύτερη και πιο απότομη στροφή προς τα δεξιά. Με βάση τα ευρήματα αυτά,
Αποφασίστηκε ότι:
(α) Από τις πορείες των δύο πλοίων ήτο φανερό ότι υπήρχε περίπτωση διασταύρωσης (crossing situation) και κατά συνέπεια είχαν εφαρμογή οι Κανόνες 15, 16 και 17 των Διεθνών Κανονισμών προς Αποφυγή Σύγκρουσης στη Θάλασσα του 1972 που επικυρώθηκαν με τον Νόμο 18/80. Εφόσον το ΒΑΥΟΝΝΕ ερχόταν από τα δεξιά του NAWAL, το NAWAL ήταν το "φυλάσσον" πλοίο, και το ΒΑΥΟΝΝΕ το "φυλασσόμενο" πλοίο, στην έννοια των Κανονισμών.
(β) Την κύρια ευθύνη για την σύγκρουση είχε το NAWAL το οποίο σαν φυλάσσον πλοίο δεν είχε αλλάξει την πορεία του ώστε να δώσει προτεραιότητα στο ΒΑΥΟΝΝΕ, κατά παράβαση του Κανόνα 15 των Κανονισμών. Επίσης, δεν είχε καθόλου παρατηρητικότητα ούτε είχε καν αντιληφθεί την παρουσία και πορεία του ΒΑΥΟΝΝΕ παρά μόνο λίγα λεπτά πριν από την σύγκρουση.
(γ) Ευθύνη όμως για την σύγκρουση είχε και το ΒΑΥΟΝΝΕ το οποίο κατά παράβαση των Κανονισμών 17 και 8 δεν είχε αντιληφθεί πιο έγκαιρα, ότι το NAWAL δεν επρόκειτο να αλλάξει πορεία, και δεν είχε ελαττώσει ταχύτητα ούτε είχε κάνει μεγαλύτερη στροφή προς τα δεξιά.
(δ) Η ευθύνη έπρεπε να καταμερισθεί σε 70% για το NAWAL και 30% για το ΒΑΥΟΝΝΕ.
Απόφαση ως ανωτέρω.
Υποθέσεις που αναφέρθηκαν:
Boy Andrew v. St. Roguvald [1948] A.C 140,
Danish Kingdom v. Mystic Isle Navigation Company Ltd (1990) 1 Α.Α.Δ. 850,
The Savina [1975] 2 Lloyd's Rep. 141,
The Andul v. The Statue of Liberty [1971] 2 Lloyd's Rep. 277,
The "Estrella" [1977] 1 Lloyd's Rep. 525,
The Debalzero [1966] 1 Lloyd's Rep. 440,
The Fulham v. The "Ready" [1951] 1 Lloyd's Rep. 196,
The Toni [1974] 1 Lloyd's Rep. 489,
The Martin Fiero [1975] 2 Lloyd's Rep. 130.
Αγωγές Ναυτοδικείου.
Αγωγές για ζημίες που υπέστησαν τα πλοία Nawal και Bayonne και για αποζημιώσεις στους ναυτικούς που έχασαν τη ζωή τους ή που τραυματίστηκαν σαν αποτέλεσμα της σύγκρουσης.
Στ. Μακμπράϊντ, για τους Ενάγοντες.
Γ. Μίχαηλίδης, για τους Εναγόμενους.
ΠΑΠΑΔΟΠΟΥΛΟΣ, Δ.: Ανάγνωσε την ακόλουθη ενδιάμεση απόφαση. Η υπόθεση αυτή αφορά απαιτήσεις για ζημιές που υπέστησαν δύο πλοία και ορισμένοι ναυτικοί, εκ των οποίων μερικοί έχασαν τη ζωή τους, σαν αποτέλεσμα σύγκρουσης μεταξύ του εναγόμενου πλοίου και του ενάγοντος πλοίου, που έγινε στις 11.15 περίπου το βράδυ, στις 14/3/1991. Η σύγκρουση έγινε σε απόσταση 40 περίπου ναυτικών μιλίων νότια της Λεμεσού, με αποτέλεσμα να βυθιστεί το πλοίο NAWAL και να πνιγούν τρία μέλη του πληρώματος του.
Οι δικηγόροι και από τις δύο πλευρές με αίτηση τους στο Δικαστήριο παρακάλεσαν όπως αποφασιστεί σε πρώτο στάδιο το θέμα της ευθύνης, γιατί με βάση την απόφαση και τα ευρήματα του Δικαστηρίου στο θέμα της ευθύνης υπάρχει μεγάλη πιθανότητα να συμβιβάσουν την υπόθεση. Έτσι ακούστηκε προκαταρκτικά το θέμα της ευθύνης και η απόφαση αυτή είναι μία ενδιάμεση απόφαση ως προς την ευθύνη μόνο.
Τα δύο πλοία ταξίδευαν σε αντίθετες κατευθύνσεις. To NAWAL απέπλευσε από τη Λεμεσό με προορισμό τη Βηρυτό, ενώ το ΒΑΥΟΝΝΕ απέπλευσε από την Χάϊφα με προορισμό τη Λάρνακα.
Οι γενικές αρχές της αμέλειας έχουν εφαρμογή στις περιπτώσεις συγκρούσεων πλοίων στη θάλασσα, εφόσον το ίδιο το αγώγιμο δικαίωμα εδράζεται σ' αυτήν. Οι αρχές του κοινοδικαίου σε σχέση με τη συντρέχουσα αμέλεια και πάλι δεν διαφέρουν στην περίπτωση ναυτικών υποθέσεων. (Βλέπε Boy Andrew v. St. Roguvald [1948] A.C. 140,155 και άρθρο 4 της Περί Συγκρούσεων Συνθήκης των Βρυξελλών 1910.) Όμως η κρινόμενη υπαιτιότητα και ο βαθμός της σε περιπτώσεις σύγκρουσης πλοίων στη θάλασσα, θα πρέπει να κρίνεται υπό το φως των ιδιαίτερων Κανονισμών που διέπουν τη διεθνή ναυσιπλοΐα και έχουν εφαρμογή στο Κυπριακό Δίκαιο. Η Περί Συγκρούσεων Συνθήκη των Βρυξελλών του 1910 και ο Περί Συνθηκών Ναυτικού Δικαίου Νόμος της Αγγλίας του 1911, ο οποίος την επικύρωσε, εφαρμόζεται στην Κύπρο με βάση το άρθρο 188 του Συντάγματος. [Βλέπε επίσης Danish Kingdom v. Mystic Isle Navigation Company Ltd (1990) 1 Α.Α.Δ. 850].
Περαιτέρω, οι Διεθνείς Κανονισμοί προς Αποφυγή Συγκρούσεων στη Θάλασσα του 1972, οι οποίοι έχουν κυρωθεί με το Νόμο 18 του 1980 και 66/82, έχουν εφαρμογή και θα πρέπει να λαμβάνονται σοβαρά υπόψη για τον καθορισμό της ευθύνης σε περιπτώσεις συγκρούσεων πλοίων.
Για τα γεγονότα της υπόθεσης αυτής έχει προσαχθεί ενώπιον μου εκτενής μαρτυρία τόσο από τους ενάγοντες, όσο και από τους εναγόμενους. Σε πολλά σημεία η μαρτυρία των δύο πλευρών διαφέρει και η κάθε πλευρά έδωσε τη δική της εκδοχή για τις συνθήκες της σύγκρουσης.
Ο M.E.I Walid Halabi, Πλοίαρχος του NAWAL, ανέφερε ότι το NAWAL ανεχώρησε από τη Λεμεσό και ταξίδευε με πορεία 110 μοιρών και ταχύτητα 6,5 κόμβων, με προορισμό το Λίβανο, έχοντας όλα τα φώτα ναυσιπλοΐας του αναμμένα. Ο καιρός όπως ανέφερε ήταν καλός και η ορατότητα ήταν μέχρι 15 μίλια μακριά εφόσον, όπως ισχυρίστηκε, τα εμπορευματοκιβώτια τα οποία ευρίσκοντο στο πλοίο δεν εμπόδιζαν την ορατότητα. Όπως ανέφερε στο Δικαστήριο, σε καμιά περίπτωση δεν είδε οποιοδήποτε πλοίο στη δεξιά πλευρά του NAWAL, παραδέχθηκε όμως ότι είδε για πρώτη φορά το ΒΑΥΟΝΝΕ όταν αυτό ήταν μόλις 50 μέτρα μακριά από το NAWAL, οπότε, όπως ανέφερε, πήρε το πηδάλιο και έστριψε στα αριστερά. Επίσης ανέφερε ότι το NAWAL χρησιμοποίησε σε κάποιο στάδιο το ραντάρ του, το οποίο όμως σταμάτησαν μεταγενέστερα να το χρησιμοποιούν. Ο ίδιος μάρτυρας ανέφερε ότι είδε και κάποιο άγνωστο πλοίο ερχόμενο από τα δεξιά του, το οποίο προσπέρασε το NAWAL και άφησε να νοηθεί* ότι επρόκειτο για το ΒΑΥΟΝΝΕ, που μεταγενέστερα προφανώς να άλλαξε πορεία, ισχυρισμός όμως που αργότερα είχε εγκαταλειφθεί από τους ενάγοντες και το δικηγόρο τους, εφόσον θα ήταν αδύνατον μαθηματικά να επρόκειτο για το πλοίο ΒΑΥΟΝΝΕ. Παρόλο που το λάθος του μάρτυρα στο σημείο αυτό είναι παραδεχτό από τους ενάγοντες, δε μπορεί όμως να αφήσει ανεπηρέαστη την αξιοπιστία του.
Αντεξεταζόμενος ο Πλοίαρχος του NAWAL παραδέχθηκε ότι λίγο χρόνο πριν γίνει η σύγκρουση το ραντάρ του NAWAL ήταν κλειστό. Επίσης ανέφερε ότι δε μπορούσε να πει με ακρίβεια την πορεία του ΒΑΥΟΝΝΕ πριν τη σύγκρουση, εφόσον το πρόσεξε μόλις 50 μέτρα μακριά από το NAWAL. Παραδέχθηκε επίσης ότι το ΒΑΥΟΝΝΕ κτύπησε το NAWAL στη δεξιά του πλευρά, όπου ευρίσκονται οι πράσινοι πλευρικοί φανοί του NAWAL.
Για τους ενάγοντες επίσης έδωσε μαρτυρία ο πηδαλιούχος του NAWAL Basha Hussein (M.E.2), ο οποίος παραδέχθηκε ότι δεν είδε καθόλου το ΒΑΥΟΝΝΕ πριν από τη σύγκρουση. Είπε ότι σε κάποιο στάδιο παρέδωσε το πηδάλιο στον Καπετάνιο. Η μαρτυρία του ήταν πολύ σύντομη και καθόλου διαφωτιστική, χωρίς να προσθέσει οποιοδήποτε νέο στοιχείο στη μαρτυρία του Walid Halabi. Ο μάρτυρας αυτός δεν αντεξετάστηκε από το συνήγορο των εναγομένων.
Ο εμπειρογνώμονας (Μ.Ε.3) Wolfgang Hanche, Διπλωματούχος Πλοίαρχος, έδωσε επίσης μαρτυρία εκ μέρους των εναγόντων. Ισχυρίστηκε ότι με τα ενώπιον του στοιχεία και με δεδομένο τις πορείες των δύο πλοίων, ήταν φανερό ότι εάν τα δύο πλοία διατηρούσαν την αρχική τους πορεία και ταχύτητα, δεν θα υπήρχε σύγκρουση. Επέρριψε ευθύνη στο ΒΑΥΟΝΝΕ το οποίο, όπως ισχυρίστηκε, θα έπρεπε να αντιληφθεί πιο έγκαιρα ότι τα δύο πλοία ευρίσκοντο σε πορεία σύγκρουσης και να προβεί σε ελιγμούς προς τα δεξιά και να μειώσει την ταχύτητα του. Περαιτέρω ανέφερε ότι το ΒΑΥΟΝΝΕ θα έπρεπε να κάμει μεγάλες μεταβολές στην πορεία του προς τα δεξιά και όχι διαδοχικές μικρές μεταβολές, όπως έπραξε.
Αντεξεταζόμενος παραδέχθηκε ότι με δεδομένο ότι η πορεία του NAWAL ήταν 110 μοίρες και του ΒΑΥΟΝΝΕ 352 μοίρες, εδημιουργείτο κατάσταση διασταύρωσης, ιδιαίτερα εάν το πράσινο φως του NAWAL ήταν ορατό. Επίσης συμφώνησε ότι με δεδομένο ότι η γωνία σύγκρουσης ήταν 30 μοίρες, τότε το ΒΑΥΟΝΝΕ θα έπρεπε να είχε αλλάξει από την αρχική του πορεία προς τα δεξιά τουλάχιστον 80 μοίρες.
Η μαρτυρία η οποία έχει προσαχθεί από μέρους των εναγομένων ήταν πολύ πιο διαφωτιστική ως προς τις συνθήκες της σύγκρουσης. Ο Ανθυποπλοίαρχος του ΒΑΥΟΝΝΕ Furqan Ahmed Faruqi (M.Y.1), ανέφερε ότι το ΒΑΥΟΝΝΕ ήταν σε πορεία 352 μοιρών και με ταχύτητα 11.5 κόμβων. Περίπου μισή ώρα πριν τη σύγκρουση παρατήρησε την ηχώ κάποιου πλοίου σε απόσταση 8 μιλίων στην αριστερή πλευρά του ΒΑΥΟΝΝΕ από ραντάρ, το οποίο ήταν όπως ανέφερε συνεχώς σε λειτουργία. Είδε με το τηλεσκόπιο ένα πράσινο φως χωρίς οποιουσδήποτε εφίσθιους φανούς. Όταν πλησίασε το ΒΑΥΟΝΝΕ σε απόσταση 5 μιλίων από το NAWAL, εξέπεμψε μια σειρά από βραχείες λάμψεις προς την κατεύθυνση του NAWAL. Διατήρησε την πορεία του το ΒΑΥΟΝΝΕ και χρησιμοποίησε τη λυχνεία ALDIS, αλλά δεν υπήρξε ανταπόκριση από το NAWAL. Επίσης το κάλεσε στον ασύρματο αλλά και πάλι δεν υπήρξε ανταπόκριση. Όταν πλέον, όπως ανέφερε, αντελήφθηκε ότι το NAWAL δεν επρόκειτο να παραμερίσει, διέταξε τον πηδαλιούχο να αλλάξει πορεία προς τα δεξιά πρώτα σε 000°, μετά σε 020°, 030°, 040° μέχρι 060°. Η διαταγή για αλλαγή πορείας προς τα δεξιά δόθηκε όταν η απόσταση μεταξύ των δύο πλοίων ήταν μικρότερη από 2 μίλια και όταν ο ίδιος αντελήφθηκε ότι το NAWAL δεν επρόκειτο να δώσει προτεραιότητα στο ΒΑΥΟΝΝΕ.
Γύρω στις 23.15 και ενώ το NAWAL συνέχιζε να πλησιάζει, η δεξιά παρειά του NAWAL συγκρούστηκε με την αριστερή μάσκα του ΒΑΥΟΝΝΕ με γωνία 30° με 40° μεταξύ των δύο πλοίων. Μετά από τη σύγκρουση είδε το NAWAL να αναποδογυρίζεται και στη συνέχεια να βυθίζεται.
Αντεξεταζόμενος παραδέχθηκε ότι δεν χρησιμοποίησε το ραντάρ τύπου ARPA, ισχυριζόμενος ότι δεν ήταν απαραίτητο εφόσον ελάμβανε όλες τις πληροφορίες που χρειαζόταν από το άλλο ραντάρ. Περαιτέρω παραδέχθηκε ότι δεν υπολόγισε την ταχύτητα του NAWAL και ούτε έκαμε σχεδιασμό (plotting) γιατί, όπως ανέφερε, δεν ήταν αναγκαίο. Επίσης ανέφερε ότι παρόλο που παρατηρούσε για περίπου έξι μίλια ότι η πορεία του NAWAL ήταν σταθερή, εντούτοις κατέληξε τελειωτικά στο συμπέρασμα ότι δεν θα έδινε προτεραιότητα στο ΒΑΥΟΝΝΕ παρά μόνο μόλις αυτό θα ευρισκόταν σε απόσταση περίπου 2 μιλίων. Ανέφερε επίσης ότι το ΒΑΥΟΝΝΕ δεν ελάττωσε ταχύτητα και ο λόγος που έδωσε διαταγή για σταδιακή στροφή προς τα δεξιά και όχι άμεση, ήταν διότι φοβόταν ότι θα προκαλείτο ζημιά στις μηχανές ενόψει της ταχύτητας του.
Ο Πλοίαρχος του ΒΑΥΟΝΝΕ Vinko Nad (M.Y.3), ανέφερε ότι ήλθε στη γέφυρα του ΒΑΥΟΝΝΕ μετά τη σύγκρουση, εφόσον ο ίδιος δεν ήταν καθήκον. Κατά τον ουσιώδη χρόνο αναγνώρισε την πορεία που ακολουθούσε το ΒΑΥΟΝΝΕ και περιέγραψε τη ζημιά που προκλήθηκε στο πλοίο. Ανέφερε ότι υπήρχε ζημιά στην αριστερή πλευρά του πλοίου στον "ώμο" (shoulder), ξεκινώντας από τη μάσκα και αρνήθηκε ότι υπήρξε οποιαδήποτε ζημιά στην πλώρη. Είπε επίσης ότι το σύστημα ραντάρ ARPA χρησιμοποιείται συνήθως όταν υπάρχουν πολλά πλοία στην περιοχή, παραδέχθηκε όμως τη χρησιμότητα του στο σχεδιασμό (plotting) και τη διακρίβωση της ακριβούς πορείας. Όταν έφθασε στη γέφυρα η πορεία του ΒΑΥΟΝΝΕ ήταν γύρω στις 80-90 μοίρες. Αναφέρθηκε επίσης στις προσπάθειες τις οποίες έκαμε για να διασώσει τους ναυαγούς μετά τη βύθιση του NAWAL.
Αντεξεταζόμενος διαφώνησε με τον Ανθυποπλοίαρχο Furqan Faruqi (M.Y.1) ότι μια διαταγή για αλλαγή πορείας του ΒΑΥΟΝΝΕ όλο δεξιά, με δεδομένη την ταχύτητα των 11.5 κόμβων, θα έκανε οιαδήποτε ζημιά στις μηχανές. Επίσης ανέφερε ότι εάν εγίνετο τέτοια αλλαγή πορείας προς τα δεξιά, τότε το ΒΑΥΟΝΝΕ θα έκανε κύκλο με διάμετρο μικρότερη από ένα μίλι.
Τέλος για τους εναγόμενους κατέθεσε σαν εμπειρογνώμονας ο κ. Θεόδωρος Φατσής, Διπλωματούχος Πλοίαρχος από την Ελλάδα, με χρόνια πείρα σαν Πλοίαρχος. Ο κ. Φατσής ανέφερε ότι οι δύο πορείες των πλοίων διασταυρώνονταν. To NAWAL θα έπρεπε να βλέπει το κόκκινο πλευρικό φανάρι του ΒΑΥΟΝΝΕ καθώς και τους δύο εφίσθιους φανούς. Σύμφωνα με τους Κανονισμούς για Αποφυγή Συγκρούσεων στη Θάλασσα, το NAWAL θα έπρεπε, εφόσον είχε το ΒΑΥΟΝΝΕ στη δεξιά του πλευρά, να του δώσει προτεραιότητα. Όπως ανέφερε είναι στην κρίση του υπεύθυνου αξιωματικού στη γέφυρα για να αποφασίσει πότε να λάβει μέτρα για αποφυγή της σύγκρουσης, εφόσον δεν του δινόταν η προτεραιότητα που εδικαιούτο. Θεώρησε ότι δεν είχε γίνει αργά η ενέργεια που έγινε από το ΒΑΥΟΝΝΕ με στροφή προς τα δεξιά, μόλις αυτό βρισκόταν σε απόσταση 2 μιλίων μόνο από το NAWAL. Είπε επίσης ότι η στροφή προς τα δεξιά ήταν η ενδεδειγμένη εφόσον ο ίδιος ο Κανονισμός (Κανονισμός 17(γ) των Διεθνών Κανονισμών προς Αποφυγή Σύγκρουσης στη Θάλασσα του 1972 - Νόμος 18/80) απαγορεύει τη στροφή προς τα αριστερά.
Αντεξεταζόμενος ανέφερε ότι η χρήση του ραντάρ τύπου a.r.p.a. δεν θα βοηθούσε καθόλου την πληροφόρηση του Ανθυποπλοίαρχου Faruqi, καθότι όλες οι πληροφορίες τις οποίες εχρειάζοντο εξασφαλίζοντο από το κανονικό ραντάρ με την πραγματοποίηση κάποιων υπολογισμών. Το μόνο πράγμα που κάνει το a.r.p.a., όπως ανέφερε, είναι να κάνει τον υπολογισμό από μόνο του και να δίνει τα στοιχεία που χρειάζονται γρήγορα και χωρίς την ανάγκη μαθηματικών υπολογισμών. Ανέφερε ότι παίρνοντας σαν δεδομένο ότι η γωνία προσκρούσεως ήταν 30 μοίρες και η πορεία του ΒΑΥΟΝΝΕ αρχικά ήταν 352 μοίρες, κατέληξε στο συμπέρασμα ότι το ΒΑΥΟΝΝΕ είχε προλάβει να στρίψει προς τα δεξιά γύρω στις 90 μοίρες.
Είχα την ευκαιρία να ακούσω όλους τους μάρτυρες οι οποίοι κατέθεσαν ενώπιον μου και μελέτησα και το τεκμήριο που έχει κατατεθεί, όπου αναγράφονται οι πορείες των δύο πλοίων.
Η μαρτυρία η οποία έχει προσαχθεί από μέρους των εναγόντων δεν ήταν καθόλου διαφωτιστική ως προς τις συνθήκες της σύγκρουσης. Για πρώτη φορά είδαν το ΒΑΥΟΝΝΕ μόλις αυτό βρισκόταν 50 μέτρα από το NAWAL. Ο καιρός ήταν καλός και δέχομαι ότι το ΒΑΥΟΝΝΕ είχε αναμμένους τόσο τους εφίσθιους φανούς, όσο και τους πλευρικούς φανούς. Απορρίπτω τη μαρτυρία που έδωσε ο μάρτυρας των εναγόντων Basha Hussein (M.E.2) σαν αναξιόπιστη. Αυτός ο μάρτυρας ανέφερε ότι ευρισκόταν στη γέφυρα, χωρίς όμως να μπορεί να δώσει οποιαδήποτε λογική εξήγηση γιατί να μην προσέξει το ΒΑΥΟΝΝΕ. Είναι φανερό ότι δεν υπήρχε κανένας στη γέφυρα του NAWAL κατά τον ουσιώδη χρόνο πριν τη σύγκρουση και γι' αυτό δεν έχει γίνει έγκαιρη παρατήρηση του ΒΑΥΟΝΝΕ. Επιπρόσθετα δέχομαι ότι το ραντάρ του NAWAL ήταν κατά τον ουσιώδη χρόνο κλειστό. Η μαρτυρία του Πλοιάρχου του NAWAL κρίνεται και αυτή αναξιόπιστη και απορρίπτεται. Ενώ παραδέχθηκε ότι είδε για πρώτη φορά το ΒΑΥΟΝΝΕ σε απόσταση μόλις 50 μέτρων, δε μπορούσε να μας δώσει οιαδήποτε λογική εξήγηση γιατί δεν είχε παρατηρηθεί ενωρίτερα. Περαιτέρω άφησε να νοηθεί ότι υπήρχε και άλλο πλοίο στην περιοχή 15 λεπτά πριν τη σύγκρουση, πράγμα το οποίο διέψευσε ο πηδαλιούχος Basha Hussein. Εν πάση περιπτώσει, επί του σημείου αυτού υπάρχει δήλωση του δικηγόρου των εναγόντων ότι ο Καπετάνιος Halabi έκαμε λάθος στη μαρτυρία του.
Έχω καταλήξει στο συμπέρασμα ότι και οι δύο μάρτυρες, Μ.Ε.1 (Halabi) και Μ.Ε.2 (Hussein), δεν ανέφεραν στο Δικαστήριο την αλήθεια γιατί απλούστατα δεν ευρίσκοντο κατά τον ουσιώδη χρόνο στη γέφυρα του ΝΑWAL. Το ΝΑWAL πήγαινε κατά τον ουσιώδη χρόνο με πορεία 110 μοιρών ακυβέρνητο, χωρίς να υπάρχει οιοσδήποτε πάνω στη γέφυρα του.
Σε σχέση με τη μαρτυρία των εναγομένων ως προς τα γεγονότα, δέχομαι σαν αληθή τα όσα ανέφερε τόσον ο Πλοίαρχος του ΒΑΥΟΝΝΕ Nad Vinko, όσο και ο Ανθυποπλοίαρχος Furqan Faruqi. Ο πιο διαφωτιστικός ως προς τις συνθήκες της σύγκρουσης ήταν ο Ανθυποπλοίαρχος Faruqi, ο οποίος σε απόσταση 8 μιλίων εντόπισε το ΝΑWAL και παρακολουθούσε και ενεργούσε καθόλη τη διάρκεια της πορείας μέχρι τη σύγκρουση.
Οι εμπειρογνώμονες μάρτυρες, οι οποίοι κατέθεσαν εκ μέρους και των δύο πλευρών, έχουν καταθέσει με σαφήνεια τις εκτιμήσεις τους ως προς το ποίος ευθύνεται για τη σύγκρουση, αναλύοντας τους σχετικούς Κανονισμούς, όμως χωρίς να αποδέχομαι καμιά από τις δύο μαρτυρίες ως απόλυτα ορθές, εντούτοις πιστεύω ότι έχουν βοηθήσει το Δικαστήριο να αντιληφθεί τους παράγοντες οι οποίοι θα πρέπει να ληφθούν υπόψη στον καταμερισμό της ευθύνης.
Σύμφωνα με τα ευρήματα μου, τα οποία ουσιαστικά πηγάζουν από τη μαρτυρία τόσο του Πλοίαρχου, όσο και του Ανθυποπλοίαρχου του ΒΑΥΟΝΝΕ, με δεδομένη την πορεία των δύο πλοίων, αυτά ευρίσκοντο σε περίπτωση διασταύρωσης "crossing situation" και δεν αποδέχομαι τον ισχυρισμό ότι είχαμε περίπτωση προσπεράσματος, όπως εισηγήθηκε ο συνήγορος των εναγόντων. Μπορεί, εάν τα δύο πλοία δεν άλλαζαν την πορεία τους και διατηρούσαν την ταχύτητα τους, να μην συγκρούονταν, όπως αναφέρθηκε από τον εμπειρογνώμονα κ. Wolfgang Hanche, όμως αυτό δεν αλλάζει το σκηνικό ότι επρόκειτο για περίπτωση διασταύρωσης πορειών. Η ταχύτητα των πλοίων δεν παραμένει πάντα σταθερή και ο κίνδυνος σύγκρουσης ήταν υπαρκτός.
Όπως έχει αναφερθεί στην υπόθεση The Savina [1975] 2 Lloyd's Rep. 141C.A.,
"For the duties under the crossing rules to apply so as to impose on a vessel the duty to give way, both vessels must be keeping a steady course involving risk of collision and the "give-way" vessel should be able to ascertain that the vessel is on such a course. Before that moment each vessel owes the other a general duty of careful navigation with good look-out on a basis of mutuality."
Κατά συνέπεια στη συγκεκριμένη περίπτωση είχαν εφαρμογή οι Κανονισμοί 15,16 και 17 των Διεθνών Κανονισμών προς Αποφυγή Σύγκρουσης στη Θάλασσα του 1972 (Νόμος 18/80), οι οποίοι αναφέρουν τα εξής:
"ΚΑΝΩΝ 15
Περίπτωσις διασταυρώσεως
Οσάκις δύο μηχανοκίνητα πλοία διασταυρώνουν τας πορείας των, κατά τρόπον ώστε να υφίσταται κίνδυνος συγκρούσεως, το πλοίον, το οποίον βλέπει το έτερον προς την δεξιάν του πλευράν, οφείλει ν' απομακρύνεται της πορείας του και εφ' όσον αι συνθήκαι της περιπτώσεως επιτρέπουν, ν' αποφεύγη να διέρχεται πρώραθεν του ετέρου πλοίου.
ΚΑΝΩΝ 16
Χειρισμός εκ μέρους του φυλάσσοντος πλοίου
Παν πλοίον παρά του οποίου απαιτείται όπως απομακρύνεται της πορείας ετέρου τινός πλοίου, δέον όπως ενεργή κατά το δυνατόν εγκαίρως και ουσιαστικώς, ώστε να τηρήται αρκούντως μακράν τούτου.
ΚΑΝΩΝ 17
Χειρισμός εκ μέρους του φυλασσόμενου πλοίου
(α) (i) Οσάκις το εν εκ δύο πλοίων οφείλει ν' απομακρυνθή της πορείας ετέρου, το έτερον τούτο πλοίον δέον να διατηρή την πορείαν και ταχύτητα του.
(ii) Εν τούτοις, το τελευταίον τούτο πλοίον δύναται να ενεργήση ώστε ν' αποφευχθή σύγκρουσις διά μόνου του ελιγμού του, ευθύς ως καταστή προφανές εις αυτό ότι το υπόχρεον ν' απομακρυνθή της πορείας του πλοίον δεν ενεργεί καταλλήλως, συμφώνως προς τους παρόντας Κανόνας.
(β) Όταν, δι' οιανδήποτε αιτίαν, το υπόχρεον όπως διατήρηση την πορείαν και ταχύτητα του πλοίον ευρεθή τόσον εγγύς του ετέρου, ώστε η σύγκρουσις να μη δύναται να αποφευχθή εκ μόνων των ενεργειών του φυλάσσοντος πλοίου, τότε οφείλει και τούτο να ενεργήση κατά τον καλύτερον δυνατόν τρόπον δια ν' αποφευχθή η σύγκρουσις.
(γ) Μηχανοκίνητον πλοίον, το οποίον ενεργεί εις τίνα περίπτωσιν διασταυρώσεως πορειών συμφώνως τη υποπαράγραφο) (α) (ii) του παρόντος Κανόνος προς αποφυγήν συγκρούσεως μεθ' ετέρου μηχανοκινήτου πλοίου, δέον να urn μεταβάλλη, εφ' όσον αι συνθήκαι της περιπτώσεως επιτρέπουν, πορείαν προς τα αριστερά ίνα αποφύγη πλοίον, το οποίον ευρίσκεται εις την αριστεράν του πλευράν.
(δ) Ο παρών Κανών δεν απαλλάσει το φυλάσσον πλοίον της υποχρεώσεως του ν' απομακρυνθή της πορείας ετέρου." (Οι υπογραμμίσεις είναι δικές μου).
Είναι ξεκάθαρο από τη μαρτυρία ότι ενώ σύμφωνα με τον Κανονισμό 15 το NAWAL θα έπρεπε, εφόσον είχε στα δεξιά του το ΒΑΥΟΝΝΕ, να απομακρυνθεί, εντούτοις συνέχισε την πορεία του χωρίς να προβεί σε κανένα ελιγμό. Από μόνο του αυτό το γεγονός δημιούργησε μια "επικίνδυνη κατάσταση" και κίνδυνο σύγκρουσης. Το ερώτημα όμως είναι κατά πόσο το ΒΑΥΟΝΝΕ, με δεδομένη τη σταθερή πορεία του NAWAL και τη μη τήρηση εκ μέρους του των Κανόνων προτεραιότητας, ενήργησε σωστά και σύμφωνα με τους Κανονισμούς. Σύμφωνα με τον Κανόνα 17(α)(i) το φυλασσόμενο πλοίο, που στην προκείμενη περίπτωση ήταν το ΒΑΥΟΝΝΕ, θα έπρεπε να διατηρήσει σταθερά την πορεία και ταχύτητα του, πράγμα το οποίο σύμφωνα με τη μαρτυρία του Basha Hussein, έκαμε μέχρι που αυτό ευρισκόταν 2 μίλια μακριά από το NAWAL. Μετά το σημείο αυτό ξεκίνησε ελιγμό με στροφή προς τα δεξιά όταν, όπως ανέφερε ο μάρτυρας, κατέστη προφανές ότι το NAWAL δεν τηρούσε τον Κανονισμό για την προτεραιότητα.
Ο Κανονισμός είναι σαφής ότι ο ελιγμός από μέρους του φυλασσόμενου πλοίου τότε μόνο θα πρέπει να γίνει, ευθύς μόλις καταστεί προφανές ότι το φυλάσσον πλοίο δεν ενεργεί κατάλληλα, σύμφωνα με τους Κανόνες.
Ο εμπειρογνώμονας μάρτυρας των εναγομένων δε μπορούσε να πει με ακρίβεια πότε αυτό θα έπρεπε υπό τις περιστάσεις να είχε διαπιστωθεί και σε ποια απόσταση θα έπρεπε να είχαν αρχίσει οι ελιγμοί από το ΒΑΥΟΝΝΕ, αλλά έκρινε ότι η ενέργεια του ΒΑΥΟΝΝΕ στα δύο μίλια ήταν λογική. Είπε ότι παράγοντες όπως το μέγεθος του πλοίου και η ευκολία ελιγμού, θα πρέπει να είναι τα κριτήρια τα οποία θα βαρύνουν στην απόφαση του πηδαλιούχου. Ο ελιγμός προς τα δεξιά κρίνεται ως ο πλέον ορθός, αφού αυτός υπαγορεύεται ρητά από το σχετικό Κανονισμό. (Κανονισμός 17(γ)). Οι χειρισμοί προς αποφυγή σύγκρουσης αναφέρονται στον Κανονισμό 8, ο οποίος λέγει τα εξής:
"ΚΑΝΩΝ 8
Χειρισμοί προς αποφυγήν συγκρούσεως
(α) Πας χειρισμός εκτελούμενος προς αποφυγήν συγκρούσεως, δέον, εφ' όσον αι συνθήκαι της περιπτώσεως επιτρέπουν, να είναι σαφής και έκδηλος και να γίνεται εγκαίρως και συμφώνως προς τας υπαγορεύσεις της καλής ναυτικής τέχνης.
(β) Πάσα μεταβολή πορείας και/ή ταχύτητος προς αποφυγήν συγκρούσεως δέον, εφ' όσον αι συνθήκαι της περιστάσεως επιτρέπουν, να είναι αρκούντως μεγάλη, ώστε να γίνεται αμέσως αντιληπτή παρά του ετέρου πλοίου παρατηρούντος οπτικώς ή μέσω RADAR. Διαδοχικαί μικραί μεταβολαί πορείας ή και ταχύτητος δέον ν' αποφεύγωνται.
(γ) Εφ' όσον υφίσταται επαρκής θαλάσσιος χώρος, η μεταβολή της πορείας απλώς δυνατόν ν' αποβή η πλέον αποτελεσματική ενέργεια προς αποφυγήν προσεγγίσεως εις επικίνδυνον απόστασιν, νοουμένου ότι εκτελείται εγκαίρως, είναι ουσιαστική και δεν απολήγει εις επικίνδυνον προσέγγισιν μεθ' ετέρου πλοίου.
(δ) Χειρισμός εκτελούμενος προς αποφυγήν συγκρούσεως μεθ' ετέρου πλοίου δέον όπως είναι τοιούτος, ώστε να απολήγη εις διέλευσιν απ' αυτού εις ασφαλή απόστασιν. Η αποτελεσματικότης του χειρισμού δέον να ελέγχεται προσεκτικούς μέχρις ότου το έτερον πλοίον αντιπαρέλθη οριστικώς.
(ε) Εάν είναι απαραίτητον, προς αποφυγήν συγκρούσεως ή προς παροχήν ευχέρειας χρόνου προς εκτίμησιν της καταστάσεως, εν πλοίον δέον όπως ελαττώνη την ταχύτητα του ή ακίνητη τελείως διά διακοπής της λειτουργίας ή αναποδίσεως των μέσων προώσεως του." (Οι υπογραμμίσεις είναι δικές μου).
Στην προκείμενη περίπτωση το ΒΑΥΟΝΝΕ μετέβαλε την πορεία του κατά 80 μοίρες περίπου, αφού λάβει κανείς υπόψη τη γωνία σύγκρουσης που ήταν περίπου 30 μοίρες. Ο δικηγόρος των εναγόντων εισηγήθηκε ότι η αλλαγή πορείας έγινε σταδιακά, ενώ ο Κανονισμός 8(β) ρητά αναφέρει ότι οι διαδοχικά μικρές μεταβολές θα πρέπει να αποφεύγονται. Ο μάρτυρας Hussein όταν ρωτήθηκε γιατί δεν έστριψε εξ ολοκλήρου, ανέφερε ότι φοβόταν μήπως υπάρξει πρόβλημα στις μηχανές, πράγμα όμως που διέψευσε ο Καπετάνιος του ΒΑΥΟΝΝΕ Nad Vinko, ο οποίος είπε ότι το πλοίο θα μπορούσε να έκανε τη στροφή χωρίς κανένα πρόβλημα. Περαιτέρω υπάρχει η παραδοχή εκ μέρους του εμπειρογνώμονα των εναγομένων κ. Φατσή, ο οποίος είπε ότι το ΒΑΥΟΝΝΕ θα μπορούσε να κάμει κύκλο με διάμετρο λιγότερη από ένα μίλι, εάν έστριβε όλο δεξιά.
Στην υπόθεση The Andulo v. The Statue of Liberty [1971] 2 Lloyd's Rep. 277, ο Δικαστής Λόρδος Reid είπε:
"One must consider both the "causative potency" and the blameworthiness of the faults. I must confess that I find some difficulty in assessing causative potency in terms of percentages. But it is sufficient here to adopt the view of Mr. Justice Brandon ([1970] 2 Lloyd's Rep. 151, at p. 163) that
... the failure [of Statue of Liberty] to give way early was, to my mind, by far the most causative fault on either side..."
Επίσης ο Δικαστής Morris είπε:
"On any view of the matter I consider that by far the greater part of the blame for the collision lies in the earlier conduct and the continuing conduct of those in charge of the Statue of Liberty. Subject to a consideration of the question as to look-out I can see no fault on the part of those in charge of the Andulo at any time earlier than a very few minutes before the collision. The main fault of the Statue of Liberty was much earlier and it was continuous. The Statue of Liberty ought never to have got close enough to the Andulo for any serious risk of collision to arise." (Οι υπογραμμίσεις είναι δικές μου).
Κρίνοντας τις ενέργειες του ΒΑΥΟΝΝΕ θα πρέπει πάντοτε να έχουμε υπόψη μας τον Κανονισμό 17(α)(i), ο οποίος επιβάλλει στο φυλασσόμενο πλοίο να διατηρήσει την πορεία του και την ταχύτητα του, πράγμα το οποίο έκανε μέχρι που έφθασε σε απόσταση 2 μιλίων από το NAWAL. Στην υπόθεση The "Estrella" [1977] Lloyd's Rep., Vol. 1, σ. 525, το Δικαστήριο επέρριψε τη μεγαλύτερη ευθύνη σε φυλασσόμενο πλοίο διότι αντί να ακολουθήσει τον Κανονισμό 17(α)(i), άλλαξε την πορεία του διαδοχικά και επήλθε σύγκρουση., Ο Δικαστής Brandon είπε χαρακτηριστικά στην πιο πάνω υπόθεση:
"Both ships being to blame in the respects stated, it remains for me to apportion liability between them. With regard to this, it seems to me that the primary cause of the collision was that the Setubal, being the stand-on ship in a crossing situation, failed to keep her course, and instead made successive alterations to port, first of 10 deg. when the ships were still a substantial distance apart, and then a further 40 deg. or so as they approached closer to each other..."
Με γνώμονα τα πιο πάνω γεγονότα και έχοντας υπόψη μου την εκτενή αγγλική νομολογία (βλέπε επίσης The Debalzero [1966] 1 Lloyd's Rep. 440, The Fulham v. The "Ready" [1951] 1 Lloyd's Rep. 196, The Savina [1975] 2 Lloyd's Rep. 141, The Toni [1974] 1 Lloyd's Rep. 489, The Martin Fiero [1975] 2 Lloyd's Rep. 130), καταλήγω ότι κύρια υπαιτιότητα για τη σύγκρουση έχει το NAWAL το οποίο δεν τήρησε τους Κανόνες για αποφυγή σύγκρουσης και δεν έδωσε προτεραιότητα στο ΒΑΥΟΝΝΕ. To NAWAL δεν προέβηκε σε κανένα ελιγμό, δε διατηρούσε κατά τον ουσιώδη χρόνο καμιά παρατήρηση (proper look-out), δεν χρησιμοποίησε τις σειρήνες και τους λαμπτήρες του και ούτε χρησιμοποιούσε κατά τον ουσιώδη χρόνο τη συσκευή ραντάρ του όπως προβλέπεται από τον Κανονισμό 7.
Εντούτοις πιστεύω ότι σε κάποιο βαθμό υπέχει ευθύνη και το ΒΑΥΟΝΝΕ, το οποίο, σύμφωνα με τον Κανονισμό 17(α)(ii), θα έπρεπε πολύ ενωρίτερα από την απόσταση των δύο μιλίων να καταλήξει στο συμπέρασμα ότι ήταν προφανές ότι το NAWAL δεν θα ενεργούσε σύμφωνα με τους Κανονισμούς και επιπρόσθετα θα έπρεπε να ελαττώσει ταχύτητα, κάτι το οποίο προβλέπεται στον Κανονισμό 8(ε). Εκτός της αλλαγής πορείας, την οποία εν πάση περιπτώσει θα έπρεπε να έκανε πολύ ενωρίτερον, θα έπρεπε επίσης να μείωνε και την ταχύτητα του. Επίσης η αλλαγή πορείας θα έπρεπε να ήταν τέτοια ώστε να είναι αποτελεσματική. Όπως υποστηρίζεται από τη μαρτυρία, η αλλαγή πορείας ήταν γύρω στις 80 μοίρες, αλλά μία μεγαλύτερη και πιο άμεση αλλαγή θα ήταν η πιο ενδεδειγμένη κάτω από τις συνθήκες και λαμβάνοντας υπόψη ότι δεν έγινε ταυτόχρονα καμιά μείωση στην ταχύτητα. Με δεδομένη την ταχύτητα και το μέγεθος του ΒΑΥΟΝΝΕ, η στροφή προς τα δεξιά θα έπρεπε να ήταν μεγαλύτερη και πιο έγκαιρη.
Ενόψει των ανωτέρω, ευρίσκω ότι οι ενάγοντες ευθύνονται 70% για τη σύγκρουση και οι εναγόμενοι 30%.
Απόφαση ως ανωτέρω.